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配送運輸論文:藥品冷鏈中運輸與配送“新藍(lán)海”

藥品冷鏈斷鏈大多發(fā)生在消費終端，而藥廠到醫(yī)院、藥店的環(huán)節(jié)都能較好地確保證藥品溫濕度要求。

“十二五”期間，浙江將在成為生物醫(yī)藥強(qiáng)省的征程中邁出具有實質(zhì)性意義的一大步。作為浙江省龍頭企業(yè)的華東醫(yī)藥，從2002年起就已經(jīng)涉水藥品冷鏈配送。在遨游醫(yī)藥藍(lán)海多年之后，華東醫(yī)藥提供怎樣的冷鏈物流解決方案，又將以何種姿態(tài)迎接轉(zhuǎn)型元年的行業(yè)競爭？

多年的從業(yè)經(jīng)驗讓華東醫(yī)藥寧波有限公司配送中心副經(jīng)理竺君君看清了目前中國醫(yī)藥物流市場的一些特點。“小批量、多批次的小作坊發(fā)運方式仍十分普遍，除了制藥企業(yè)發(fā)運以外，大量需要冷藏的藥品根本找不到有效的冷鏈運輸條件。”

2011年是新醫(yī)改的攻堅之年，完善藥品冷鏈管理成為了強(qiáng)制性的國家政策，藥品冷鏈作為一個系統(tǒng)工程，已經(jīng)吸引醫(yī)藥供應(yīng)鏈上的所有節(jié)點企業(yè)――醫(yī)藥生產(chǎn)、批發(fā)、零售和消費各終端事業(yè)單位越來越多關(guān)注的目光，并將藥品冷鏈作為長期且重要的基建項目來實施。

第三終端的冷鏈難題

許多制藥企業(yè)把目光都盯在了第三終端，即鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村醫(yī)療醫(yī)藥終端。可是在整個藥品冷鏈系統(tǒng)的三個環(huán)節(jié)（倉儲、運輸和配送），鄉(xiāng)村運輸以及遠(yuǎn)程運輸卻成為醫(yī)藥配送人士最為頭痛的問題。

鄉(xiāng)村地區(qū)一般位置比較偏僻，交通網(wǎng)絡(luò)并不發(fā)達(dá)。不夠便利的交通運輸條件使得鄉(xiāng)村運輸成為了一個難題。華東醫(yī)藥寧波有限公司配送中心副經(jīng)理竺君君介紹，華東醫(yī)藥根據(jù)鄉(xiāng)村運輸?shù)奶厥庑裕槍π缘暮侠碚{(diào)配配送的頻率。

“即使合理地調(diào)整了配送的頻率，由于鄉(xiāng)村運輸中很多工作都是需要提前做到的，所以難免會有一些急救的藥品需要臨時配送。” 竺君君說，“這就需要主次干線的一個合理安排，當(dāng)主干線的冷藏車在途經(jīng)某個鄉(xiāng)村時，當(dāng)?shù)氐呐R時調(diào)配車輛就會進(jìn)行交接，通過提前的調(diào)度工作，既保證了主干線的車輛不耽誤時間，又保證了急救藥品的準(zhǔn)時送達(dá)客戶。由于路途較遠(yuǎn)，保證車廂內(nèi)的溫度在規(guī)定范圍內(nèi)是遠(yuǎn)程運輸中需要解決的關(guān)鍵。”

對于遠(yuǎn)程運輸，在客戶的訂單下達(dá)后，第一個時間我們先預(yù)定一個倉位，確定了雙方城市的一個溫度狀況之后，根據(jù)實驗數(shù)據(jù)對藥品進(jìn)行不同的包裝。竺君君談及了華東醫(yī)藥對于藥品包裝的一些探索。“我們對藥品的包裝進(jìn)行了一個改進(jìn)，雖然運用的還是一個普通的泡沫箱和冰袋，但泡沫箱并非越厚越好，我們在1毫米的泡沫箱外面增加了一個保溫或者反光的紙箱，以節(jié)約成本和增加保溫的時間，這是我們工作領(lǐng)域中一個比較大的突破。”

針對無法監(jiān)控的長途運輸?shù)碾y題――航空運輸，竺君君表示“遠(yuǎn)程運輸?shù)暮芏鄷r候都是以一個實驗形式的實驗數(shù)據(jù)為依據(jù)的。在發(fā)運之后，會催促客戶去提貨。之后我們會進(jìn)行一個貨物的跟蹤，并做好客戶的信息反饋，這些信息對我們做好下一次的運輸計劃有很大的幫助。”

藥品冷鏈監(jiān)控滴水不漏

歸根于成本問題，目前一些物流公司依然采用人工確認(rèn)溫度進(jìn)行溫度管理，但這種方式只限于出貨和進(jìn)貨時進(jìn)行測定，缺少運輸環(huán)節(jié)的連續(xù)性溫控數(shù)據(jù)。如何實現(xiàn)全程實時溫度監(jiān)測與控制，是藥品經(jīng)營企業(yè)進(jìn)行冷鏈管理時突出的重點和難點之一。

近年來發(fā)生的重大藥品安全事件，使得食品藥品監(jiān)管部門也加大了對冷藏藥品冷鏈環(huán)節(jié)的監(jiān)管工作。對于整個藥品冷鏈系統(tǒng)的三個環(huán)節(jié)，華東醫(yī)藥有限公司率先與藥品監(jiān)管部門合作，采用先進(jìn)的信息化遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)，實行無縫隙藥品冷鏈物流。

華東醫(yī)藥在冷庫端安裝了藥品倉儲環(huán)境監(jiān)測和報警系統(tǒng)軟件，對在庫冷藏藥品的溫濕度實行24小時不間斷自動監(jiān)測、記錄和超標(biāo)異常情況報警，并通過互聯(lián)網(wǎng)將企業(yè)端采集的數(shù)據(jù)傳輸?shù)剿幤繁O(jiān)管部門。

“倉儲環(huán)境監(jiān)管系統(tǒng)主要分為在線監(jiān)管、現(xiàn)場管理、數(shù)據(jù)分析和備案情況。我們對包括溫度、濕度，以及庫房門和斷電情況進(jìn)行數(shù)據(jù)信息采集。” 竺君君介紹，“由于開關(guān)門對倉庫門邊上的溫濕度影響較大，我們在冷庫安裝了三個溫度探頭，而在門附近安裝了一個濕度探頭。” 竺君君說。

“為了適應(yīng)不同時期不同職責(zé)人員的監(jiān)控要求，華東醫(yī)藥還配備了一個現(xiàn)場的人機(jī)交換界面，主要有一個本地的PC監(jiān)控系統(tǒng)，這個系統(tǒng)放置在辦公室，方便相關(guān)的質(zhì)量管理人員進(jìn)行數(shù)據(jù)的分析以及流程的改變。另外還有一個現(xiàn)場的觸摸屏，主要是用于現(xiàn)場的維修以及查詢。”

在車載環(huán)節(jié)，針對大批量冷鏈藥品的配送，華東醫(yī)藥的冷運車上都安裝了藥品冷鏈運輸環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)軟件，每輛冷藏車配置3個PT1000溫度監(jiān)測探頭，對運輸過程中藥品的溫濕度進(jìn)行自動監(jiān)測、記錄和異常情況報警，“溫度探頭10秒鐘就會上傳一次溫度，這樣當(dāng)藥品發(fā)生質(zhì)量問題或者客戶對于配送藥品質(zhì)量有疑問時，也可以登錄這個系統(tǒng)進(jìn)行歷史數(shù)據(jù)的查詢。” 竺君君說。“GPRS數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)功能支持車載運輸途中將溫度信息實時傳送至遠(yuǎn)程的監(jiān)控系統(tǒng)，在上海的一個控制中心，已經(jīng)實現(xiàn)對整個過程的控制以及監(jiān)測。”

“在整個運輸途中，我們通過GPS衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，將數(shù)據(jù)傳輸?shù)剿幤繁O(jiān)管部門。”她繼而介紹，“當(dāng)冷藏的藥品送達(dá)目的地的時候，將對歷史的數(shù)據(jù)進(jìn)行現(xiàn)場的打印，并且進(jìn)行了簽字的確認(rèn)，這樣就完成了一整個的交貨過程。”

值得注意的是，華東醫(yī)藥針對在運輸途中的一些特殊情況也采取了相應(yīng)措施。“例如碰到高速公路上的堵車問題，或者說車子進(jìn)行停駛或維修情況，這個時候我們在車廂底下配備的一個汽車外接電源就發(fā)揮了作用。當(dāng)車子出現(xiàn)問題的時候，可以接通220V的電源，讓車子通過電來進(jìn)行制冷，從而保證正常的制冷情況，同時車廂的門板也是進(jìn)行了雙層的保溫，萬一在堵車的情況下，也會有20分鐘的緊急處理時間。”

在最后的遠(yuǎn)程配送運輸方面。“目前華東醫(yī)藥在遠(yuǎn)程運輸上主要還是針對2到25度的產(chǎn)品，2到8度的產(chǎn)品目前還在進(jìn)一步的研究。通過登錄，我們可以在網(wǎng)絡(luò)上看到的整個布局。”

據(jù)了解，華東寧波倉庫目前主要運行在洪塘分部，北侖分部將在今年5月建立完成，洪塘分部分成倉儲工程和車載工程兩部分。寧波洪塘的各個庫房都有實時溫度監(jiān)控，所有的溫濕度數(shù)據(jù)也是10秒鐘上傳一次，方便管理人員在各個地方都可以實時地查看公司的狀況。

“我們所做的努力在于，無論針對鄉(xiāng)村運輸還是遠(yuǎn)程運輸，藥品冷鏈三個環(huán)節(jié)的監(jiān)管都要做到滴水不漏。” 竺君君說。

藥品冷鏈的艱難探索

盡管華東醫(yī)藥不斷加大對藥品冷鏈物流的投入，并與監(jiān)管部門取得了良好的合作，但是依然存在著許多亟待解決的問題。藥品冷鏈?zhǔn)且粋€很大的工程，需要業(yè)內(nèi)人士進(jìn)行一番艱難的探索。

竺君君指出了華東醫(yī)藥的一些現(xiàn)實困擾：“第一，車輛進(jìn)出市區(qū)受到限制，導(dǎo)致我們無法向上海、北京等地方發(fā)展業(yè)務(wù)。第二，在遠(yuǎn)程運輸中的倉位安排沒有優(yōu)先權(quán)，實際生活中我們發(fā)現(xiàn)其實很多蔬菜和海鮮貨物有一個綠色通道，只要這些貨物一到機(jī)場就會提前安排倉位，藥品雖然是一個急救藥品，可是國家現(xiàn)在還沒有相關(guān)的政策來扶持，所以導(dǎo)致我們要提前安排倉位，而且提前安排的倉位還不一定能上去。”

“另外一個較嚴(yán)重的就是冷鏈斷鏈，在醫(yī)院里很多時候我們都會發(fā)現(xiàn)藥房之間的交接并不會像我們想象中的那樣采取冷鏈措施。雖然我們也在省內(nèi)的大多數(shù)醫(yī)院配備了一些醫(yī)院里用的冷鏈車，可是他們真正使用的并不多。” 竺君君提出了憂慮，“我們希望廠家在藥品出廠的時候能有一些冷鏈斷鏈或者是藥品變化的數(shù)據(jù)，以保證我們在冷鏈配送的時候能多一點點的爭取時間。”

“醫(yī)院的監(jiān)管力度不是很強(qiáng)，讓我們在醫(yī)院退貨的時候無法識別他這個藥品到底是不是變質(zhì)，導(dǎo)致我們的配送方面或經(jīng)營方面有一定的困難，” 竺君君說，“對于藥品的質(zhì)量進(jìn)行評估還需要穩(wěn)定性數(shù)據(jù)支持，但是一般的藥品物流公司缺乏這方面的數(shù)據(jù)。”

“所以我們要在流程里面能夠建立和上游供應(yīng)商緊密地聯(lián)系，出現(xiàn)流程偏差的時候，跟生產(chǎn)廠家共同去評估可能對藥品質(zhì)量帶來的風(fēng)險。希望交接環(huán)節(jié)在以后都有所改進(jìn)。目前的冷鏈發(fā)展之路尚處于初級探索階段，相信經(jīng)過企業(yè)和監(jiān)管部門的大力合作，藥品冷鏈物流能夠取得很好地發(fā)展。”

現(xiàn)場問答實錄

問：“濕度溫度計是怎樣的一個溫度計？應(yīng)用原理是什么？”

華東醫(yī)藥寧波有限公司配送中心副經(jīng)理竺君君（以下簡稱“竺”）：“是三個溫度探頭，一旦溫濕度出現(xiàn)異常時，信息系統(tǒng)就會自動報警，監(jiān)管部門人員就會收到報警短信，在第一時間采取相應(yīng)措施，從而避免人為疏忽導(dǎo)致的冷鏈風(fēng)險。藥品冷鏈信息化監(jiān)管系統(tǒng)投入使用以來，華東醫(yī)藥實現(xiàn)了全程藥品冷鏈物流實時遠(yuǎn)程監(jiān)控，確保了疫苗等生物制品流通環(huán)節(jié)的質(zhì)量安全。同時也提高了企業(yè)的信譽(yù)。”

問：“溫度計的探頭有線是否連到了冷藏車的車載終端，運輸產(chǎn)品的批號、數(shù)量以及產(chǎn)品的最新技術(shù)是否也有所顯示？”

竺：“探頭是有線的連到了一個駕駛室里。然后通過GPS跟GPRS定位系統(tǒng)傳輸?shù)轿覀兩虾５谋O(jiān)控系統(tǒng)里。但是不能顯示產(chǎn)品信息，這只是一個溫度監(jiān)控器。與運輸?shù)呐栂嚓P(guān)聯(lián)的是溫度監(jiān)控的運輸系統(tǒng)，在我們的監(jiān)管系統(tǒng)里的運輸單子上才能看到產(chǎn)品信息。”

問：從接到客戶訂單，到完成配送的過程，你們怎么安排行程？

竺：下單當(dāng)天晚上12點之前所有的訂單就會在倉庫里面分揀完，隔日配送。凌晨四點鐘駕駛員根據(jù)不同的路線，提走所有的貨物，然后進(jìn)行配送。如果中途出現(xiàn)變故，例如天氣原因或者醫(yī)院的節(jié)假日，我們會事先跟客戶溝通。基本上因為省內(nèi)配送一天內(nèi)基本上都能完成，如果偶爾不能完成的話我們會有一個外接電源，也就是說插電過夜，進(jìn)行第二天的配送。

問：針對跨越省區(qū)的藥品配送，你們?nèi)绾尾僮鳎渌偷男嗜绾危坷洳剀囀亲再忂€是租賃的？

竺：目前華東醫(yī)藥只在浙江省進(jìn)行配送，今年有計劃往福建和江蘇、安徽方面發(fā)展。車輛是自購的，因為針對機(jī)場配送方面我們監(jiān)管不到，包括郵政方面我們也是不放心的，所以感覺還是自購冷藏車配送比較合適。

只要是醫(yī)院當(dāng)天下的訂單，當(dāng)天全部處理完，一般都是一個星期遞送一次，他們要來去保持這個兩天的庫存。根據(jù)訂單頻率，華東醫(yī)藥循環(huán)在1星期3次配送，也就是說隔一天配送。針對一般的制藥廠只需要配送需要足夠的庫存即可。

問：您剛提及，有一個監(jiān)控系統(tǒng)在你們的冷鏈管理當(dāng)中。一旦監(jiān)控到溫度已經(jīng)超標(biāo)了，你們的應(yīng)急的方法或者說是流程是怎么樣的？

竺： 我們對藥品有三層包裝，第一個是層內(nèi)包裝，對于生物制品來說就是一個瓶子，然后中包裝，然后一個大包裝，藥品在2到10度的情況下，拿到一個25度的常溫態(tài)下，能保持一個20分鐘的冷藏的保溫效果，但在斷鏈的時候，我們有十分鐘的緊急預(yù)案，比如說像車輛方面，如果說堵車了或車輛損壞了，我們有一個外接電源，然后比如說庫房里面，庫房里面，我們有5個冷庫，如果其中一個冷庫出現(xiàn)問題，十分鐘內(nèi)沒有解決的話，我們就會發(fā)生移庫。

問：即使十秒鐘傳一次，但如果在途的溫度還是超標(biāo)了，最終到客戶手里仍然是超標(biāo)的，你將采取怎么樣的措施來保證對客戶供應(yīng)的物料是完全按照客戶的要求沒有斷鏈的？

竺：溫度偏差的問題是不可避免的，我們曾對運輸包裝做過一個統(tǒng)籌運輸實驗。對包裝進(jìn)行監(jiān)測，包裝本身有25分鐘的保溫時間，不是說一超標(biāo)藥品就發(fā)生質(zhì)量變化的，其實有10分鐘的預(yù)警。我們有10分鐘的時間去反應(yīng)情況，如果10分鐘之后還是沒有解決這個問題，我們就會有備用的車輛，或者讓司機(jī)在附近的地區(qū)進(jìn)行一個外接電源。

如果超過25度，我們要考慮怎樣去除濕，但是這要考慮到藥品的品規(guī)和運輸規(guī)模。

針對超溫的藥品，由于產(chǎn)品有一個溫度上限和下限，這需要一些穩(wěn)定性數(shù)據(jù)來支持，如果說一旦超標(biāo)，例如已經(jīng)達(dá)到了50度，在24小時之內(nèi)通過應(yīng)急措施是可接受的，超過24小時我們只能進(jìn)行回收或者銷毀。

配送運輸論文:關(guān)于零散貨物干線運輸與城市配送融合發(fā)展的思考

【摘要】合理銜接干線運輸與城市配送是推動交通運輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展的重要內(nèi)容，有助于整合物流資源、提升服務(wù)效率、降低物流成本，對促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展也具有重要意義。本文基于對江蘇省內(nèi)多地的現(xiàn)場調(diào)研，明確了零散貨物運輸市場的發(fā)展現(xiàn)狀，指出了導(dǎo)致干線運輸與城市配送環(huán)節(jié)銜接不暢的主要問題。通過分析影響干線運輸與城市配送融合發(fā)展的主要因素，提出了政府推進(jìn)干線運輸與城市配送融合發(fā)展的主要方向。

【關(guān)鍵詞】干線運輸；城市配送；融合發(fā)展

1、引言

區(qū)域一體化發(fā)展和電商大潮推動干線運輸和城市配送較快發(fā)展，也對干線運輸與城市配送聯(lián)合呈現(xiàn)的物流服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。一方面，傳統(tǒng)干線運輸與兩端城市配送松散銜接的發(fā)展模式，其服務(wù)效率已經(jīng)很難適應(yīng)城市現(xiàn)代化進(jìn)程和城市配送效率提升的要求；另一方面，由于城市配送中心多為自營，節(jié)點布局分散，干線運輸車輛與城市配送環(huán)節(jié)的接駁點相對分散，加劇了城市道路網(wǎng)的通行壓力，引發(fā)交通堵塞、能源消耗、生態(tài)環(huán)境等諸多問題。部分城市已對從事干線運輸?shù)拇笮拓涇囘M(jìn)行了限行，可以預(yù)計，未來城區(qū)內(nèi)貨車限行的城市還將越來越多。整車運輸因貨主單一，在通行權(quán)不受限制的情況下，干線運輸與配送服務(wù)往往由同一載運工具一次完成不經(jīng)換裝。而對于單票貨物量在0-3噸之間的零散貨物，干線運輸與配送服務(wù)是兩階段的工作，由于干線運輸時將不同貨主的貨物拼湊為整車貨運進(jìn)行運輸，為了實現(xiàn)“門到門”運輸，不可避免地需在配送環(huán)節(jié)換裝至多臺配送車輛。因此，零散貨物干線運輸和城市配送間的銜接已成為影響末端用戶物流服務(wù)體驗的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

2、零散貨物干線運輸與城市配送融合發(fā)展現(xiàn)狀

當(dāng)前，我國的零散貨運市場已基本形成快遞（0～30公斤）、零擔(dān)（30～300公斤）、專線（300公斤～3噸）三個細(xì)分市場。其中，除了快遞提供“門到門”的物流服務(wù)，在企業(yè)層面基本實現(xiàn)干線運輸和配送環(huán)節(jié)的全覆蓋外，零擔(dān)和專線目前仍以“點到點”的干線運輸為主，由貨主自行提貨，或依賴企業(yè)外部的社會運力資源進(jìn)行配送。

部分大型干線運輸企業(yè)已實現(xiàn)了在城市配送領(lǐng)域的業(yè)務(wù)延伸，但零散貨物運輸市場的主力實為廣大的中小微貨運企業(yè)及擁有1-2輛貨車的個體車主，這些企業(yè)不具備必要的作業(yè)場所，多以臨時租用的居民住房作為倉儲設(shè)施，缺乏相應(yīng)的安全保障措施，運營管理水平也較低，自身并不具備融合干線運輸與配送服務(wù)環(huán)節(jié)的能力。而一些功能合理、運營良好的物流基地通過相關(guān)企業(yè)的集聚，已發(fā)展成為促進(jìn)干線運輸和城市配送融合發(fā)展的重要載體。如常州亞邦物流基地即可為入駐的專線企業(yè)提供“同城物流公交”服務(wù)，將干線運輸貨物統(tǒng)一配送到客戶手上。

3、影響融合發(fā)展的主要因素分析

干線運輸與城市配送作為物流活動的不同環(huán)節(jié)，其融合發(fā)展不可避免地受到多重內(nèi)外因素的影響。從基礎(chǔ)設(shè)施層面來看，物流節(jié)點為不同運輸環(huán)節(jié)的銜接提供作業(yè)場所，其服務(wù)功能與運營水平一定程度上也決定了干線運輸與城市配送所呈現(xiàn)的整體服務(wù)質(zhì)量，是現(xiàn)階段推進(jìn)融合發(fā)展的重中之重。此外，道路條件對干線運輸和城市配送的銜接效率也具有較大影響。從市場主體層面來看，參與業(yè)務(wù)融合的各方企業(yè)的發(fā)展規(guī)模、業(yè)務(wù)構(gòu)成、運營管理水平，以及具體的組織、合作形式等都會直接影響干線運輸與城市配送融合發(fā)展的實際效果。

此外，高度個性化和信息化的物流服務(wù)需求，要求干線運輸和城市配送在進(jìn)一步優(yōu)化提升運作水平的同時，加強(qiáng)業(yè)務(wù)融合。行業(yè)主管部門出臺的相關(guān)發(fā)展規(guī)劃、政策措施等，也對推動干線運輸與城鄉(xiāng)配送融合發(fā)展具有較大影響。

4、推進(jìn)融合發(fā)展的主要方向

要推進(jìn)干線運輸與城市配送的融合發(fā)展，應(yīng)針對基礎(chǔ)設(shè)施、物流服務(wù)需求、市場運作主體等影響因素，著重發(fā)展激發(fā)各類經(jīng)營主體的創(chuàng)新活力，同步提升干線運輸與城市配送的服務(wù)水平和效率。

4.1依托基礎(chǔ)設(shè)施的融合方向

充分發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是物流節(jié)點在不同物流環(huán)節(jié)間的銜接作用，為干線運輸與城市配送的融合提供在物理空間上的便利，引導(dǎo)設(shè)施實現(xiàn)更合理的布設(shè)。

1、促進(jìn)節(jié)點用地集約化。優(yōu)先利用既有的物流園區(qū)、中心，在城郊用地、交通條件相對較好的地區(qū)，統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)城市配送分撥中心，引導(dǎo)各類服務(wù)本地的一級轉(zhuǎn)運、分撥節(jié)點在空間上的集聚整合。2、促進(jìn)節(jié)點功能多元化。在城市配送分撥中心內(nèi)設(shè)置零擔(dān)專線運輸和倉儲配送專區(qū)，吸引干線運輸和城市配送企業(yè)、車輛進(jìn)駐；依托節(jié)點建立對貨運中小企業(yè)及零散運力的服務(wù)質(zhì)量與誠信評價體系；鼓勵具有城市配送分撥功能的大型物流節(jié)點吸引電商進(jìn)駐園區(qū)開展業(yè)務(wù)。

4.2依托市場主體的融合方向

視干線運輸與城市配送經(jīng)營主體的發(fā)展程度與階段，以單個或多個企業(yè)為載體，加強(qiáng)業(yè)務(wù)融合和資源互補(bǔ)，以加強(qiáng)干線運輸與城市配送融合發(fā)展。

1、強(qiáng)化企業(yè)自身業(yè)務(wù)拓展融合。以大型干線運輸企業(yè)為主體，通過對配送企業(yè)的兼并、控股等，實現(xiàn)在城市配送領(lǐng)域的業(yè)務(wù)延伸；以自營物流的大型電商、連鎖超市等為主體，進(jìn)一步整合社會物流服務(wù)資源，拓展提供干線運輸與城市配送緊密結(jié)合的社會化物流服務(wù)。2、強(qiáng)化企業(yè)間業(yè)務(wù)協(xié)同合作。經(jīng)營干線運輸和城市配送業(yè)務(wù)的中小物流企業(yè)，以聯(lián)盟形式加強(qiáng)在零散貨運服務(wù)方面的資源和功能服務(wù)整合，實現(xiàn)運力、線路與網(wǎng)點等資源的互補(bǔ)；大型干線運輸企業(yè)通過加強(qiáng)與經(jīng)營城市配送業(yè)務(wù)的中小物流企業(yè)及零散運力資源的業(yè)務(wù)合作。

4.3依托信息化手段的融合方向

繼續(xù)建設(shè)完善物流公共信息平臺，加強(qiáng)不同類型、不同級別物流公共信息平臺的功能整合和對接；物流平臺運營企業(yè)依托實體節(jié)點和市場資源，采用手機(jī)APP等多種形式，開發(fā)針對干線運輸和城市配送業(yè)務(wù)的信息平臺功能，并積極與物流公共信息平臺和電商平臺對接。

5、結(jié)語

建議政府部門在充分激發(fā)和保障市場主導(dǎo)作用的同時，從社會資源合理配置和可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，強(qiáng)化頂層設(shè)計，統(tǒng)籌規(guī)劃服務(wù)干線運輸、城市配送的節(jié)點設(shè)施，鼓勵建設(shè)具有干線運輸與城市配送接駁功能的公共型城市配送節(jié)點。同時，利用政策手段和行政杠桿，積極引導(dǎo)和推動干線運輸與城鄉(xiāng)配送融合發(fā)展。

配送運輸論文:基于鐵路運輸?shù)膽?yīng)急物資配送問題研究

摘 要：隨著自然災(zāi)害的頻繁、隨機(jī)發(fā)生，以及災(zāi)害發(fā)生后對應(yīng)急物資運輸?shù)钠惹幸螅F路作為大宗貨物的主要運輸方式之一，應(yīng)在最短的時間內(nèi)全力配送應(yīng)急物資。文章主要基于災(zāi)害應(yīng)急物流的概念，研究物資配送車輛的調(diào)度優(yōu)化，找到車輛調(diào)度的優(yōu)化路徑，保證應(yīng)急物資能在最短的時間和徑路配送。

關(guān)鍵詞：應(yīng)急物流；車輛路徑；調(diào)度優(yōu)化

1 應(yīng)急物流概況及意義

應(yīng)急物流是指在自然災(zāi)害、突發(fā)性公共事件等發(fā)生后，需要緊急組織運輸物資、資金等來保障受災(zāi)地區(qū)的人身和財產(chǎn)安全的一種特殊的物流活動，其目的是最大限度地減少災(zāi)害中的生命財產(chǎn)損失[1]。因此，國務(wù)院建立抗災(zāi)救災(zāi)物資儲備體系、設(shè)立救災(zāi)物資儲備倉庫的同時，民政部也增加了一個新的建設(shè)方案，即將中央級救災(zāi)儲備庫由十個增加到二十四個。

在理論方面，目前我國應(yīng)急物流研究總體上還屬于研究初期，文章的研究有助于解決應(yīng)急物流中存在的物資需求及配送的問題，對應(yīng)急物資需求量的預(yù)測提供參考。同時，對于應(yīng)急物流系統(tǒng)和應(yīng)急物資調(diào)度問題的研究，也希望能夠豐富現(xiàn)有的應(yīng)急物流相關(guān)系統(tǒng)內(nèi)容，能夠?qū)ΜF(xiàn)有應(yīng)急物流實現(xiàn)方案研究有一定的進(jìn)展。

文章研究中建立的災(zāi)害應(yīng)急物資車輛調(diào)度優(yōu)化模型希望能夠起到以下作用：在最短的時間內(nèi)協(xié)調(diào)救災(zāi)物資儲備倉庫間的調(diào)度，將緊急救援物資送達(dá)受災(zāi)地區(qū)，以減少突發(fā)事件發(fā)生后對社會秩序的影響。

2 我國鐵路應(yīng)急物流研究存在的問題

（1）我國救災(zāi)物資存儲量不夠。這是我國在突發(fā)性的災(zāi)害來臨時面對的最大問題，也直接影響了鐵路運輸之前的物資集結(jié)進(jìn)度。特別是我國地域遼闊，災(zāi)害類型南北方截然不同，使得主要存儲的帳篷、食品、衣被等生活必需品不能在鐵路貨場大量存儲，嚴(yán)重制約了鐵路運輸?shù)臏?zhǔn)備過程。

（2）鐵路救災(zāi)體系不完善。我國的救災(zāi)體系包括國家和私人捐贈，以及一些社會組織，這些救災(zāi)物資一般分散存儲在各個城市的不同地點，因此經(jīng)常會發(fā)生物資供需上的沖突和矛盾，因此需要有一個統(tǒng)一的鐵路救災(zāi)網(wǎng)絡(luò)指揮救災(zāi)物資的運輸，提高物資集結(jié)和運輸?shù)男省?

（3）由于救災(zāi)信息不暢通、城市發(fā)展水平不均衡等原因，往往造成大中型城市的批量救災(zāi)物資不能及時運輸，而考慮附近存儲量不高的城市運輸，造成了物資運達(dá)后救助范圍小的現(xiàn)象。特別近年來出現(xiàn)的救災(zāi)初期物資出現(xiàn)短缺，而救災(zāi)后期可能出現(xiàn)物資過剩的情況，導(dǎo)致了救災(zāi)物資存在不平衡的問題。

雖然應(yīng)急物資無法按正常情況來應(yīng)對供需情況，但是鐵路的直達(dá)性好和作業(yè)機(jī)械化程度高的特點，能夠在短時間內(nèi)調(diào)度機(jī)車車輛，保證物資能夠大批量的一次性配送到位，減少對救援車輛路徑的干擾。

3 鐵路運輸路徑問題的研究

車輛路徑問題（VRP）：通過組織連續(xù)的一個系統(tǒng)里的點，根據(jù)車輛必須滿足一定的約束條件的需求選擇路線，車輛通過這些組織好的點，以達(dá)到最終目標(biāo)[2]。VRP包括兩部分，其一是行車路線的設(shè)計，其二是出行時間表的安排。目前有關(guān)車輛路徑問題的研究可以表示為：給定一個或多個中心，一個車輛集合和一個顧客集合，車輛和顧客各有自己的屬性，每輛車都有容量，所載的貨物不能超過它的容量[3]。

通常情況下，車輛路徑問題主要的研究影響因素是車輛運輸目的地、車輛分類、目標(biāo)函數(shù)以及其他的因素。在鐵路應(yīng)急物資運輸路徑問題的研究過程中，運輸路徑主要受到了現(xiàn)有可供作業(yè)的鐵路站場和裝卸能力的約束的出發(fā)地、目的地選擇性特點，而車輛特性主要是受到車輛數(shù)量、調(diào)運時間以及車輛載重約束的影響，從而建立時間最小化的目標(biāo)函數(shù)。

車輛調(diào)度問題典型的模型是VRP模型，其目標(biāo)函數(shù)是確定完成運輸量所需要的車輛數(shù)以減少調(diào)運時間，主要有配送車輛、貨物、物流中心、運輸網(wǎng)絡(luò)、約束條件和目標(biāo)函數(shù)等構(gòu)成。但是對于應(yīng)急物資的運輸問題而言，其主要研究的問題是怎樣才能盡快調(diào)運車輛將應(yīng)急物資運輸?shù)綖?zāi)害發(fā)生地，因此應(yīng)急物資在運輸過程屬于貨物裝卸混合的裝填，運輸車輛的類型和物資種類都不盡相同。特別的，不同于典型的VRP模型的是，調(diào)運車輛不必返回原地，且在運輸過程中要保證運輸?shù)牟婚g斷性，運輸成本不再是考慮的因素。

4 應(yīng)急物資基于鐵路運輸?shù)能囕v調(diào)運優(yōu)化模型研究

在建立模型前，要先設(shè)定模型的邊界條件。根據(jù)鐵路運輸和應(yīng)急物資的特點，在整個運輸網(wǎng)絡(luò)中要先確定需要運輸?shù)膽?yīng)急物資數(shù)，以尋找能夠滿足需求數(shù)的所有供應(yīng)點。在運輸過程中，要忽略其他特殊因素的影響，簡化模型的計算維度。

受災(zāi)點和物資供應(yīng)點組成無向圖G（S，D），其中S={S1，S2，…，Sn}，S0是物資供應(yīng)點，S1，S2，….，Sn為N個受災(zāi)點；D為邊集，dij∈D（Vi，Vj∈V，i≠j）指列車i的行駛速度Vi到Vj的距離。

假設(shè)：鐵路運輸列車集為L={L1，L2，…，Ln}；當(dāng)列車L經(jīng)過邊（i，j）時XLij=1，否則為0；當(dāng)列車L配送到受災(zāi)點Vi救災(zāi)物資時ZLi=1，否則為0；M為鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)中能夠提供的運輸應(yīng)急物資的最大車輛數(shù)，G為列車的最大運載量，Gi為受災(zāi)點Vi所需要的物資數(shù)量。根據(jù)以上描述建立調(diào)運列車數(shù)和車輛滿足0-1整數(shù)約束的目標(biāo)函數(shù)為：

約束條件為：

5 結(jié)束語

應(yīng)急物資的暢通是減少災(zāi)后損失的重要保證，因此合理快速的統(tǒng)籌運輸安排有利于災(zāi)后救助，也是鐵路應(yīng)急運輸應(yīng)急物資能力的體現(xiàn)。文章在介紹應(yīng)急物資概況的基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路應(yīng)急物資和運輸路徑研究存在的問題，建立了應(yīng)急物資基于鐵路運輸?shù)能囕v調(diào)運優(yōu)化模型。應(yīng)急物資一般是綜合運輸?shù)姆绞剑@種單純的考慮鐵路運輸雖然提供了一種解決方法，但是與實際的運輸情況還有一定的距離，這也是文章需要繼續(xù)研究的方向。

配送運輸論文:基于行為導(dǎo)向法的運輸與配送課程教學(xué)研究

摘 要： 本文基于行為導(dǎo)向教學(xué)法，對本科院校物流管理專業(yè)運輸與配送課程進(jìn)行應(yīng)用探討，包括教學(xué)目標(biāo)、課程內(nèi)容、教學(xué)方法和學(xué)習(xí)環(huán)境，力求有所創(chuàng)新。

關(guān)鍵詞： 行為導(dǎo)向教學(xué)法 運輸與配送課程 教學(xué)創(chuàng)新

社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的差別發(fā)展，對物流人才的柔性能力要求日益增高，因此對物流人才需要進(jìn)行差別化、針對性培養(yǎng)與教學(xué)。行為導(dǎo)向教學(xué)法是德國雙元制的一種延伸，是將學(xué)生“學(xué)會學(xué)習(xí)、學(xué)會做事、學(xué)會生存”貫穿教育教學(xué)之中的教學(xué)模式。

一、《運輸與配送》實行雙向互動教學(xué)的意義

《運輸與配送》作為物流專業(yè)的主干課程，具有很強(qiáng)的理論聯(lián)系實際的要求，同時隨著信息時代的來臨，科學(xué)技術(shù)和管理方式不斷創(chuàng)新，課程內(nèi)容更新變化速度不斷加快。因此應(yīng)用行為導(dǎo)向教學(xué)法在《運輸與配送》課程教學(xué)中，有助于學(xué)生發(fā)展成為一個包括專業(yè)能力、方法能力、社會能力的多維體。同時傳統(tǒng)照本宣科的教學(xué)方法已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)今變化莫測的社會發(fā)展，需要更柔性的教學(xué)模式適應(yīng)經(jīng)濟(jì)問題的時效性，增強(qiáng)學(xué)生主動思考的意識，提高運用多學(xué)科知識的能力。

二、構(gòu)建基于行為導(dǎo)向教學(xué)法的《運輸與配送》課程的教學(xué)體系

1.層次化培養(yǎng)目標(biāo)

按照培養(yǎng)目標(biāo)和社會需求建立分層次教學(xué)體系。按照物流專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，對學(xué)生進(jìn)行基礎(chǔ)層、應(yīng)用層、創(chuàng)新層分層次分階段教學(xué)的培養(yǎng)。在基礎(chǔ)層充分運用模擬教學(xué)法，借助實驗操作軟件，訓(xùn)練學(xué)生專業(yè)素質(zhì)和從業(yè)能力；在應(yīng)用層充分運用各種先進(jìn)教學(xué)法對學(xué)生進(jìn)行多渠道多模塊應(yīng)用訓(xùn)練；在創(chuàng)新層將多個項目進(jìn)行綜合，通過參加大學(xué)生科技創(chuàng)新項目和物流、管理類競賽，提高綜合能力。解決原有物流管理專業(yè)課程之間自成體系，教學(xué)內(nèi)容存在重復(fù)和交叉的問題。通過項目的實現(xiàn)，學(xué)生將物流管理的理論內(nèi)容相互銜接與融合，形成較完整的解決問題的理論體系與思路。如在創(chuàng)新層引導(dǎo)教學(xué)中，將仿真技術(shù)、運籌學(xué)應(yīng)用到運輸與配送課程中的運輸路徑規(guī)劃部分，通過實際項目進(jìn)行完整地訓(xùn)練，既培養(yǎng)學(xué)生處理實際問題的能力，又提高學(xué)生的就業(yè)層次。

2.模塊化課程內(nèi)容

根據(jù)行為導(dǎo)向教學(xué)法的基本思想，課程教學(xué)內(nèi)容應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際工作內(nèi)容組織，著重體現(xiàn)課程的實用性和創(chuàng)新性。目此，結(jié)合我院教學(xué)條件對運輸與配送課程內(nèi)容進(jìn)行重新規(guī)劃，將課程教學(xué)內(nèi)容劃分為三大模塊：運輸與配送基礎(chǔ)知識模塊，運輸規(guī)劃模塊，配送管理模塊。并且進(jìn)一步確定每個模塊應(yīng)實現(xiàn)的教學(xué)實踐目標(biāo)，然后將實踐能力目標(biāo)分解成為學(xué)習(xí)領(lǐng)域的學(xué)習(xí)內(nèi)容，即知識、方法與技能。

運輸與配送基礎(chǔ)知識模塊。學(xué)習(xí)內(nèi)容包括運輸與配送基本概念、功能、作用和運輸?shù)幕鞠到y(tǒng)。實踐能力目標(biāo)包括掌握運輸、配送與物流其他環(huán)節(jié)的關(guān)系，以及運輸基本系統(tǒng)的特點，學(xué)生具有物流全局觀念。

運輸規(guī)劃模塊。學(xué)習(xí)內(nèi)容包括運輸合理化、運輸成本、運輸價格、運輸路線等。實踐能力目標(biāo)包括掌握不同運輸方式的運輸成本特點和計算方法，通過定性和定量的分析與決策，優(yōu)化運輸路線，提高運輸合理化水平。

配送管理模塊。學(xué)習(xí)內(nèi)容包括配送模式、配送作業(yè)和配送組織。實踐能力目標(biāo)包括掌握配送功能和合理化方法。

3.多樣化教學(xué)方法

通過師生共同確定的行為目標(biāo)引導(dǎo)物流管理教學(xué)組織過程，采用跨學(xué)科綜合課程模式，結(jié)合PBL教學(xué)法、情景模擬教學(xué)法、案例教學(xué)法、角色扮演教學(xué)法等多種方法使學(xué)生通過主動且全面的學(xué)習(xí)，實現(xiàn)腦力勞動和體力勞動的統(tǒng)一，不強(qiáng)調(diào)知識的學(xué)科系統(tǒng)性，重視“案例分析”、“解決實際問題能力”及學(xué)生的自我管理式學(xué)習(xí)，從而實現(xiàn)教學(xué)、學(xué)習(xí)和工作的統(tǒng)一。

PBL教學(xué)法：學(xué)生按照興趣和研究方向自由組合與教師協(xié)調(diào)相結(jié)合的方式組建團(tuán)隊，教師根據(jù)學(xué)習(xí)目標(biāo)、學(xué)習(xí)重點和難點設(shè)計有一定難度、能結(jié)合實際情況的問題。由學(xué)生獨立合作學(xué)習(xí)，小組成員根據(jù)各自特點分工合作、制訂學(xué)習(xí)計劃、收集相關(guān)資料文獻(xiàn)、確定一致認(rèn)同的方案。在各小組課余學(xué)習(xí)階段，教師根據(jù)學(xué)生意愿給予適當(dāng)?shù)闹笇?dǎo)，引導(dǎo)其進(jìn)度和時間管理，以此培養(yǎng)學(xué)生利用團(tuán)隊資源解決問題的能力。

情景模擬教學(xué)法：指教師創(chuàng)設(shè)情境，學(xué)生通過分析情景，找出問題，提出設(shè)計方案，或者學(xué)生根據(jù)要解決的問題創(chuàng)設(shè)情境并設(shè)計方案。此方法在設(shè)計時要從學(xué)生角度進(jìn)行，以利于拓展學(xué)生的思維空間，培養(yǎng)學(xué)生分析能力、判斷能力和解決問題的能力。

案例分析法：指教師選用典型案例，如在運輸規(guī)劃模塊，筆者給出某物流公司的運輸難題，學(xué)生通過對運輸路線的重新設(shè)計、運輸成本的核算等進(jìn)行科學(xué)的決策。

4.體驗化學(xué)習(xí)環(huán)境

結(jié)合學(xué)院的資源優(yōu)勢，與大型生產(chǎn)制造企業(yè)和物流企業(yè)建立實訓(xùn)基地，在生產(chǎn)現(xiàn)場直接進(jìn)行教學(xué)，由老師、學(xué)生、企業(yè)人員三方共同在實訓(xùn)基地通過邊教、邊學(xué)、邊做補(bǔ)充教學(xué)內(nèi)容。通過這種體驗教學(xué)，學(xué)生除了能直接到企業(yè)現(xiàn)場工作外，還能理解運輸調(diào)度、線邊物料投放、配送中心管理等實際物流內(nèi)容，縮短理論課堂教學(xué)與實際的距離，加強(qiáng)學(xué)生對于整個知識體系的理解。同時學(xué)生在實踐中充分思考，給企業(yè)提出創(chuàng)新性建議，達(dá)到理解實踐又高于實踐的教學(xué)目的。

三、結(jié)語

本文針對物流管理專業(yè)的特點，以運輸與配送課程為研究對象，探索行為導(dǎo)向教學(xué)法在物流管理專業(yè)教學(xué)中的綜合應(yīng)用與實施策略。通過實踐探究表明，行為導(dǎo)向教學(xué)法對促進(jìn)學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)，諸如學(xué)習(xí)能力、自我評價能力、團(tuán)隊合作能力等切實可行。

配送運輸論文:談中職物流專業(yè)商品運輸與配送

摘 要： 目前，中職教育是基層物流人才培養(yǎng)的主渠道之一。為了更好地開發(fā)和培養(yǎng)物流人才，在人才特色化培養(yǎng)、物流行業(yè)特點、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要等方面有必要進(jìn)行針對性的探索，對中職物流專業(yè)中商品運輸與配送進(jìn)行有效性研究，從而提高學(xué)生的基礎(chǔ)能力、專業(yè)能力和職業(yè)能力。同時，構(gòu)建符合職業(yè)導(dǎo)向的課程教學(xué)實踐體系是實現(xiàn)上述目標(biāo)的重要途徑。

關(guān)鍵詞： 中職物流專業(yè) 商品儲運 商品配送

當(dāng)代物流是一個新興的復(fù)合產(chǎn)業(yè)，同樣是勞動技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。在商品運輸與儲存等環(huán)節(jié)中都需要大量技術(shù)人員。中職院校是培養(yǎng)這些基層物流操作人員的搖籃。由于設(shè)備有限，盡管中職院校開設(shè)了物流這一類專業(yè)，對這些基層物流操作人員培訓(xùn)時，仍然存在教育資源匱乏、教學(xué)方法落后、學(xué)生實訓(xùn)經(jīng)驗不足等一系列問題，這就在一定程度上嚴(yán)重影響對物流人才的培養(yǎng)，需要對中職院校物流專業(yè)學(xué)生的商品運輸與配送的教學(xué)實踐做出簡要分析，幫助中職學(xué)校認(rèn)識到自身在教育方面存在的不足，促進(jìn)中職學(xué)校更好地開展物流專業(yè)教育。對于中職物流專業(yè)商品運輸與配送的研究已經(jīng)成為當(dāng)下中職學(xué)校物流專業(yè)的頭等大事。

一、中職物流專業(yè)商品運輸與配送的職業(yè)定位

隨著21世紀(jì)網(wǎng)絡(luò)的高度普及，網(wǎng)絡(luò)購物的高速發(fā)展，當(dāng)代物流這個新興的復(fù)合產(chǎn)業(yè)應(yīng)運而生。目前物流行業(yè)對于物流專業(yè)人才的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了市場所能提供的總和，整個物流專業(yè)都處于一種缺乏專業(yè)人才的狀態(tài)中。這種情況對中職學(xué)校培養(yǎng)物流專業(yè)人才提出重大考驗，中職學(xué)校對于物流專業(yè)人才培養(yǎng)的職業(yè)目標(biāo)要定位于中低層，以培養(yǎng)綜合性操作人才為目標(biāo)。在整個教育培養(yǎng)過程中，中職學(xué)校要加強(qiáng)對學(xué)生動手操作能力的培養(yǎng)，物流專業(yè)中的商品運輸與配送更是需要重點培養(yǎng)的環(huán)節(jié)。中職學(xué)校培養(yǎng)的這種綜合性操作人才具有專業(yè)的物流人的從業(yè)精神和服務(wù)他人的意識，接人待物也經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練，能夠熟練地運用計算機(jī)，自主解決物流中的一些簡單問題，這些人才是整個物流行業(yè)的基石，著眼于當(dāng)下社會對于物流人才的需要，中職學(xué)校培養(yǎng)商品運輸與配送的物流人才的目標(biāo)要符合當(dāng)下時代需求，只有這樣才可以更有針對性地培養(yǎng)物流專業(yè)商品運輸與配送方面的專業(yè)人才。

二、中職物流專業(yè)商品運輸與配送的發(fā)展前景

當(dāng)今時代，信息科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展，在經(jīng)濟(jì)的飛速增長中物流產(chǎn)業(yè)成了重要支柱，也在工業(yè)化進(jìn)程中成了最基本的服務(wù)模式，以迅猛的發(fā)展速度在全球范圍內(nèi)廣泛傳播。中職學(xué)校開設(shè)物流專業(yè)無疑是順應(yīng)當(dāng)下時展潮流的。在物流行業(yè)中，商品運輸與配送是整個物流行業(yè)的核心，中職學(xué)校大力重視物流專業(yè)中商品運輸與配送方面的人才培養(yǎng)是符合當(dāng)下社會對于人才培養(yǎng)的需求的。國際上，物流行業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，已經(jīng)逐步成為衡量國家綜合國力的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，其發(fā)展前景可見一斑，尤其社會對于商品運輸與配送方向的人才需求更是呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的局面。物流行業(yè)在社會中服務(wù)于消費者，物流行業(yè)水平的提高不僅體現(xiàn)了我國城鄉(xiāng)居民生活水平和生活質(zhì)量的不斷提高，而且體現(xiàn)了我國物流專業(yè)不斷服務(wù)化，更是市場競爭和商品運輸與配送不斷創(chuàng)新發(fā)展的內(nèi)在要求。綜合社會各個方面，中職物流專業(yè)商品運輸與配送的發(fā)展前景是非常樂觀的。

三、中職物流專業(yè)商品運輸與配送的教育模式

學(xué)校對于物流專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)時間為三年，結(jié)合整個物流行業(yè)對于人才的需求，在商品運輸與配送的課程設(shè)計中要以加強(qiáng)學(xué)生的動手能力為基礎(chǔ)，開展素質(zhì)教學(xué)，保證學(xué)生在實踐中將書本上可得的知識熟練運用，這是人教版教材對于中職物流專業(yè)商品運輸與配送教學(xué)的基本要求。在實際教學(xué)過程中，物流專業(yè)商品運輸與配送的教育思路必須緊跟學(xué)生的學(xué)習(xí)進(jìn)度，以社會需求為參考，保證學(xué)生“基礎(chǔ)扎實，能力過硬，適應(yīng)性強(qiáng)”，只有這種以學(xué)生為本的教育方式，才可以最大限度地開發(fā)學(xué)生的潛力，激發(fā)他們對于物流專業(yè)商品運輸與配送的學(xué)習(xí)興趣，使每一位學(xué)生都成為商品運輸與配送方面的專業(yè)人才。在中職學(xué)校三年的教育過程中，學(xué)校重視教育的內(nèi)部聯(lián)系，首先明確培養(yǎng)目標(biāo)，以培養(yǎng)目標(biāo)為基準(zhǔn)，根據(jù)學(xué)生的學(xué)習(xí)情況對學(xué)校的教育課程安排做出調(diào)整，加強(qiáng)商品運輸與配送方向人才的培養(yǎng)，保證學(xué)生綜合發(fā)展。學(xué)校要積極優(yōu)化對于物流專業(yè)學(xué)生的教育方式，完善課程設(shè)計，只有這樣才可以培養(yǎng)出更優(yōu)秀的物流專業(yè)商品運輸與配送方向的專業(yè)綜合性人才。

四、結(jié)語

在當(dāng)下物流行業(yè)高速發(fā)展的大背景下，中職學(xué)校開設(shè)物流專業(yè)非常符合發(fā)展需求。面對物流行業(yè)高速發(fā)展的趨勢，社會各界要加大對于中職學(xué)校培養(yǎng)物流人才的關(guān)注力度，傾斜更多教育資源集中發(fā)展中職學(xué)校的物流專業(yè)教育，只有這樣才可以培養(yǎng)出更好的綜合性物流人才。

配送運輸論文:Dijkstra算法在物流配送運輸中的最短路徑優(yōu)化研究

摘 要：傳統(tǒng)的Dijkstra算法一般用于計算一個源節(jié)點到所有其他節(jié)點的最小代價路徑，它能夠適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞淖兓蚨梢詰?yīng)用在物流中的配送線路規(guī)劃上。原始的Dijkstra算法在實現(xiàn)時不僅占用大量計算機(jī)內(nèi)存，而且執(zhí)行效率也不高。針對這一問題，本文基于傳統(tǒng)的Dijkstra算法，對其數(shù)據(jù)存儲和算法思路進(jìn)行了優(yōu)化。最終通過實驗證明優(yōu)化后的Dijkstra比原始的Dijkstra算法在執(zhí)行效率上有了較大的提高。

關(guān)鍵詞：Dijkstra算法；最短路徑；物流配送；優(yōu)化算法

物流業(yè)的發(fā)展已成為國民經(jīng)濟(jì)的一個新的增長點，科學(xué)合理的物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要部分，其發(fā)展程度已經(jīng)成為衡量一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一，被喻為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的“第三利潤源泉”。在物流配送活動中，主要是把一批貨物從配送中心運送到一個或多個非固定客戶的接貨處。通常配送中心與客戶之間有多條運輸路線可以選擇。如果配送中心不進(jìn)行運輸路線的合理規(guī)劃，往往會出現(xiàn)不合理的運輸現(xiàn)象，如迂回運輸、重復(fù)運輸?shù)取２缓侠磉\輸會造成運輸成本上升。因此確定合理的配送路線，從而使運輸成本降低的同時又使服務(wù)水平得到改善是物流配送管理工作的一項重要內(nèi)容。

本論文是筆者在湖北某軟件公司實習(xí)期間，參與的一個物資綜合管理系統(tǒng)，其中有一個模塊是關(guān)于車輛調(diào)配和物流運輸?shù)模缓笤诖嘶A(chǔ)上實現(xiàn)基于Dijkstra算法并對其進(jìn)行優(yōu)化的物流配送最短路徑選擇算法。通過實驗發(fā)現(xiàn)，不僅節(jié)約了物流成本，而且提高了運輸?shù)男省?

1 Dijkstra算法介紹

1.1 Dijkstra算法思想及步驟

Dijkstra算法用于計算一個源節(jié)點到所有其他節(jié)點的最短代價路徑，它是按路徑長度遞增的次序來產(chǎn)生最短路徑的算法。該算法的輸入包含一個有權(quán)重的有向圖G以及G中的一個頂點s，用V表示G中所有頂點的集合，S表示已求得最短路徑的值頂點，w（u，v）表示從頂點u到頂點v的權(quán)重（設(shè)定權(quán)重均為非負(fù)值），（u，v）表示從頂點u到頂點v有路徑相連，d（v）表示從頂點s到頂點v的最小權(quán)重。步驟如下：

（1）初始時，集合S只包含頂點s，s的路徑長度值被賦為0（即d（s）=0），選擇頂點m，若存在能直接到達(dá)的邊（s，m），則d（m）=min{w（s，m）}，并將頂點m加入集合S，對于所（1）Dijkstra算法的效率與頂點數(shù)N密切相關(guān)。

（2）在存儲圖形數(shù)據(jù)和運算時，需要定義N*N的數(shù)組，其中N為網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點數(shù)，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點數(shù)較大時，將占用大量的計算機(jī)內(nèi)存。

（3）當(dāng)從未標(biāo)記節(jié)點集合（V-S）選定下一個頂點m作中間節(jié)點后，在更新最短路徑的過程中，需要掃描所有的未標(biāo)記節(jié)點并進(jìn)行比較更新。而未標(biāo)記節(jié)點集合（V-S）中往往包含大量與中間點m不直接相連的節(jié)點，即Cost[j，k]=∞。因而很多操作無效而導(dǎo)致執(zhí)行效率降低。

2 Dijkstra算法優(yōu)化

2.1 數(shù)據(jù)存儲的優(yōu)化

通常在一個城市交通圖模擬出來的網(wǎng)絡(luò)圖中，存在很多頂點（物流運輸?shù)牡攸c）和邊（道路），而且錯綜復(fù)雜，但真正與某一頂點相關(guān)的邊和頂點是有限的。以鄰接矩陣或關(guān)聯(lián)矩陣為基礎(chǔ)的算法中，存在著很多權(quán)值為∞的元素，這些無效的元素占用了大量的計算機(jī)內(nèi)存。如果在表示網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖的關(guān)系時，只是記錄與某一頂點相關(guān)的邊和頂點，這樣就可以減少很多無效的權(quán)值為∞的頂點，從而起到節(jié)約內(nèi)存的作用。具體步驟如下：

（1）依據(jù)最大相鄰頂點數(shù)的概念，計算出網(wǎng)絡(luò)圖中的最大相鄰頂點數(shù)m；

（2）根據(jù)網(wǎng)絡(luò)圖構(gòu)造鄰接矩陣。以網(wǎng)絡(luò)圖中的頂點為行，以該頂點相鄰的點為列，矩陣的行數(shù)為網(wǎng)絡(luò)圖中的實際頂點數(shù)，列數(shù)為網(wǎng)絡(luò)圖中的最大相鄰頂點數(shù)m，改鄰接矩陣中的值為與行頂點相連的頂點值。如果該頂點的相鄰頂點數(shù)少于最大相鄰頂點數(shù)m，則用0代替。

（3）根據(jù)網(wǎng)絡(luò)圖構(gòu)造判斷矩陣。對照上一步構(gòu)造出來的鄰接矩陣，用鄰接矩陣?yán)锏母鱾€元素對應(yīng)邊號的權(quán)值代替同一位置的頂點值就構(gòu)成了判斷矩陣；

（4）然后根據(jù)鄰接矩陣和判斷矩陣求網(wǎng)絡(luò)圖上某一頂點到其他頂點間的最短路徑。

2.2 算法思路的優(yōu)化

傳統(tǒng)的Dijkstra算法能求出網(wǎng)絡(luò)圖中的最短路徑，但是在頂點和邊很多的情況下，該算法需要遍歷很多節(jié)點，而且很多是無效的頂點，所以執(zhí)行效率比較低。其主要表現(xiàn)在：更新新加入的頂點m到集合V―S中所有頂點的最短路徑時，需要大量比較d[m] + w[m，v]和d[v]的大小，而此時很多頂點并不與m相鄰（即w[m，v]=∞），這樣就增加了額外的運算量。由于Dijkstra算法是計算從起點到某一頂點的最短路徑，我們也可以將其表述為計算從某一頂點到起點的最短路徑。因此求最短路徑問題可以分解兩個子問題，即計算由起點到終點的最短路徑和由終點到起點的最短路徑，這樣就大大降低了求解最短路徑問題的復(fù)雜度。

傳統(tǒng) Dijkstra算法在提取最短路徑節(jié)點時需要遍歷所有的在集合V―S中的頂點，并更新最短路徑值，所以算法的實踐復(fù)雜度為O（N2）。而本文改進(jìn)的算法將此問題分解為兩個子問題進(jìn)行求解，而且符合并行處理思想。這樣對執(zhí)行速度有了較大的提高，特別是對于網(wǎng)絡(luò)圖中頂點數(shù)和邊較多的情況下。

3 結(jié)束語

在物流配送中，合理的配送路線規(guī)劃不僅能夠及時地滿足客戶的需求，而且可以節(jié)約配送中心的運輸成本，所以求出最短配送路徑算法的效率具有重要的作用。本文結(jié)合配送路線規(guī)劃的實際情況，選擇Dijkstra算法作為物流配送路線規(guī)劃的核心算法，并對它的不足提出了優(yōu)化方法，在數(shù)據(jù)存儲和算法思路兩個方面進(jìn)行了優(yōu)化，使優(yōu)化后的算法能夠提高配送路線規(guī)劃的效率。最后經(jīng)實驗證明，優(yōu)化后的Dijkstra算法不僅節(jié)約了物流成本，而且提高了運輸效率。

配送運輸論文:探究遺傳算法應(yīng)用于物流的配送運輸

摘要：隨著社會經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展，社會物流業(yè)也呈快速發(fā)展的趨勢。在物流業(yè)中，物流配送是很重要的環(huán)節(jié)之一。本文以臨沂地區(qū)的物流業(yè)為背景，為了更好地解決物流配送路徑優(yōu)化問題，建立了一種遺傳算法模型。實驗計算表明，通過用遺傳算法進(jìn)行物流配送路徑優(yōu)化，可以方便有效地得到問題的最優(yōu)解或者近似最優(yōu)解。

關(guān)鍵詞：遺傳算法 物流配送 優(yōu)化 臨沂地區(qū)

1.引言

市場經(jīng)濟(jì)的改革以及跨地區(qū)貿(mào)易的發(fā)展共同促進(jìn)了物流業(yè)的快速發(fā)展。物流配送是指將客戶所購的貨物及時的送交客戶的過程，物流配送不僅是物流業(yè)最重要的環(huán)節(jié)之一，同時物流配送的效率也直接影響著整個工作流程的效率，因此，需要不斷地改進(jìn)、優(yōu)化物流配送路徑。本文的研究背景是山東的臨沂地區(qū)，臨沂市被確定為省級物流節(jié)點城市，將利用商貿(mào)市場集聚的優(yōu)勢，以建設(shè)大物流促進(jìn)商貿(mào)流通發(fā)展為目標(biāo)，建立連接江蘇、輻射長江三角洲，連通日照、連云港的商貿(mào)物流基地，服務(wù)于省內(nèi)外商貿(mào)流通和經(jīng)濟(jì)建設(shè)。那么在這樣一個重要的物流節(jié)點城市，合理地選擇配送路徑具有重要的意義，不僅能偶縮短配送時間，也能降低配送成本，在提高服務(wù)質(zhì)量和提高經(jīng)濟(jì)效益方面都有較大貢獻(xiàn)。

優(yōu)化配送路徑是一個NP-Hard問題，為了解決這一問題，近年來提出了不少算法，比如節(jié)約法、掃描法等，本文通過一系列的研究，將遺傳算法應(yīng)用于物流配送的決策分析中。遺傳算法（Genetic　Algorithms，GA）最早是由John.H.Holland于1975年提出的，它是一種結(jié)合了生物自然選擇和基因遺傳學(xué)的優(yōu)化搜索方法。它的優(yōu)點非常多，比如魯棒性強(qiáng)、速度快、搜索范圍廣等而廣泛應(yīng)用于各個領(lǐng)域。本文針對物流配送路徑優(yōu)化問題，首先分析了其數(shù)學(xué)模型，然后引入了遺傳算法來優(yōu)化，最后進(jìn)行了實驗計算，研究表明，將遺傳算法應(yīng)用于物流配送路徑優(yōu)化問題是行之有效的方法，取得較好的結(jié)果。

2.優(yōu)化物流配送路徑的數(shù)學(xué)模型

物流配送的優(yōu)化可以描述為：配送中心用多輛汽車向多個客戶送貨，其中汽車的載量確定，客戶的位置和需求量確定，通過優(yōu)化，使得汽車所行駛的總路程最短，并且滿足以下條件：

（1）各路徑上的客戶的總需求量小于等于汽車載量；

（2）各路徑總長度小于等于汽車配送一次可行駛的最大長度；

（3）一條路徑由一輛汽車進(jìn)行配送，且必須滿足個客戶需求。

通過對以上條件的分析，建立物流配送路徑的數(shù)學(xué)模型。首先規(guī)定以下公式中各字母的意義：K為配送中心擁有的汽車總量；[Qk]（k=1，2，…，K）為各汽車的載量；[Dh]為汽車進(jìn)行一次配送所行駛的最大長度；L為客戶總數(shù)；[qi]為客戶i的需求量；[d0j]為客戶與配送中心的長度；[dij]為客戶i和客戶j之間的長度；[nk]為第k輛汽車負(fù)責(zé)的配送的客戶數(shù)，若此值為0，則表示此汽車未使用；[Rk]為集合，表示第k條路徑，其中[rki]表示客戶[rki]在路徑k中的順序為i，令[rk0]=0表示配送中心。經(jīng)過分析，建立如下數(shù)學(xué)模型：

3.優(yōu)化物流配送路徑的遺傳算法

3.1遺傳算法的基本思想

遺傳算法是一種很好的搜索優(yōu)化方法，它的操作對象為種群的所有個體，個體與問題的解是一一對應(yīng)的，其中選擇、交叉和變異是最主要的操作。它的流程圖如下：

圖1 遺傳算法流程圖

這種算法主要包括6個基本要素：

（1）編碼：通過編碼將空間的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)榛蛐痛當(dāng)?shù)據(jù)，在編碼前先進(jìn)行量化。

（2）生成種群：通過隨機(jī)方法產(chǎn)生初始種群，每個個體對應(yīng)問題的一個解。

（3）評估適應(yīng)度：用來評估個體的優(yōu)劣，評估結(jié)果作為遺傳操作的依據(jù)。

（4）選擇：通過“適者生存”的選擇方法，從當(dāng)前種群中選取適應(yīng)度高的個體組成新的種群，適應(yīng)度越高，被選擇幾率越大，但不能保證一定被選擇。

（5）交叉：將選出的個體存入配對庫，進(jìn)行隨機(jī)配對，產(chǎn)生新的個體。

（6）變異：引入變異是為了解決在交叉過程中引起的信息遺失現(xiàn)象，按概率改變?nèi)旧w基因位。

3.2優(yōu)化配送路徑的遺傳算法構(gòu)造

（1）編碼方法。在本文中，配送中心用0表示，客戶用1表示（L個1表示有L個不同客戶）。每條配送路徑的起點和終點都是配送中心，配送路徑的最大值由配送中心的汽車總數(shù)K決定，這樣，L個1或者K—1個0隨機(jī)排列成一條染色體，則對應(yīng)一種配送路徑方案。

（2）初始種群的產(chǎn)生。由1和0構(gòu)成的序列稱為一條染色體，那么由多條不同的染色體構(gòu)成初始種群。

（3）適應(yīng)度評估。在評價一種配送方案的優(yōu)劣時，既要判斷是否能夠滿足約束條件，又要計算它的目標(biāo)函數(shù)值。因此，在進(jìn)行評估時，首先判斷各配送路徑方案是否滿足約束條件，如果不滿足，則該路徑為不可行的路徑，然后計算目標(biāo)函數(shù)值。適應(yīng)度[Fi]的計算公式如下所示：

[Fi=1Zi+MiG]

其中，[Zi]為目標(biāo)函數(shù)值，[Mi]為染色體i所對應(yīng)的不可行路徑數(shù)，G為權(quán)重因子，為值較大的正數(shù)。

（4）選擇操作。在本文中，綜合使用最優(yōu)個體保留策略和輪盤賭法，首先，將所有染色體按照適應(yīng)度小進(jìn)行排序，對于適應(yīng)度最高的染色體，則直接進(jìn)行復(fù)制；然后采用輪盤賭法，使剩余的染色體產(chǎn)生下一代的N-1條染色體。每條染色體被選中的概率為它本身的適應(yīng)度與種群中所有染色體的適應(yīng)度之和的比值。

（5）交叉操作。交叉操作主要是按照交叉概率將除了第一條染色體外的其他染色體進(jìn)行交叉配對，本文采用兩點交叉法。

（6）變異操作。本文所采用的變異操作是為了保證一旦某基因片段需要發(fā)生變異，那么另一片段也要發(fā)生變異，這個片段是隨機(jī)產(chǎn)生的。

4.實驗與計算

在本實驗中，采用C語言編程，以2輛汽車為5個客戶配送為例，其中汽車載量為8000千克，一次配送最大行駛長度為40千米，配送中心與客戶以及客戶與客戶之間的長度由下表表示（單位千米）：

5.小結(jié)

通過本文的理論分析與實驗證明，將遺傳算法應(yīng)用于物流配送路徑優(yōu)化方案中是可行的。本文首先分析了物流配送路徑的數(shù)學(xué)模型，然后簡介了遺傳算法的原理，并進(jìn)一步將遺傳算法應(yīng)用于物流配送路徑中，最后通過實驗計算，證明用遺傳算法能夠得到快速的得到物流配送路徑的最優(yōu)解，是提高配送效率有效的方法。

配送運輸論文:物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在B2C電子商務(wù)配送運輸中的應(yīng)用

摘 要：隨著電子商務(wù)的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)的物流模式已經(jīng)不能滿足當(dāng)前業(yè)務(wù)的需求，建立以及完善運輸車輛實時動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)對運輸全過程的車輛以及貨物狀態(tài)的監(jiān)測，是當(dāng)前亟需解決的問題。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠大大提高車輛貨物在運輸過程中的安全性以及可靠性。因此，文中首先對物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了闡述，重點探討了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在B2C電子商務(wù)配送運輸中的應(yīng)用設(shè)計以及實現(xiàn)的功能，最后分析了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對電子商務(wù)模式的影響。

關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)；B2C電子商務(wù)；配送運輸；GPS

0 引 言

B2C（Business to Customer）電子商務(wù)是指企業(yè)針對個人開展的電子商務(wù)活動的總稱，企業(yè)向消費者銷售產(chǎn)品或者服務(wù)的一種電子商務(wù)模式，這種形式的電子商務(wù)一般是以網(wǎng)絡(luò)零售為主，借助于互聯(lián)網(wǎng)開展在線銷售活動。該種模式能夠節(jié)省客戶與企業(yè)的時間和空間，提高交易效率。然而，在物流配送運輸過程中出現(xiàn)很多問題，如貨物在運輸過程中丟失現(xiàn)象時有發(fā)生，以及在配送過程中導(dǎo)致訂單配送延遲等。鑒于此種現(xiàn)象，建立以及完善運輸車輛實時動態(tài)監(jiān)測尤為重要。在該環(huán)境下，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠較好解決這一問題，利用高新科技手段實現(xiàn)智能物流，減少人工操作失誤以及貨物損壞等。因此，研究物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在B2C電子商務(wù)配送運輸中的應(yīng)用具有重要的實際意義。

1 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)簡介

1.1 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的內(nèi)涵

物聯(lián)網(wǎng)（The Internet of things）技術(shù)是利用各種信息傳感設(shè)備，如激光掃描器、紅外感應(yīng)器、射頻識別（RFID）等，將所有商務(wù)活動的物品信息以互聯(lián)網(wǎng)連接起來，從而實時進(jìn)行信息交換及通信，實現(xiàn)智能識別、追蹤、監(jiān)控以及管理的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。該技術(shù)由RFID 技術(shù)與Internet 相結(jié)合，提出產(chǎn)品電子代碼（Electronic Product Code，EPC），該代碼對物聯(lián)網(wǎng)上的每一個物品都賦予一個全球唯一編碼，當(dāng)該編碼通過讀寫器時，就會通過互聯(lián)網(wǎng)傳輸?shù)街付ǖ挠嬎銠C(jī)內(nèi)，最終實現(xiàn)全球智能監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)。

1.2 物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)

物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)主要包括GPS技術(shù)、無線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、RFID技術(shù)、傳感器技術(shù)以及IP和IPv6 技術(shù)。GPS技術(shù)能夠提供車輛定位、防盜、行駛路線的監(jiān)控以及指揮等功能，若有意外狀況，能夠及時將獲取的信息模塊化，在企業(yè)電子商務(wù)監(jiān)控中心地圖上顯示出來，及時反饋給客戶；RFID是一種非接觸式的自動識別技術(shù)，對擁有全球唯一編碼的物品進(jìn)行自動識別以及信息共享，實現(xiàn)在計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)條件下，對物品進(jìn)行跟蹤、追溯以及定位等功能；無線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)是利用現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡(luò)（GSM/CDMA移動網(wǎng)等），通過無線收發(fā)設(shè)備（無線網(wǎng)橋、MODEM）等建立無線局域網(wǎng)，將傳感器終端所采集到的數(shù)據(jù)傳輸?shù)诫娮由虅?wù)監(jiān)控中心，為企業(yè)以及客戶提供準(zhǔn)確的產(chǎn)品或者服務(wù)信息；傳感器技術(shù)能夠探測以及感受到外界的信號或者化學(xué)組成等，在電子商務(wù)中主要是通過紅外、門磁來確保電子商務(wù)辦公以及倉儲的安全性，也能夠在物流過程中實時監(jiān)控車輛的運行軌跡等；IP技術(shù)是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的基石，IPv6技術(shù)擁有的地址容量可達(dá)到2128個，能夠解決網(wǎng)絡(luò)地址資源有限的問題，能夠?qū)崿F(xiàn)電子商務(wù)中任何一個系統(tǒng)、設(shè)備以及物品數(shù)據(jù)的對接，方便實施智能化控制。

2 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在B2C電子商務(wù)配送運輸中的應(yīng)用

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在許多領(lǐng)域都得到了廣泛應(yīng)用，并取得了較好的應(yīng)用效果。伴隨著我國電子商務(wù)的不斷發(fā)展，在物流配送中出現(xiàn)諸多問題，因此，探索物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)在B2C物流配送中的應(yīng)用，以便提高工作效率，減少貨物損壞，提高貨物運輸?shù)陌踩砸约翱煽啃浴Ｏ旅鎸ζ鋺?yīng)用設(shè)計進(jìn)行詳細(xì)探討。

2.1 B2C電子商務(wù)配送運輸系統(tǒng)的功能需求

首先，要求通過無線傳感網(wǎng)絡(luò)來監(jiān)測獲取車輛所處的具體狀態(tài)，物品周圍的溫度、濕度以及車輛速度，同時根據(jù)監(jiān)控中心發(fā)來的控制指令，進(jìn)而完成指令任務(wù)；其次，需要對車輛實時監(jiān)控，要求用戶在任意時刻都能通過發(fā)出定位查詢指令來獲取運輸工具的地理位置，并且在電子地圖上表示出來，獲取貨物以及車輛的準(zhǔn)確位置；另外，要能夠?qū)崿F(xiàn)風(fēng)險控制，當(dāng)運輸過程中出現(xiàn)問題時，運輸人員能夠通過網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心發(fā)出緊急求救信息，對人員或者貨物進(jìn)行技術(shù)處理，減少不必要的損傷。

2.2 分析B2C電子商務(wù)配送運輸流程

B2C電子商務(wù)配送運輸流程如圖1所示。客戶在下過訂單之后，電子商務(wù)網(wǎng)站將訂單錄入到托運單；倉庫按照發(fā)貨指令進(jìn)行發(fā)貨；企業(yè)與第三方物流公司簽訂合同；配送中心對車輛進(jìn)行調(diào)度；進(jìn)行貨物配載，并在規(guī)定的時間內(nèi)將貨物配送給客戶；客戶提取貨物之后，填寫回單，然后將回單返回到配送中心，完成貨物的配送。在這一系列過程中，通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠?qū)囕v實現(xiàn)實時跟蹤以及監(jiān)測，進(jìn)而確保貨物的安全，同時及時將監(jiān)測的信息反饋到配送中心，便于客戶查詢。

圖2所示是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對數(shù)據(jù)的傳輸流程。首先，需要登錄合法的賬號及口令，在登錄完成之后進(jìn)行系統(tǒng)初始化；其次，對車輛速度、溫度、濕度以及車內(nèi)貨物信息相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理；最后，將處理之后的數(shù)據(jù)結(jié)果反饋到電子商務(wù)企業(yè)、客戶以及配送中心，完成這一過程，退出運輸系統(tǒng)。

2.3 B2C電子商務(wù)配送運輸方案設(shè)計

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在B2C電子商務(wù)運輸設(shè)計中，運用GPRS技術(shù)、傳感技術(shù)等，其整體建構(gòu)如圖3所示。

2.4 應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)的功能

首先，實現(xiàn)實時監(jiān)控。通過運用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中的GPS接收機(jī)，傳感器將配送車輛的定位信息，及時傳輸?shù)脚渌捅O(jiān)控中心進(jìn)行相關(guān)處理，并且配送監(jiān)控中心能夠計算出當(dāng)前時刻車輛的最佳匹配位置，并能將車輛位置在配送監(jiān)控中心及時顯示出來。運用GPS技術(shù)能夠?qū)④囕v的實時位置通過無線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)傳送到電子商務(wù)監(jiān)控中心，進(jìn)而實現(xiàn)信息的全程監(jiān)控。其次，采用傳感技術(shù)以及射頻技術(shù)能夠監(jiān)控商品是否損壞，若用戶需要了解當(dāng)前商品的詳細(xì)信息，電子商務(wù)中心將商品的位置以及狀態(tài)信息詳細(xì)地傳給用戶，同時還能夠通過視頻技術(shù)將所看到的貨物狀態(tài)反應(yīng)給用戶。最后，實現(xiàn)風(fēng)險控制功能。應(yīng)用速度傳感器、溫度傳感器、濕度傳感器、視頻監(jiān)控器能夠準(zhǔn)確獲取車輛速度、車內(nèi)溫度、濕度以及貨物的相關(guān)狀態(tài)等，車輛的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)也能夠?qū)④囕v的各類參數(shù)進(jìn)行實時動態(tài)顯示，對于不正常的狀態(tài)給予報警或者提示。另外，車載子系統(tǒng)所采集到的相關(guān)參數(shù)以及視頻等信息都能夠通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中的無線傳感網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到物流監(jiān)控中心，將收集到的信息整理成文字、圖片或者視頻傳給用戶，以供用戶查詢。

2.5 系統(tǒng)運行效果展現(xiàn)

在我國經(jīng)濟(jì)水平發(fā)達(dá)的城市，已經(jīng)使用了相關(guān)技術(shù)，在電子商務(wù)運輸系統(tǒng)中應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，能夠?qū)囕v實現(xiàn)實時監(jiān)控，如貨物正輸往北京市朝陽區(qū)東五環(huán)，就會在監(jiān)控中心詳細(xì)展示這一信息，圖4所示是系統(tǒng)的車輛實時監(jiān)控界面圖。通常情況下，在圖上一般都能夠確切地了解到車輛的準(zhǔn)確位置以及路名信息。

運輸過程中，根據(jù)上面所闡述的使用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)的功能，能夠?qū)噧?nèi)的濕度、溫度以及車輛的速度實現(xiàn)全面監(jiān)測，使監(jiān)測中心人員了解到最新以及最全面的貨物信息，進(jìn)而了解貨物是否有損壞或者丟失等，同時詳細(xì)顯示車內(nèi)溫度、濕度及車輛速度等，圖5所示是系統(tǒng)中的貨物在途控制界面圖

3 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對B2C電子商務(wù)模式的影響

物聯(lián)網(wǎng)在中國也稱為傳感網(wǎng)，與其他國家相比，我國的科研水平還有一定的差距，但是，與自身相比，有著重大進(jìn)步，對我國的配送運輸系統(tǒng)有著重要影響。主要體現(xiàn)在能夠提高庫存管理水平、提高物流配送質(zhì)量、追溯貨物的行蹤以及推動移動支付的發(fā)展等。

3.1 時刻追溯貨物的行蹤

電子商務(wù)網(wǎng)站的商品大多是由企業(yè)集中生產(chǎn)或者采購的，一般情況下，能夠確保商品的質(zhì)量。近幾年來，隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展，商品的種類也越來越多，一些著名的網(wǎng)站也時常出現(xiàn)商品質(zhì)量以及運輸問題，不僅影響了自身的發(fā)展，而且還有損消費者的利益。如我國最大的電子商務(wù)購物網(wǎng)站淘寶網(wǎng)，2012年舉行“雙十一”活動，在這一天各大商家相繼推行優(yōu)惠活動，引發(fā)消費者瘋狂購物。然而，由于購物量較大，導(dǎo)致大批的訂單不能夠及時發(fā)貨，或者在發(fā)貨的路途中出現(xiàn)各種問題，不能在預(yù)約的時間里將貨物傳給消費者。通過應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠建立商品追蹤系統(tǒng)，進(jìn)而為每一個商品貼上唯一的標(biāo)簽，使得每一件商品都有自己獨特的編碼。在產(chǎn)品有自身的屬性信息后，就能夠隨時將附加信息儲存到EPC中，而這些數(shù)據(jù)對于追溯商品的行蹤具有重要作用。當(dāng)這些數(shù)據(jù)統(tǒng)一集中到云端時，就會被授權(quán)用戶所共享。消費者僅僅需要在網(wǎng)上查找相關(guān)商品的EPC信息，就能夠獲取該商品的所有信息。這樣一來，不僅能夠確保商品的真實信息，而且還能夠隨時了解商品的運輸路線，商品在哪一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，及時采取相關(guān)措施進(jìn)行補(bǔ)救。通過對商品實現(xiàn)追蹤，最終促進(jìn)用戶對商品的信心以及購買商品的積極性，推動我國電子商務(wù)的發(fā)展。

3.2 提高物流配送質(zhì)量

長期以來，B2C電子商務(wù)發(fā)展的瓶頸為物流配送，大多消費者反應(yīng)物流慢或者貨物存在質(zhì)量問題等，進(jìn)而影響消費者的合理利益。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中的GPS技術(shù)及GIS技術(shù)能夠快速響應(yīng)物流，并且實時監(jiān)控貨物狀態(tài)，進(jìn)而實現(xiàn)智能物流。在網(wǎng)上訂單到達(dá)后臺后，立刻生成相關(guān)商品的清單，向倉庫發(fā)出送貨請求，通過倉庫傳感技術(shù)對商品的庫存位置進(jìn)行獲取，利用倉庫傳感技術(shù)能夠?qū)ι唐返脑敿?xì)信息進(jìn)行監(jiān)測，尤其是商品若出現(xiàn)破損等也能夠及時的反應(yīng)，采取相關(guān)措施進(jìn)行補(bǔ)救。另外，消費者還能夠?qū)ι唐返脑谕緺顟B(tài)進(jìn)行實時監(jiān)測。

3.3 提高庫存管理水平

B2C電子商務(wù)與傳統(tǒng)的零售業(yè)相似，都需要對商品進(jìn)行提前庫存，進(jìn)行庫存管理的主要任務(wù)就是最大限度地提高系統(tǒng)的服務(wù)水平，最終降低庫存總成本。在今后的電子商務(wù)發(fā)展中，其核心競爭力應(yīng)為庫存管理能力以及貨架存放效率。一方面，使用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠使貨物信息自動發(fā)送。電子商品貼有標(biāo)簽后就能夠自動發(fā)射信號，利用無限局域網(wǎng)技術(shù)將收集到的數(shù)據(jù)傳輸?shù)胶笈_，管理人員就不需要對物品進(jìn)行手工掃描，大大降低了工作人員的勞動量，提高揀貨速度。另一方面，能夠使貨物隨機(jī)擺放，節(jié)約貨物空間。由于倉庫中的商品都帶有電子標(biāo)簽，并且在標(biāo)簽中包含有商品的尺寸以及庫存位置，在倉庫的存放過程中，可以根據(jù)貨物的尺寸進(jìn)行擺放，對于大型的商品擺放在倉庫里面，這樣一來，就能夠節(jié)省存放空間。商品若按照銷售程度進(jìn)行擺放，最為暢銷的商品擺放在倉庫外，方便工作人員裝載貨物。

3.4 推動移動商務(wù)的發(fā)展

在B2C電子商務(wù)配送運輸中使用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，能夠?qū)C電腦網(wǎng)購搬到移動終端購物，消費者可以通過移動手機(jī)進(jìn)行網(wǎng)上購物，同時對貨物進(jìn)行實時監(jiān)測，隨時掌握產(chǎn)品的最新動態(tài)，為消費者開創(chuàng)一種全新的購物體驗。移動購物進(jìn)一步促進(jìn)電子商務(wù)的發(fā)展，同時移動支付也能夠確保支付的可靠性以及安全性，最終推動移動商務(wù)的發(fā)展。

4 結(jié) 語

如今，B2C電子商務(wù)通過完備的雙向信息溝通、靈活的交易手段及快捷的配送運輸，為消費者提供了一種便捷的購物模式。同時，隨著近年來物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷更新以及應(yīng)用成本低，逐漸在諸多行業(yè)中得到廣泛應(yīng)用，能夠為電子商務(wù)的物流發(fā)展提供強(qiáng)有力的技術(shù)支持，進(jìn)而實現(xiàn)時刻追溯貨物的行蹤、提高物流配送質(zhì)量、提高庫存管理水平以及推動移動商務(wù)的發(fā)展等，為消費者提供更為便捷可靠的服務(wù)。

配送運輸論文:煤炭儲存配送運輸中機(jī)電設(shè)備管理及維修

摘 要：煤炭的儲存配送是一項相對復(fù)雜，對工作人員的技術(shù)操作能力要求相對較高的工作。一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題就可能影響到后續(xù)的正常作業(yè)。煤炭運輸中皮帶機(jī)作為主要的工作設(shè)備，其能否順暢運轉(zhuǎn)直接關(guān)系著煤炭儲存配送的工作效率。本文通過對煤炭皮帶機(jī)的工作原理的分析介紹，指出了影響皮帶運輸機(jī)正常運轉(zhuǎn)的相關(guān)因素，進(jìn)而探討了皮帶機(jī)工作過程中經(jīng)常出現(xiàn)的故障并提出了相應(yīng)的解決對策，希望能夠進(jìn)一步改善皮帶機(jī)的工作質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：煤炭配送運輸 機(jī)電設(shè)備 故障分析 處理對策

皮帶運輸機(jī)的安裝不規(guī)范或者在使用過程中操作不標(biāo)準(zhǔn)都會引起故障出現(xiàn)，輕者降低工作效率造成時間、電力等資源的浪費，重者可能會影響到工作人員的生命安全，給個人、家庭或企業(yè)帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。所以，如何全面掌握皮帶機(jī)的工作原理，及時排除相關(guān)的干擾因素，降低皮帶運輸機(jī)出現(xiàn)故障的頻率，保證煤炭運輸?shù)捻槙嘲踩种匾?

1 皮帶機(jī)的基本工作原理

皮帶運輸機(jī)是一種借助摩擦驅(qū)動來進(jìn)行工作的設(shè)備，其主要部件包括輸送帶、托輥、滾筒、驅(qū)動、制動、裝載、卸載等。在工作時將煤炭放在輸送線上，運輸機(jī)借助滾筒以及托輥同膠帶之間的摩擦力運轉(zhuǎn)后將煤炭等物料輸送到目標(biāo)位置。

2 干擾皮帶運輸機(jī)正常運轉(zhuǎn)的因素

干擾皮帶機(jī)征程運轉(zhuǎn)的因素包括煤炭的質(zhì)量、工作人員的操作能力和設(shè)備整體狀況、運輸膠帶的質(zhì)量水平、以及皮帶的硫化水平這四個主要方面。

2.1 煤炭的質(zhì)量

如果煤炭在裝載過程中并未對質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，例如：煤炭存在較多的雜質(zhì)等因素都可能會導(dǎo)致在裝載、卸載的過程中使皮帶被劃傷的狀況，這對皮帶運輸機(jī)的正常工作都會帶來風(fēng)險。

2.2 工作人員的操作能力和設(shè)備整體狀況

工作人員對設(shè)備的工作原理了解的不夠深入或者相關(guān)的操作不夠標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范就可能引起：（1）皮帶機(jī)發(fā)生堵斗、卡死狀況，這時候若不及時關(guān)閉機(jī)器就可能使皮帶被磨損或者被拉斷；（2）如果運輸機(jī)的托輥或者滾筒已經(jīng)損壞而工作人員未能及時發(fā)現(xiàn)，進(jìn)而可能引起皮帶損壞；（3）皮帶機(jī)上的相關(guān)螺栓發(fā)生松動或者滑脫，一些襯板未能嚴(yán)密牢固地焊接在一起，這些部件脫落在皮帶上也會使皮帶損壞影響到設(shè)備的工作質(zhì)量。

2.3 膠帶的質(zhì)量水平

不同質(zhì)量水平的膠帶也直接關(guān)系著皮帶運輸機(jī)的工作質(zhì)量，而皮帶機(jī)的生產(chǎn)廠家眾多，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)相差很大，如果皮帶的質(zhì)量較差，在使用過程中就極易出現(xiàn)皮帶脫膠或者龜裂等狀況。

2.4 皮帶的硫化水平及天氣、環(huán)境因素

在對煤炭進(jìn)行硫化時，可能無法做到標(biāo)準(zhǔn)切割，另外，膠的配比不科學(xué)合理，存在氣泡就可能使粘合出現(xiàn)問題。如果環(huán)境、天氣過于潮濕，就可能會降低摩擦系數(shù)，使皮帶出現(xiàn)打滑現(xiàn)象影響到皮帶機(jī)的正常工作。

3 皮帶機(jī)經(jīng)常出現(xiàn)的故障及處理對策

3.1 存在非正常噪音時的故障分析及處理對策

當(dāng)皮帶運輸機(jī)的驅(qū)動無法正常工作的時候就會有非正常的噪音出現(xiàn)，工作人員可以通過異常噪音來了解、掌握設(shè)備的工作狀況。通常情況下，如果托輥工作出現(xiàn)異常，發(fā)出一系列節(jié)奏感較強(qiáng)的震動性質(zhì)的噪音，就可以從以下幾點進(jìn)行判斷：皮帶運輸機(jī)的軸承孔心嚴(yán)重偏離了外圓的中心，或者是無縫鋼管的厚度沒有達(dá)到足夠的均勻程度。這兩方面因素都會增大離心力，致使發(fā)生異常噪音。這時候就需要及時對減速機(jī)的位置做出校正，避免皮帶機(jī)的輸入軸出現(xiàn)斷裂狀況。

3.2 皮帶打滑故障的處理

當(dāng)煤炭無法順利運量上去、煤炭回溜或者灑落時就應(yīng)當(dāng)判斷是否是由于打滑造成的。導(dǎo)致打滑的原因有：運輸機(jī)的工作環(huán)境較為潮濕，一定量的煤泥等附著在滾筒上減弱了摩擦力導(dǎo)致皮帶打滑；也可能是由于膠層磨損相對嚴(yán)重或者老化致使表面變得過于光滑降低了摩擦力。這時候就應(yīng)當(dāng)對配重進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑龃蟆⒏鼡Q新的膠帶或者是增大滾筒的摩擦力等措施來保證設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)

3.3 皮帶跑偏的處理

皮帶運輸機(jī)工作過程中膠帶與預(yù)先規(guī)定的運行區(qū)域發(fā)生了偏離就稱之為跑偏，這類故障經(jīng)常出現(xiàn)。通常皮帶的工作范圍不應(yīng)當(dāng)偏離滾筒或者托輥斷面帶寬距離的5%。事實上，這一標(biāo)準(zhǔn)只有在皮帶機(jī)空載或者重載的調(diào)試過程中才能夠達(dá)到，在真正的工作過程中，由于受到煤炭、配重、環(huán)境等因素的干擾很難控制在這一范圍內(nèi)，當(dāng)運輸機(jī)發(fā)生跑偏的時候就會引起物料的灑落，影響到設(shè)備的正常工作。

3.3.1 滾筒錯位的對策

運輸機(jī)的皮帶之所以會發(fā)生跑偏原因可能是由于在對設(shè)備進(jìn)行配置安裝是沒有實現(xiàn)滾筒之間的嚴(yán)密配合。為了避免這一問題的發(fā)生在對設(shè)備進(jìn)行安裝時應(yīng)當(dāng)做到以下幾點。

（1）科學(xué)合理地依照設(shè)備的縱軸線、滾筒軸線以及硫化軸線的安裝標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)備安裝；適當(dāng)?shù)剡x擇相關(guān)位置安裝一系列的控制設(shè)施，例如對于皮帶的回程或者重載部位應(yīng)當(dāng)尤為注重對跑偏問題的控制，當(dāng)皮帶發(fā)生跑偏時要及時通過開關(guān)做出調(diào)整，以防皮帶和支架之間由于過大的摩擦力造成設(shè)備的損壞。對于設(shè)備安裝完成后的調(diào)試過程應(yīng)當(dāng)進(jìn)行嚴(yán)密的控制，對于存在的問題應(yīng)當(dāng)及時作出調(diào)整避免在設(shè)備的運行過程中出現(xiàn)故障。

（2）對于跑偏問題的出現(xiàn)還有可能是由于設(shè)備、部件的質(zhì)量不過關(guān)造成的，例如粘結(jié)環(huán)雙側(cè)的尺寸不夠科學(xué)合理，一些部件發(fā)生松動等。因此在設(shè)備部件的采供過程中相關(guān)人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格進(jìn)行把關(guān)，選擇標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的設(shè)備部件，對于設(shè)備的存放保養(yǎng)也應(yīng)當(dāng)引起足夠的重視，減緩設(shè)備的磨損、老化進(jìn)程。相關(guān)的粘結(jié)工藝也應(yīng)當(dāng)依照標(biāo)準(zhǔn)實施，確保設(shè)備的整體質(zhì)量。

3.4 煤炭灑落問題的對策

煤炭發(fā)生灑落通常是由于運輸機(jī)的皮帶發(fā)生跑偏導(dǎo)致的，這是由于跑偏會使得皮帶兩側(cè)失去平衡，使得煤炭發(fā)生灑落，這時候就應(yīng)當(dāng)對皮帶的位置重新進(jìn)行校正。對于轉(zhuǎn)載點這一經(jīng)常出現(xiàn)煤炭灑落的位置，可以通過更換運輸機(jī)的擋料裙板，對鋼板進(jìn)行加長或者是減少皮帶的物料運送量等方式來進(jìn)行解決。

配送運輸論文:基于模糊綜合評價法的配送運輸設(shè)備選優(yōu)配置

摘 要：對配送運輸設(shè)備選優(yōu)配置的重要性進(jìn)行分析，提出選優(yōu)配置的原則，在配置原則的基礎(chǔ)上，分析歸納出出配送運輸設(shè)備模糊綜合評價的3大類9項指標(biāo)，即貨物適應(yīng)、環(huán)境適應(yīng)、特殊適應(yīng)、購置成本、使用成本、使用效益、技術(shù)性能、可維修性和安全性能。構(gòu)建配送運輸設(shè)備選優(yōu)配置模糊綜合評價模型，根據(jù)模糊綜合評價的步驟，結(jié)合實例對配送運輸設(shè)備的選優(yōu)配置進(jìn)實例分析。

關(guān)鍵詞：配送；運輸；設(shè)備；模糊評價；配置

引言

隨著消費需求日益多樣化和個性化，物流需求越來越多品種、小批量。作為物流重要功能之一的配送，是面向最終客戶提供物流服務(wù)，是物流系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的最終體現(xiàn)，也是物流成本形成的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)前，針對物流配送的理論研究與實踐中，關(guān)注的重點是物流配送中心的選址、中心內(nèi)各功能區(qū)優(yōu)化布局、作業(yè)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計、多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的共同配送及配送運輸?shù)木€路的最佳選擇等方面，鮮見對于配送運輸設(shè)備優(yōu)化配置方面的關(guān)注。配送運輸作為末端運輸，直接與顧客接觸，其服務(wù)質(zhì)量對于物流配送乃至整個物流系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量至關(guān)重要，因而，合理配置配送運輸設(shè)備，對于提升整個物流系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量，降低物流系統(tǒng)的運營成本具有重要而現(xiàn)實的意義。影響配送運輸設(shè)備配置的因素很多，既有經(jīng)濟(jì)方面的考慮，也有城市交通狀況的制約，還有貨物的差異性及設(shè)備本身的性能等等。本文基于模糊綜合評價法對配送運輸設(shè)備的優(yōu)化配置進(jìn)行探討。

一、配送運輸設(shè)備配置原則

配送運輸設(shè)備的配置直接影響到貨物送達(dá)顧客手中的效率和服務(wù)的質(zhì)量。為保證配送運輸?shù)母咝А⒔?jīng)濟(jì)運行，在進(jìn)行設(shè)備配置時應(yīng)遵循如下原則：

（一）適用性原則

貨物種類、作業(yè)環(huán)境、配送運輸距離、運輸路線狀況、作業(yè)量等決定了配送運輸設(shè)備類型、額定作業(yè)能力和數(shù)量。作為末端運輸?shù)呐渌瓦\輸設(shè)備的配置，必須以能夠適應(yīng)配送服務(wù)為基本原則。貨物種類較為單一，配送運輸量較大、頻率較高的，應(yīng)考慮額定作業(yè)能力較大的運輸設(shè)備；貨物種類較多時，需要考慮運輸設(shè)備的通用性，盡量地提高設(shè)備的適應(yīng)性。

（二）經(jīng)濟(jì)性原則

經(jīng)濟(jì)性是衡量一切經(jīng)濟(jì)活動的主要指標(biāo)，物流配送運輸也不例外。一般來說，配送運輸是一個收益既定的服務(wù)環(huán)節(jié)，作業(yè)過程中不再產(chǎn)生新的收益，因而，配送運輸設(shè)備的購置成本及使用和維護(hù)保養(yǎng)費用就直接反映了該環(huán)節(jié)的經(jīng)濟(jì)效益。設(shè)備配置的目的就是在滿足適應(yīng)性原則的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)設(shè)備全壽命周期的成本最小。

（三）系統(tǒng)性原則

物流配送是整個物流系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，而配送運輸又是物流配送環(huán)節(jié)的一個子系統(tǒng)，承擔(dān)著把貨物交付到顧客手中的重要的任務(wù)。配送運輸設(shè)備的選擇，必須考慮與配送中心的裝載設(shè)備和顧客的卸載設(shè)備相互銜接、相互協(xié)調(diào)，保證配送工作的順利進(jìn)行。因此，在考慮配送運輸設(shè)備的適用性、經(jīng)濟(jì)性的基礎(chǔ)上，要以系統(tǒng)的觀念，對整個物流系統(tǒng)作整體評價。

二、選優(yōu)配置模糊綜合評價模型

（一）評價指標(biāo)體系構(gòu)建

配送運輸設(shè)備的配置要根據(jù)貨物類型、配送運輸路線的狀況及設(shè)備的工作性能等方面來進(jìn)行綜合評價。到目前為止，貨物的配送運輸主要是以公路運輸來進(jìn)行，因此，本文只分析公路運輸車輛的選優(yōu)配置。根據(jù)上述原則，本文構(gòu)建了以下指標(biāo)體系，共三大類9項指標(biāo)。

一是適用性指標(biāo)。（1）貨物適應(yīng)，指設(shè)備適應(yīng)貨物物理性能與化學(xué)性能的程度。（2）環(huán)境適應(yīng)，指設(shè)備適應(yīng)所在地的路況，氣候的溫度、濕度等的程度。（3）特殊適應(yīng)，指設(shè)備的機(jī)動性、人機(jī)適應(yīng)性以及滿足特殊作業(yè)要求的能力。二是經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（4）購置成本，指購置設(shè)備時一次性支付的成本，或分期付款總額的現(xiàn)值。（5）使用成本，指燃油或電力、保養(yǎng)維護(hù)、維修、操作人員工資、保險及其他費用，（6）使用效益。指使用設(shè)備能產(chǎn)生的收益。三是技術(shù)性指標(biāo)，（7）技術(shù)性能。指設(shè)備的動力等各項額定功能指標(biāo)及設(shè)備質(zhì)量，（8）可維修性。指設(shè)備維修及性能恢復(fù)的難易程度，（9）安全性能。指設(shè)備在使用過程中易發(fā)生事故的概率，從人員安全、貨物安全及設(shè)。

（二）模糊綜合評價模型

模糊評價法是應(yīng)用模糊集理論對一個系統(tǒng)進(jìn)行評價的方法，其評價的對象可以是系統(tǒng)的各種替代方案。模糊綜合評價模型可以平判出各種備選設(shè)備的優(yōu)先度，為設(shè)備的購置與使用提供決策依據(jù)。方法步驟如下：

1.邀請有關(guān)人員組成評價小組。小組成員一般不超過10人，可以邀請設(shè)備管理人員、設(shè)備操作維護(hù)人員、配送中心管理人員、裝卸人員、財會人員、貨物生產(chǎn)單位人員及其他企業(yè)人員等參與。

2.確定評價項目集與評價尺度集。評價項目集即上述3大類9項指標(biāo)。采用5級評價尺度，即評價尺度集為E=（e1，e2，e3，e4，e5），其中e1=0.9（最好），e2=0.7（較好），e3=0.5（一般），e4=0.3（較差）；e5=0.1（最差）。

3.確定各評價項目的權(quán)重。可通過小組討論，采用層次分析法確定各評價項目的權(quán)重集W=（w1，w2，w3，w4，w5，w6，w7，w8，w9），分別對應(yīng)三大類指標(biāo)中的（1）～（9）項指標(biāo)。

4.按照已經(jīng)確定的評價尺度，對不同設(shè)備的評價項目進(jìn)行模糊評定，并計算隸屬度矩陣，第個方案的隸屬度矩陣為：

5.計算第k個方案的模糊綜合評定向量Sk：Sk=WRk

6.計算第k個方案的優(yōu)先度Nk：Nk=100SkET

三、模糊綜合評價模型應(yīng)用

某配送中心要選用配送運輸設(shè)備，從中心各部門及外部共挑選了9名相關(guān)專家組成評價小組。經(jīng)評價小組討論，指標(biāo)體系的權(quán)重

由此可以看出，方案2比方案1具有更大的優(yōu)先度，因此，該配送中心選用某品牌的微型貨作為配送運輸車輛更為合理。此外，如果有更多個可供選擇的方案，則評價方法與此類似。

結(jié)語

本文利用模糊評價法選用配送運輸車輛，該方法求解簡單，容易操作，能夠?qū)崿F(xiàn)配送運輸設(shè)備的合理選用配置。當(dāng)然，在評價指標(biāo)的組成以及各評價指標(biāo)的權(quán)重上，還需要在設(shè)備配置原則的指導(dǎo)下進(jìn)行更為深入、更為切合實際的研究。評價小組成員的組成，也會影響評價結(jié)果的合理性。

配送運輸論文:優(yōu)化軍事物流配送運輸保障

摘要： 信息化條件下的戰(zhàn)爭，不僅是對人和武器最佳組合的較量，更是對運輸保障能力的考驗。運輸保障跟得上，部隊才能有戰(zhàn)斗力，才能打得贏。軍事物流配送運輸是保障軍隊平時訓(xùn)練、生活等軍事活動的重要方式，更是軍隊?wèi)?zhàn)時的大動脈。

關(guān)鍵詞： 物流配送；軍事運輸；優(yōu)化

0 引言

進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，隨著信息技術(shù)日新月異地飛速發(fā)展及其向軍事領(lǐng)域的加速滲透，伊拉克戰(zhàn)爭中，美軍“適時，適量，適地”的精確后勤保障令世人矚目和震撼，美軍后勤保障的實踐表明：實施有效的軍事物流配送運輸保障，不僅是后勤保障能力的倍增器，更是軍隊?wèi)?zhàn)斗力的倍增器。

1 軍事物流配送運輸?shù)淖饔?

軍事物流是為保障軍隊平戰(zhàn)時或特殊情況下的需求所采取的具有軍事性質(zhì)和目的的物流活動。它是物流在軍事活動中的廣泛應(yīng)用。

軍事物流配送運輸是指在一定區(qū)域內(nèi)，根據(jù)部隊用戶的需求，將已經(jīng)揀選、加工、包裝、分割、組配的軍事物資按時送達(dá)用戶指定地點的物流運輸活動。

第二次世界大戰(zhàn)之后，由于大噸位、高效率運輸力量的出現(xiàn)，干線運輸無論在鐵路、海運或公路方面都達(dá)到了較高水平，長距離、大批量的運輸實現(xiàn)了低成本化。但在干線運輸之后，都要鋪以支線運輸和小搬運，這種支線運輸及小搬運成了物流運輸?shù)囊粋€薄弱環(huán)節(jié)。這個環(huán)節(jié)有和干線運輸不同的許多特點，如要求靈活性、適應(yīng)性、服務(wù)性等，優(yōu)化和完善這個環(huán)節(jié)，往往能解決運力利用不合理、成本過高等問題。

軍事物流配送運輸或輸送，是運輸與其他活動共同構(gòu)成的組合體。在物流配送過程中處于“二次運輸”、“支線運輸”、“終端運輸”的位置。優(yōu)化軍事物流配送運輸，能夠使分散的供應(yīng)保障活動協(xié)調(diào)運作，減少整個軍事物流范圍內(nèi)的迂回運輸、交叉運輸、重復(fù)運輸?shù)痊F(xiàn)象，創(chuàng)造了更多的軍事物流效益。

2 現(xiàn)代軍事物流配送運輸中存在的問題

軍事物流配送運輸是軍事物流活動的重要環(huán)節(jié)，是實現(xiàn)軍事物流保障目的的關(guān)鍵。因此，搞清軍事物流配送運輸中存在的問題，找出它內(nèi)部的客觀規(guī)律，我們才能用這些規(guī)律指導(dǎo)軍事物流的實踐，改善不利因素，實現(xiàn)軍事物流配送運輸?shù)母咝А⒖旖荨?

2.1 運輸管理機(jī)制不健全，配送運輸計劃不完善 目前，軍事物流運輸管理沒有現(xiàn)成的模式、經(jīng)驗供我們學(xué)習(xí)和借鑒。由于軍隊物流缺乏專業(yè)管理人才，導(dǎo)致軍事物流管理中出現(xiàn)漏洞，存在問題。在物流實踐活動中，不能充分挖掘利用部隊現(xiàn)有裝備人員的潛力，制約了軍隊物流運輸活動的高效性。其次，缺少完善的配送運輸計劃。“一計劃多用”的現(xiàn)象尤為明顯。

2.2 物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，物流技術(shù)裝備水平低 總體來看，我國現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施雖然有了很大發(fā)展，但是還比較落后。按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里，而美國為6869.3公里/萬平方公里，德國為14680.4公里/萬平方公里，印度為5403.9公里/萬平方公里。這方面，我們不僅落后于歐美發(fā)達(dá)國家，與印度等發(fā)展中國家相比也有很大差距。如果按人口計算則差距更大，我國每萬平方公里國土面積擁有鐵路74.89公里，排在世界第60位之后。如果按人口計算則排在世界第100位之后。在我國物流業(yè)發(fā)展較晚的環(huán)境下，軍事物流作為后繼發(fā)展者，國家沒有太多的精力來推動軍事物流的發(fā)展。軍事物流和地方物流沒有完全接軌，它們之間存在差異和相對獨立性，沒有很好的協(xié)調(diào)發(fā)展。軍事物流的發(fā)展處于從屬地位。

2.3 物流專業(yè)人才欠缺，信息化水平低 當(dāng)前，軍隊物流專業(yè)管理人才還相當(dāng)缺乏，軍事物流運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還處于探索階段，軍隊內(nèi)相關(guān)的物流設(shè)施建設(shè)還不健全。尤其是物流信息化建設(shè)水平較低，它嚴(yán)重影響了軍事物流配送運輸?shù)陌l(fā)展。因此，我們要加大人才培養(yǎng)速度，推動信息化建設(shè)進(jìn)程，學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗和技術(shù)，彌補(bǔ)我國物流技術(shù)的欠缺。

2.4 物流設(shè)施和設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，運輸成本高 我國物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的銜接較差，運轉(zhuǎn)效率不高。反映為各種運輸方式之間的裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，限制多式聯(lián)運的開展。以集裝箱為例，海運和鐵路運輸各有各的一套集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，使得海鐵聯(lián)運必須經(jīng)過再次拆箱、裝箱后才能實現(xiàn)，造成了多次的包裝成本以及儲存費用，同樣的問題還出現(xiàn)在公路、航空中。物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，嚴(yán)重影響運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的載荷率。雖然軍用物品包裝已有初步的標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運輸裝備、裝卸設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，影響較大。物流環(huán)節(jié)的運輸工具、承載設(shè)施、設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范不統(tǒng)一，導(dǎo)致物流無效作業(yè)環(huán)節(jié)增加，貨物的在途時間較長，物流速度降低和成本上升。根據(jù)調(diào)研有關(guān)資料分析，我國許多商品總成本中，運輸造成的損失約500億元，公路因缺乏合理的物流組合，空駛率多年來保持在50％左右；鐵路因能力不足，使相當(dāng)數(shù)量的商品失去銷售機(jī)會或無法保證企業(yè)提供客戶滿意的服務(wù)；水運因運輸組織方式不能適應(yīng)市場的需求變化，使許多產(chǎn)品失去了低價運輸?shù)耐緩剑T多的因素都大大地增加了物流的運輸成本。

由于我國物流系統(tǒng)存在的以上問題，在很大程度上制約了我軍軍事物流配送運輸?shù)陌l(fā)展水平。目前，我軍物流運輸管理比較分散，調(diào)度效率較低，運輸系統(tǒng)現(xiàn)代化程度不高。運輸管理缺乏體系化，整體化。物流運輸方式相對單一，表現(xiàn)為主要以傳統(tǒng)的公路運輸，運輸?shù)呢浳锪可佟]有很好的利用鐵路運輸?shù)倪\輸貨物量大，長距離運輸?shù)膬?yōu)勢，不能滿足軍隊長距離運輸?shù)奈镔|(zhì)需求。物流效率低，物流運輸成本高。

3 提高軍事物流配送運輸?shù)拇胧?

3.1 建立一體化物流信息平臺，科學(xué)調(diào)度物流運輸 物流網(wǎng)點是軍事物流體系的起點和基干，多層次的軍事物流網(wǎng)點能及時跟蹤控制和科學(xué)調(diào)度物流運輸。美軍自20世紀(jì)90年代初就展開了“三種物流網(wǎng)點”的建設(shè)，即本土物流網(wǎng)點、近海物流網(wǎng)點、海外物流網(wǎng)點。所倡導(dǎo)的“聚焦式”后勤就是以物流網(wǎng)點為依托展開物資保障的最佳樣板。這些網(wǎng)點軍民兼容、資源共享、信息化程度高。軍隊物資保障機(jī)構(gòu)與地方供貨商簽訂采購合同，由供貨商直接將物資供應(yīng)部隊的物資保障方式，減少了物資供應(yīng)運輸環(huán)節(jié)，大大降低了相關(guān)費用，提高了軍隊的保障質(zhì)量。

軍事物流運輸活動的運量不確定特點，導(dǎo)致物流管理過程復(fù)雜。靠人工去實施管理已經(jīng)不能滿足物流運輸活動的要求。如美軍提出了全球資源可視系統(tǒng)的概念。該系統(tǒng)將自動識別技術(shù)、全球運輸網(wǎng)絡(luò)、聯(lián)合資源信息庫和決策支持系統(tǒng)等綜合在一起，使得部隊指揮官可以不間斷、可視化地掌握全部資源的動態(tài)情況，全程跟蹤“人員流”、“裝備流”和“物資流”，并指揮和控制其接收、分發(fā)和調(diào)換，從而有效地提高了物流保障效率。正是依托該系統(tǒng)，在2003年的伊拉克戰(zhàn)爭中，美軍后勤信息處理中心僅有1500個工作人員，卻使數(shù)萬部隊的輸送、數(shù)億元的開支，以及幾十萬種不同型號、規(guī)格的裝備物資供應(yīng)順利進(jìn)行。因此，建立現(xiàn)代化的物流管理系統(tǒng)是發(fā)展的需要，只有信息化的管理工具才能實現(xiàn)物流運輸中的全程監(jiān)控，掌握物流運輸任務(wù)的完成情況，并及時做出調(diào)整，對運輸工具進(jìn)行科學(xué)調(diào)度，合理使用。提高管理的高科技水平，達(dá)到理想的管理效果。

3.2 建立模擬運輸網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化運輸方案 在高技術(shù)條件下的物流活動中，利用的高科技工具越多，物流的整體效能就越高。物流運輸部門的科技含量，信息化程度，代表著它的物流水平，決定著它在物流行業(yè)的競爭能力，標(biāo)志著它在未來競爭中的發(fā)展?jié)摿Α?

我們要想在激烈的國際競爭中獨領(lǐng)風(fēng)騷，在新軍事變革中引領(lǐng)潮流，就必須建立自己的物流信息網(wǎng)絡(luò)，模擬運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和管理信息系統(tǒng)。運用模擬運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實現(xiàn)對物流運輸活動的全程可視化，及時對有關(guān)情況進(jìn)行跟蹤控制，整體協(xié)調(diào)，進(jìn)行有效的調(diào)度指揮。

模擬運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是利用高科技信息技術(shù)實現(xiàn)對運輸全過程的計劃、組織、決策、指揮和控制的模擬。它是對物流運輸活動中的綜合因素的抽象化分析、實施、優(yōu)化的直觀顯現(xiàn)。該系統(tǒng)能直觀暴露實際物流運輸中存在的問題及突發(fā)情況，它能使物流運輸部門及時對問題進(jìn)行解決，減少損失，使物流運輸活動在預(yù)計的情況下進(jìn)行組織實施，確保運輸任務(wù)的順利完成。

模擬運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具體有以下子系統(tǒng)組成：①運輸工具選擇系統(tǒng)；②運輸方法及道路篩選系統(tǒng)；③道路狀況分析系統(tǒng)；④任務(wù)分析系統(tǒng)；⑤制約因素分析系統(tǒng)；⑥車流、人流和距離分析計算系統(tǒng)；⑦綜合分析信息系統(tǒng)；⑧方案制訂系統(tǒng)；⑨可視化模擬、突發(fā)情況預(yù)測系統(tǒng)；⑩問題反饋分析系統(tǒng)；{11}人工干預(yù)操作系統(tǒng)；{12}方案優(yōu)化決策系統(tǒng)。該系統(tǒng)的工作流程如圖1。

3.3 采取組合運輸系統(tǒng)，減少貨物空載率 組合運輸是指物流運輸公司與其發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系的供應(yīng)商及其客戶進(jìn)行組合運輸?shù)姆绞健Ｋ梢苑乐关涇囃抵g的空載。要真正防止空載，就必須搜尋運輸?shù)呢浳铩Ｈ毡镜幕ㄍ豕揪褪菍崿F(xiàn)組合運輸?shù)暮芎美印ｉ_始時，花王公司主要是與花王的原材料供應(yīng)商進(jìn)行組合運輸，即花王公司將物品從工廠或公司運抵銷售公司后，與當(dāng)?shù)鼗ㄍ豕竟?yīng)商聯(lián)系，將生產(chǎn)所需的原材料裝車運回工廠，這樣就不會出現(xiàn)空載。后來，由于組合對象的逐漸擴(kuò)大，所有其他企業(yè)都可以利用花王公司的車輛運載貨物，花王公司與其銷售公司之間近80％的物品運輸都實行了組合運輸。組合運輸系統(tǒng)有效地減少了貨物的空載率，降低了運輸成本，提高了資源的利用率。

為了節(jié)約運輸資源，提高物流運輸效率，我軍軍事物流運輸應(yīng)建立有效的組合運輸系統(tǒng)。目前，我軍的物流運輸主要是小單位獨立保障模式。比如以師（團(tuán)）為單位的汽車營（汽車連）保障自身物流需求。師與師之間，團(tuán)與團(tuán)之間相對隔離，運輸資源沒有得到充分的利用。這種保障模式嚴(yán)重限制了我軍協(xié)同作戰(zhàn)的發(fā)展。未來戰(zhàn)爭是諸軍兵種的協(xié)同作戰(zhàn)，因此，對保障也提出協(xié)同保障的要求。在未來戰(zhàn)爭中，要求統(tǒng)一調(diào)度利用諸軍兵種的物流運輸資源，實現(xiàn)單位之間物流運輸?shù)慕M合利用，盡量避免空載，減少運輸資源的浪費，形成一個高效的物流運輸保障網(wǎng)。

3.4 科學(xué)選擇運輸工具，綜合運用多種運輸方式 在實際軍事物流運輸活動中，科學(xué)合理選擇運輸工具，能有效地節(jié)約運費開支，降低物流成本。因此，我們要根據(jù)貨物的種類，貴重程度，運輸距離的遠(yuǎn)近，環(huán)境道路條件等因素綜合分析，選擇合理的運輸工具，提高運輸?shù)臅r效性。同時，結(jié)合運輸工具的特點采取適當(dāng)?shù)倪\輸方法。汽車運輸?shù)奶攸c是靈活性、機(jī)動性強(qiáng)，能夠?qū)崿F(xiàn)運輸?shù)摹伴T到門”。鐵路運輸?shù)奶攸c是運送貨物量大，運輸距離長，能滿足遠(yuǎn)距離高需求。空運的時效性強(qiáng)等等。綜合運用多種運輸方式能充分發(fā)揮運輸工具的潛力，最大限度地發(fā)揮運輸工具的效能，實現(xiàn)物流運輸?shù)母咝А⒖旖荨?

3.5 結(jié)合軍隊實際，制定戰(zhàn)備配送運輸方案 軍事物流運輸活動不同于地方的物流活動，它服務(wù)于軍隊這個特殊的對象，體現(xiàn)部隊的特點，有其特殊的地位和作用。他要求物流運輸必須具有很強(qiáng)的時效性、準(zhǔn)確性。因此，建立一套完整的物流配送運輸方案至關(guān)重要。

制定戰(zhàn)備配送運輸方案時，要根據(jù)物流運輸部門的任務(wù)、性質(zhì)、自身能力、保障類型、兵種類型等因素進(jìn)行制定。按照從實際出發(fā)，從戰(zhàn)爭出發(fā)，認(rèn)清軍事物流運輸?shù)能娛滦浴＼娛挛锪鬟\輸不同于地方物流運輸活動，他具有戰(zhàn)爭性質(zhì)和軍事企圖。軍事物流運輸關(guān)系到戰(zhàn)爭目的能否實現(xiàn)，能否滿足戰(zhàn)爭需要。

平時，我們要利用軍事演習(xí)，抗洪搶險等緊急情況檢驗戰(zhàn)備運輸方案的可靠性、操作性。評價其滿足戰(zhàn)爭需求的實踐性，對實施中出現(xiàn)的問題，加以修正、完善。確保戰(zhàn)備配送運輸方案在戰(zhàn)時用得上，保障跟得上，確保其戰(zhàn)爭的實踐性。

配送運輸論文:國際物流配送運輸?shù)耐獍妥誀I決策研究

摘 要：國際物流配送中，運輸方式的選擇是降低配送成本的關(guān)鍵因素之一，本文針對配送運輸?shù)耐獍妥誀I的對策，建立模型分析，提出解決的方法并通過美國考察的結(jié)果加以實例驗證，以解決長期以來在國際配送網(wǎng)絡(luò)中存在的高成本問題，為中國產(chǎn)品進(jìn)入國際市場建立配送網(wǎng)絡(luò)提供一種決策工具。

關(guān)鍵詞：國際物流 配送 車輛 決策

1.問題的提出

國際化配送是全球的配送活動，國際配送運輸是物流配送決策中的關(guān)鍵所在。除采購產(chǎn)品的成本外，一般來講，配送運輸成本比任何其他物流活動的成本所占的比重都高。盡管配送運輸決策的形式多種多樣，但其中首要的不外乎運輸方式選擇、承運人運輸路線的規(guī)劃、車輛調(diào)度和集中運輸?shù)软梼?nèi)容。而在運輸方式方法的選擇中，配送運輸是以汽車為主的。這是因為汽車運輸具有其他運輸方式不能完成的特點：

1.1門到門服務(wù)，配送僅指從物流據(jù)點至需求用戶之間的貨物輸送，是工廠和配送中心之間的貨物輸送，配送中心到顧客之間的貨物輸送，不是依靠車站、碼頭的運輸。配送以服務(wù)為目標(biāo)，以最大限度地滿足客戶要求為優(yōu)先，因此，應(yīng)盡可能地讓顧客享受到便捷的服務(wù)。通過采用高彈性的送貨系統(tǒng)，如緊急送貨、順道送貨與退貨、輔助資源回收等，為客戶提供真正意義上的便利服務(wù)。

1.2準(zhǔn)時運輸，即貨物按客戶要求的指定時間段被運送到客戶手中，集時間、空間為一體的運輸方式，配送運輸是從客戶定貨到交貨的最后環(huán)節(jié)，也是最容易引起時間延誤的環(huán)節(jié)。影響時效性的因素很多，除配送車輛故障外，所選擇的配送線路不當(dāng)、中途客戶卸貨不及時等均會造成時間上的延誤。因此，必須在認(rèn)真分析各種因素的前提下，用系統(tǒng)化的思想和原則，有效協(xié)調(diào)，綜合管理，選擇配送線路、配送車輛及送貨人員，完成貨物的最終使用價值的實現(xiàn)，要比單純的運輸要復(fù)雜得多。

1.3配送是按照顧客訂貨所要求的品種、規(guī)格、等級、型號、數(shù)量等在物流據(jù)點中經(jīng)過分揀、配貨后，將配好的貨物送交顧客。因此除了各種“運”和“送”的活動外，還要從事大量的分揀、配貨、配裝等工作。“配”是“送”的前提和條件；“送”是“配”的實現(xiàn)與完成，兩者相輔相成，缺一不可。需要規(guī)模優(yōu)勢獲取較低的送貨成本。

在配送運輸中，車輛的選擇又是最首要。配送運輸業(yè)務(wù)車輛的對策一是企業(yè)自己擁有運輸設(shè)備，二是與運輸公司簽訂服務(wù)合同，外包運輸業(yè)務(wù)。

從用戶的角度的理想狀態(tài)是，運作績效更好，服務(wù)更方便，運力更大，成本更低。滿足用戶的需求，從企業(yè)的角度企業(yè)必須投資運輸設(shè)備以獲得運力以遵守長期協(xié)議。一般情況下如果運量大，自營運輸服務(wù)會比外購服務(wù)更經(jīng)濟(jì)些。但是有的企業(yè)對服務(wù)有特殊要求，公共承運人的服務(wù)就將無法滿足其要求，所以即使成本高也不得不自己投資或簽訂運輸協(xié)議。自營運輸?shù)膬?yōu)點是. 1）高度可靠的快速運送服務(wù)； 2）非通用的特殊設(shè)備； 3）貨物的特殊搬運處理要求； 4）要求服務(wù)隨叫隨到。

公共承運人服務(wù)于眾多客戶，優(yōu)點是運輸總成本較低，運輸設(shè)備的效率高。選擇公共運輸外包的好處是企業(yè)運輸風(fēng)險小，運輸過程中發(fā)生的車禍、貨物的損毀、回程空駛、運輸設(shè)備的閑置浪費等都可以避免。但并不總是能滿足單個用戶的特殊需要，運輸外包難以滿足個性化需求，國際配送運輸在時間、空間要快速滿足用戶需要，選擇公共運輸就難以達(dá)到此類要求。公共運輸就世界范圍而言，發(fā)展方向是第三方物流，第三方物流市場具有潛力大、漸進(jìn)性和高增長率的特征。這種狀況使其可能擁有大量的由不同背景發(fā)展起來的、為在第三方物流業(yè)方面取得成功而提供特色服務(wù)的物流服務(wù)提供者。就美國而言，已有400多個第三方物流供應(yīng)商，其中大多數(shù)公司并不一開始就是第三方物流公司，而是傳統(tǒng)的公共運輸公司。

因此如何選擇配送運輸需要科學(xué)的計算和決策，長期以來許多企業(yè)缺少此方面的詳細(xì)考慮，在我國企業(yè)進(jìn)軍國際市場的過程中，是一個需要認(rèn)真對待的戰(zhàn)略問題。

2.模型的建立

配送車輛型號繁多，商品品種、數(shù)量復(fù)雜，一類商品運輸用的自購車輛和外包運輸公司的車輛不會是一種型號的大小，如以某種車輛比較的，難以說明問題。但任何車輛都需要投入資金，作為固定資產(chǎn)，從管理角度固定資產(chǎn)都有價格，從價值的角度，不同技術(shù)型號的設(shè)備就可以進(jìn)行比較的了。在可以考慮的決策指工具中，現(xiàn)金流量是一種十分重要的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析工具。通過分析多種投資過程的現(xiàn)金流量，可以揭示這些投資過程的一些重要經(jīng)濟(jì)待性。現(xiàn)金流量是指將技術(shù)方案看作一個獨立系統(tǒng)的條件下，系統(tǒng)中現(xiàn)金流入和現(xiàn)金流出的統(tǒng)稱。現(xiàn)金流入是指進(jìn)入該系統(tǒng)的現(xiàn)金，現(xiàn)金流出是指離開該系統(tǒng)的現(xiàn)金。這里所指的現(xiàn)金可以是紙幣、硬幣、支票、匯票等。一個時期內(nèi)現(xiàn)金流入量減去現(xiàn)金流出量之后的差額，稱為凈現(xiàn)金流量。現(xiàn)金流量的特點是：

1. 它有助于進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析。只要首先把所要研究的過程或者系統(tǒng)明確定義（資金的流人、流出、年份），則現(xiàn)金流量就把整個系統(tǒng)中資金流通的時間過程明確表示出來。

2. 現(xiàn)金流量可以十分明確、有效地表明一個系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)分析中所用到的資金流通信息。

3. 不同技術(shù)方案表現(xiàn)為不同的現(xiàn)金流量，通過對現(xiàn)金流量的研究，可以評價不同方案的優(yōu)劣，從而進(jìn)行方案決策。

4.通過研究某一投資過程的現(xiàn)金流量，可以了解這個投資過程的一些最本質(zhì)的問題。例如，該投資過程對于給定的投資收益率是否有利可圖，企業(yè)應(yīng)當(dāng)怎樣安排投資過程中各年度的費用，從而使企業(yè)能最大限度地利用貨幣資金的時間價值。

設(shè)t=0時，向銀行存入Ae—rt美元，按連續(xù)復(fù)利計算t年之后在銀行的存款額恰好是A美元，也就是t年后A美元在t=0時的價值為Ae—rt美元，那么，對流量為的均勻貨幣流，在時間段[t，t +t]時所存入的t美元，在t = 0時的價值是t·e—rt =e—rtt.

由積分學(xué)的微元法可知，當(dāng)t從0變到T時， [0，T]周期均勻流在t = 0時的總價值可表為：

P=Ae—rtdt=Ae—rtd（—rt）

=e—rtd（—rt）

配送運輸論文:軌道運輸作用于城市配送系統(tǒng)可行性分析

摘 要：文章針對于目前城市發(fā)展現(xiàn)狀，將軌道運輸作為新的運輸手段納入城市配送體系之中，并對于軌道運輸作用于城市配送的優(yōu)劣勢進(jìn)行分析，研究當(dāng)下城市配送體系中引入軌道運輸方式的可行性與實踐對策。

關(guān)鍵詞：軌道運輸；城市配送

城市配送服務(wù)一向被稱為“物流服務(wù)的最后一公里”。作為物流服務(wù)中直接面向終端用戶的服務(wù)形式，其時效性與經(jīng)濟(jì)性一直是物流服務(wù)企業(yè)研究者與物流企業(yè)經(jīng)營者們探討的話題。在現(xiàn)今城市發(fā)展規(guī)劃有了長足進(jìn)步與重大變革的前提下，隨著運輸技術(shù)的不斷進(jìn)步，將城市軌道運輸運用于城市配送服務(wù)體系是城市配送服務(wù)運輸方式的一個新選擇。在結(jié)合傳統(tǒng)的城市公路運輸體系的情況下，軌道運輸能夠為整個城市配送體系的優(yōu)化起到重大作用。

1 軌道運輸運用于城市配送的現(xiàn)實意義

在人類社會的城市化進(jìn)程中，隨著社會分工不斷專業(yè)化，技術(shù)的不斷進(jìn)步，特別交通運輸技術(shù)的發(fā)展，人類生活和工作的空間距離不斷加大，活動范圍越來越廣。從我國近十多年的發(fā)展觀察，城市化與經(jīng)濟(jì)相互促進(jìn)發(fā)展過程中，我國許多城市空間布局越來越趨向于“多中心組團(tuán)式”空間布局，并以“城市群”發(fā)展促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在城市群中，人員和物資集中在各城市，并在各城市之間集中流動，“多中心組團(tuán)式”城市布局的城市功能在空間上的集中與分離，這種集中與分離帶來各功能區(qū)人員或物資的集中，并在各功能區(qū)之間的集中大量的流動，城市群內(nèi)各城市的集中和在各城市之間的流動。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人員和物資在各功能區(qū)或各城市的大量集中，與在相對集中時間段內(nèi)及時流動之間的矛盾日益突出。

在解決人員流動問題的過程中，軌道交通被廣泛證明為一種行之有效的方法。軌道交通能夠很大程度上滿足現(xiàn)代城市人口固定時間大規(guī)模高速流動的需求，因此被各大城市廣泛采用，將此經(jīng)驗推廣至物資流動范疇，將軌道運輸手段引入城市配送系統(tǒng)，結(jié)合傳統(tǒng)的公路運輸，使得城市配送系統(tǒng)更符合當(dāng)今城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)架的不斷強(qiáng)化，現(xiàn)代城市軌道運輸與傳統(tǒng)公路運輸結(jié)合不斷加大，引入了軌道運輸手段的城市配送體系也就有了實現(xiàn)的前提與基礎(chǔ)。

軌道運輸相較于傳統(tǒng)公路運輸形式，具有運量大，運速高，成本低，環(huán)境污染小，對現(xiàn)行城市交通資源占用小的特點，將其運用于城市配送體系之中，能夠更好滿足當(dāng)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，使得物流服務(wù)更好作用于城市發(fā)展，其具體優(yōu)勢如下。

①降低城市配送服務(wù)成本。鑒于軌道運輸所具有的運量大，運速高的特征，能夠?qū)⒇涍\的在途時間盡可能地壓縮，從而提高運輸效率。物流企業(yè)關(guān)心的運輸成本通常產(chǎn)生于貨物積壓與在途時間過長而庫存保管成本。加快物資本身流動速度就是對物流成本最大的控制。軌道運輸在加大了單次運載量的同時也降低了單位商品的物流成本，實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

②更適應(yīng)于現(xiàn)代化城市經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)與生活需要。隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)的不斷進(jìn)步，城市配送系統(tǒng)中，無論是面向一般終端用戶的生活性配送還是面向于生產(chǎn)企業(yè)與大型零售終端業(yè)態(tài)的生產(chǎn)型配送都對于配送服務(wù)的及時性提出了更高的要求。無論是大型零售業(yè)態(tài)所追求的零庫存模式還是制造型企業(yè)的敏捷制造，“JST”生產(chǎn)模式都對于供應(yīng)鏈上游所提供的物流配送服務(wù)提出了更高的及時性要求。而城市終端普通用戶對于產(chǎn)品配送服務(wù)的時限要求也在逐步提高。在此情況下，傳統(tǒng)的公路運輸因其自身限制，不能很好地完成城市配送服務(wù)中的運輸職能。而軌道運輸因其運速快，不受城市交通狀況限制，準(zhǔn)點及時的特質(zhì)，能夠在城市配送服務(wù)中發(fā)揮更大作用。

③緩解城市交通系統(tǒng)壓力，降低環(huán)境污染可能。現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展很多時候是以犧牲環(huán)境為代價，尤其是現(xiàn)代交通系統(tǒng)成為了碳排放的重點來源。而城市交通擁堵也是不少城市發(fā)展的關(guān)鍵性難題。將軌道運輸引入城市配送系統(tǒng)，除了可以對系統(tǒng)內(nèi)效率進(jìn)行優(yōu)化，同時亦可改善城市交通運輸狀況，降低污染，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的同時落實可持續(xù)發(fā)展。

2 現(xiàn)代城市規(guī)劃下的軌道運輸作用于城市配送可行性分析

正如之前所言，現(xiàn)代城市的重要特征之一就是城市地理空間空前化擴(kuò)大，功能區(qū)劃分明確。為了追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，避免現(xiàn)有資源的浪費，城市規(guī)劃中都有意識地把具有相同職能的區(qū)域在地理位置上進(jìn)行整合。正如之前所提到的，現(xiàn)代城市規(guī)劃布局中存在著一種被稱為“多中心組團(tuán)式”的布局形式，代表城市為重慶市等。一定區(qū)域內(nèi)的中小型城市為了追求經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也會以一個中心城市為核心進(jìn)行資源整合，形成區(qū)域城市群，實現(xiàn)區(qū)域規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益最大化，其代表為長三角、珠三角、環(huán)渤海城市群等。

無論是“多中心組團(tuán)式”布局的大中型城市，還是多個中小型城市組成的城市群，其城市配送面臨的最大難題都是各功能區(qū)之間地理范圍內(nèi)的極大分散。軌道運輸對于城市配送體系的貢獻(xiàn)的前提還是在于軌道運輸在現(xiàn)代城市規(guī)劃下的城市之中是否具備可行性。我們就以重慶市為例，分析軌道運輸作用于城市配送的可實現(xiàn)意義。

首先，巨大的物流需求是軌道運輸作用于城市配送體系的第一個前提。重慶市主城區(qū)內(nèi)就被劃分為解放碑、沙坪壩、南坪、觀音橋、楊家坪“五大商圈”，以及以朝天門批發(fā)市場、盤溪觀農(nóng)貿(mào)批發(fā)市場為代表的一系列商品集散中心，其物流需求的龐大程度不言而喻。同時推進(jìn)的萬州、涪陵、長壽、江津、永川等五大市級物流樞紐建設(shè)，也使得重慶市的物流需求在很大程度呈現(xiàn)出了不斷上升的趨勢。正是在這一需求遞增的趨勢下，軌道運輸能夠更好地完成城市配送中的運輸職能。重慶市的特殊性就在于作為直轄市，其所轄區(qū)域遠(yuǎn)大于普通城市，物資在城市不同區(qū)域內(nèi)的流動需要高速高效的運輸手段來完成。因此，軌道運輸可以被看作解決城市巨大物流需求的有效手段加以利用。

其次，重慶市的軌道交通建設(shè)已頗具成果，現(xiàn)有的城市軌道建設(shè)已初具規(guī)模，具有了一定的覆蓋率。。根據(jù)重慶《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》計劃在主城區(qū)修建“九線一環(huán)”共10條軌道交通線路。預(yù)計“九線一環(huán)”建好后主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65 km，至2012年重慶的軌道交通運營里程將達(dá)到140 km。如此密集的城市軌道建設(shè)是將軌道運輸用于城市配送系統(tǒng)的先行硬件條件，雖然現(xiàn)行的城市軌道建設(shè)主要服務(wù)對象都是城市客運系統(tǒng)，但是隨著城市交通系統(tǒng)的進(jìn)一步升級，城市人員流動問題得以很好解決之后，將軌道運輸納入城市配送體系自然是水到渠成。

3 軌道運輸與城市配送相對分散性的協(xié)調(diào)

既然城市配送是指城市配送是指在城市范圍內(nèi)實施的，以配送為特有組織方式，實現(xiàn)發(fā)貨方到收貨方的一系列物流活動的總稱，包括運輸、揀選、加工、包裝、拆分、組配等環(huán)節(jié)。這就決定了其服務(wù)對象包括了大量零售型門店與產(chǎn)品終端用戶，其居住的分散性與需求量波動性在很大程度上構(gòu)成了城市配送體系需求預(yù)測不確定性，同時對城市配送運輸環(huán)節(jié)的及時性構(gòu)成了很大的挑戰(zhàn)。

正是因為城市配送的服務(wù)對象有著地理位置的分散性與需求水平的波動性，決定了城市配送必須在運輸環(huán)節(jié)上具備足夠的彈性，能夠?qū)⑽锪鞣?wù)區(qū)域擴(kuò)散至城市每一個生活區(qū)域，并且能保證物流服務(wù)能夠在客戶所要求的時間段內(nèi)送達(dá)。軌道運輸雖然能夠在很大程度上解決傳統(tǒng)運輸運量不足與時效性較差的缺點，實現(xiàn)一定時間內(nèi)大量物資的定點高速流動，但是受限于軌道建設(shè)本身的特點，軌道運輸缺乏一定的靈活性與支線覆蓋能力。這就決定了在城市配送系統(tǒng)中，軌道運輸?shù)亩ㄎ粦?yīng)更多被使用于干線運輸，處理大宗物資相對集中的流動。

從流程上，城市配送服務(wù)起始于城市以外的物資集散地，經(jīng)城市配送中心周轉(zhuǎn)，完成選揀，加工，包裝，組配等一系列只能，再經(jīng)配送中心運輸至產(chǎn)品終端用戶的過程。在此過程中，鑒于之前所討論的配送服務(wù)終端用戶的分散性，軌道運輸方式在這一階段的運輸中就將面對大量軌道固定性與服務(wù)對象相對分散的矛盾。

因此，如果將軌道運輸作為城市配送物流服務(wù)的主要運輸手段，解決好軌道運輸路徑相對固定與配送服務(wù)終端用戶地理位置相對分散性矛盾的關(guān)鍵就在于運用好現(xiàn)代城市軌道運輸與傳統(tǒng)公路運輸?shù)挠袡C(jī)結(jié)合，開展聯(lián)運，做到軌道運輸與公路運輸無縫銜接，將軌道運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與傳統(tǒng)公路運輸輻射面積大的優(yōu)勢整合，實現(xiàn)城市配送系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)升級。

為了更好地解決這一問題，實際中我們可以采取的策略有如下幾種。

①整合區(qū)域物流資源，在城市的各個功能區(qū)內(nèi)設(shè)置物流節(jié)點中心，使得配送服務(wù)對象分級化，在一定程度內(nèi)減少被服務(wù)者的分散性。將原來配送服務(wù)由配送中心直達(dá)客戶手中的形式轉(zhuǎn)變?yōu)橛梢患壟渌椭行南蚨壷修D(zhuǎn)站運輸，再由二級中轉(zhuǎn)站向單個配送服務(wù)對象轉(zhuǎn)運的形式。這可以使得配送服務(wù)運輸過程中的分散性與不確定性得以降低，使得整個配送體系的運行效率得以增強(qiáng)。

②加大轉(zhuǎn)運節(jié)點建設(shè)，減少轉(zhuǎn)運成本，盡可能實現(xiàn)公路軌道聯(lián)運無縫銜接。在城市配送的過程中，被運送的物資通常要經(jīng)過兩種以上的交通工具進(jìn)行運輸。而在我們討論的加入了軌道運輸?shù)某鞘信渌腕w系之中，聯(lián)運更成為了一種常態(tài)。因此，在轉(zhuǎn)運節(jié)點加強(qiáng)物流服務(wù)中的裝卸搬運職能，通過對系統(tǒng)的優(yōu)化實現(xiàn)軌道運輸與公路運輸無縫銜接，是實現(xiàn)城市配送體系整體升級的必要步驟。

4 結(jié) 語

將軌道運輸納入城市現(xiàn)行配送系統(tǒng)，可以從整體上提升城市配送體系的運作效率，并且能夠更好地適應(yīng)現(xiàn)代化城市發(fā)展的需要，從長遠(yuǎn)看，城市配送系統(tǒng)的優(yōu)劣是一個城市現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)，對于城市配送系統(tǒng)的提升能夠增強(qiáng)一個城市的經(jīng)濟(jì)實力，提高城市綜合競爭力，意義深遠(yuǎn)。