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鐵路發(fā)展論文

時(shí)間:2022-05-20 03:14:59

序論:寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感,挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相,好投稿為您帶來了一篇鐵路發(fā)展論文范文,愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑,助力您的創(chuàng)作。

鐵路發(fā)展論文

鐵路發(fā)展論文:推進(jìn)鐵路統(tǒng)計(jì)發(fā)展策略

作者:田華 單位:太原鐵路局計(jì)統(tǒng)處客貨統(tǒng)計(jì)所

隨著鐵路跨越式發(fā)展,撤銷分局、路局直管站段、生產(chǎn)力布局調(diào)整等一系列措施的實(shí)施,鐵路的各項(xiàng)改革發(fā)展進(jìn)入了嶄新的時(shí)代,新的管理體制對統(tǒng)計(jì)工作提出了新的要求。而鐵路統(tǒng)計(jì)還存在著統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)不完善、統(tǒng)計(jì)人員不穩(wěn)定、統(tǒng)計(jì)技術(shù)手段落后等種種弊端,進(jìn)行鐵路統(tǒng)計(jì)改革已刻不容緩。充分利用現(xiàn)有的信息資源,構(gòu)建統(tǒng)計(jì)信息平臺,是鐵路統(tǒng)計(jì)發(fā)展的重要方向。

1鐵路統(tǒng)計(jì)的現(xiàn)狀

鐵路企業(yè)屬于特大型企業(yè),按照現(xiàn)行管理體制,鐵路部門既有運(yùn)輸業(yè),又有工業(yè)、建筑業(yè),物資供應(yīng)等企事業(yè)。與生產(chǎn)管理業(yè)務(wù)相適應(yīng),鐵路統(tǒng)計(jì)既有專業(yè)性的鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì),又有與全國社會經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)有共性的鐵路工業(yè)統(tǒng)計(jì)、鐵路建筑業(yè)統(tǒng)計(jì)、固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計(jì)、勞動工資統(tǒng)計(jì)等各類專業(yè)統(tǒng)計(jì)。鐵路統(tǒng)計(jì)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)科學(xué)決策、改進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)工作的迫切需要;是推進(jìn)鐵路深化改革、擴(kuò)大開放的迫切需要;是搞好運(yùn)輸經(jīng)營、實(shí)現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)的迫切需要;是強(qiáng)化基礎(chǔ)工作、加強(qiáng)鐵路管理的迫切需要。深化統(tǒng)計(jì)改革,全面提高統(tǒng)計(jì)服務(wù)水平,是廣大統(tǒng)計(jì)工作者在新的歷史起點(diǎn)上面臨的一個(gè)重要課題。

1.1統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)改革滯后制約著統(tǒng)計(jì)職能的發(fā)揮隨著鐵路改革的深入發(fā)展,鐵路各部門對統(tǒng)計(jì)工作的要求不斷提高,由統(tǒng)計(jì)提供的各種數(shù)據(jù)越來越成為領(lǐng)導(dǎo)決策、政策制定的重要依據(jù),統(tǒng)計(jì)指標(biāo)也是鐵路財(cái)務(wù)清算的重要來源。需要進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)工作不斷增加,但相對于不斷增長的統(tǒng)計(jì)工作量,統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)不但沒有加強(qiáng),反而是不斷弱化。撤銷分局,路局直管站段后,生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整,各站段進(jìn)行機(jī)構(gòu)整合,很多站段撤銷了專門的統(tǒng)計(jì)科室,合并到其他科室。沒有了專門的統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu),就造成政令不暢,上傳下達(dá)出現(xiàn)延誤。但機(jī)構(gòu)改革又不可避免,針對此種情況,只有充分利用現(xiàn)代化信息系統(tǒng),才能夠保證統(tǒng)計(jì)工作的順利完成。

1.2統(tǒng)計(jì)干部隊(duì)伍的素質(zhì)亟待提高鐵路統(tǒng)計(jì)工作目前存在著基礎(chǔ)薄弱、產(chǎn)品質(zhì)量不高、指標(biāo)體系不健全、信息資源嚴(yán)重浪費(fèi)等問題。其根本原因是鐵路統(tǒng)計(jì)人員的綜合素質(zhì)不高,鐵路統(tǒng)計(jì)干部隊(duì)伍的狀況令人擔(dān)憂。鐵路要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展,必須走信息化道路。只有實(shí)現(xiàn)信息化,才能準(zhǔn)確掌握運(yùn)輸生產(chǎn)情況,科學(xué)地進(jìn)行組織指揮;才能跟蹤市場動態(tài),了解競爭對手情況,提高競爭能力;才能合理配置資源,提高經(jīng)濟(jì)效益。目前,鐵路統(tǒng)計(jì)隊(duì)伍的素質(zhì)與信息化的要求差距甚遠(yuǎn),統(tǒng)計(jì)資料和統(tǒng)計(jì)手段仍然停留在習(xí)慣的逐級上報(bào)方式上,內(nèi)容單一、周期過長、動態(tài)性差、缺乏反饋。

1.3缺乏改革創(chuàng)新精神由于鐵路統(tǒng)計(jì)改革的相對滯后,絕大部分統(tǒng)計(jì)人員滿足于狹隘的統(tǒng)計(jì)觀念,習(xí)慣于落后的統(tǒng)計(jì)手段,留戀著陳舊的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系,因此統(tǒng)計(jì)信息產(chǎn)品極其有限,且質(zhì)量不高。反映在統(tǒng)計(jì)干部隊(duì)伍中的主要問題,歸納起來是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技術(shù),融會貫通地將信息技術(shù)應(yīng)用到管理中去,促進(jìn)信息技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)互動發(fā)展的人少;滿足于習(xí)慣的統(tǒng)計(jì)制度和方法,只關(guān)注本部門直接管理的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的人多。二是思考統(tǒng)計(jì)軟件的開發(fā)應(yīng)用,開發(fā)統(tǒng)計(jì)信息資源,完成信息采集、編輯、發(fā)送的人少;平平庸庸應(yīng)付上報(bào)統(tǒng)計(jì)報(bào)表的人多。三是聯(lián)手互動,互相協(xié)作,關(guān)心整體的人少;各自為政,閉關(guān)自守,只關(guān)心自身利益的人多。這在很大程度上影響了統(tǒng)計(jì)資料的準(zhǔn)確性、及時(shí)性和全面性。

1.4統(tǒng)計(jì)質(zhì)量不高統(tǒng)計(jì)質(zhì)量是統(tǒng)計(jì)工作的生命線,但現(xiàn)有的技術(shù)手段落后,許多報(bào)表仍停留在手工填寫、電話上報(bào)的程度。即便是使用計(jì)算機(jī)上報(bào),也是各個(gè)系統(tǒng)單獨(dú)處理,互不校驗(yàn)。上報(bào)完成后,沒有反饋信息。充分利用信息技術(shù)手段,加強(qiáng)數(shù)據(jù)校驗(yàn),暢通信息交流渠道,不僅能使上行數(shù)據(jù)規(guī)范、準(zhǔn)確,而且使下級機(jī)構(gòu)也能使用相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

2構(gòu)建鐵路統(tǒng)計(jì)信息平臺的必要性及可行性

為解決鐵路運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求之間的矛盾,緩解鐵路對國民經(jīng)濟(jì)的瓶頸制約,鐵路做出了以實(shí)現(xiàn)內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)和外延擴(kuò)大再生產(chǎn)為目標(biāo)的跨越式發(fā)展重大決策,重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)信息化在鐵路跨越式發(fā)展中的重要地位和支撐作用,就是要以信息化的跨越式發(fā)展帶動鐵路現(xiàn)代化,適應(yīng)走新型工業(yè)化道路的要求。經(jīng)過30多年的發(fā)展,鐵路信息系統(tǒng)從無到有、從小到大、從單機(jī)版本到多層次的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng),先后開發(fā)了以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)為代表的一大批應(yīng)用信息系統(tǒng),鐵路信息化建設(shè)取得了較大的成就。鐵路信息化建設(shè)雖然取得了很大成績,但還存在著不少問題,主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:一是信息化建設(shè)總體設(shè)計(jì)不夠完善,不能適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展及鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要;二是通信網(wǎng)建設(shè)滯后,網(wǎng)絡(luò)及信息安全工作薄弱,信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生;三是信息系統(tǒng)沒有構(gòu)成有機(jī)整體,大多各自獨(dú)立,“信息孤島”問題比較突出,信息資源難以共享,綜合應(yīng)用難以展開,整體效益難以發(fā)揮;四是投入應(yīng)用的信息系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量不高,特別是原始信息的采集不夠及時(shí)、準(zhǔn)確、完整,與實(shí)用要求有差距;五是采用信息技術(shù)后,仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程,組織機(jī)構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒有實(shí)質(zhì)性的改變,信息化效益難以充分發(fā)揮。

3構(gòu)建鐵路統(tǒng)計(jì)信息平臺的有效措施

構(gòu)建統(tǒng)計(jì)信息平臺要以統(tǒng)計(jì)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為依托,以數(shù)據(jù)采集平臺、數(shù)據(jù)庫建設(shè)為重點(diǎn),以建設(shè)面向鐵道部—鐵路局—站段的三級信息平臺為核心,以提供優(yōu)質(zhì)、全面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為目的,全面推進(jìn)鐵路改革,提高統(tǒng)計(jì)信息化水平。

3.1完善統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)工程統(tǒng)計(jì)信息系統(tǒng)平臺構(gòu)建的基礎(chǔ)是網(wǎng)絡(luò),經(jīng)過鐵路信息化的長足發(fā)展,基本上已建成了由鐵道部到鐵路局再到站段的網(wǎng)絡(luò)通道。其中鐵道部到鐵路局的網(wǎng)絡(luò)都是2MB的專有快速通道,鐵路局到基層站段的通道比較復(fù)雜,大部分已經(jīng)是2MB的快速通道,但還有個(gè)別站段存在著X.25通道,甚至還有撥號網(wǎng)絡(luò)。完善統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)工程,需要改善網(wǎng)絡(luò)條件較差的站段,對于個(gè)別網(wǎng)站可考慮借助網(wǎng)通、電信、移動的公共通道,在鐵路局一級給予認(rèn)證,進(jìn)入鐵路內(nèi)部網(wǎng),可用軟件狗或產(chǎn)品密鑰來保證其安全性。

3.2建立統(tǒng)計(jì)信息數(shù)據(jù)倉庫構(gòu)建統(tǒng)計(jì)信息平臺,其重點(diǎn)與難點(diǎn)在于將各個(gè)信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)集成起來,這樣就需要用到數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)。由于現(xiàn)有的信息系統(tǒng)建設(shè)中存在以下問題:首先是統(tǒng)計(jì)信息資源管理分散,采用多個(gè)系統(tǒng),數(shù)據(jù)來源復(fù)雜,信息管理無法實(shí)現(xiàn)一體化,信息資源無法得到有效利用。其次是在系統(tǒng)的實(shí)用性和運(yùn)營維護(hù)的方便性方面存在一定缺陷,系統(tǒng)建成后往往由于眾多因素,諸如相關(guān)制度保障,系統(tǒng)的可行性、可操作欠缺以及對系統(tǒng)的長期維護(hù)缺乏規(guī)劃等,造成數(shù)據(jù)庫信息更新維護(hù)不力、系統(tǒng)與系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)不一致、信息資源的可用性降低等問題。特別是由于系統(tǒng)的實(shí)用性不夠,無法激發(fā)加載者的熱情,數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建成后,往往由于維護(hù)不夠及時(shí)導(dǎo)致數(shù)據(jù)庫的基本性能,即完整性、一致性和時(shí)效性失效。再次是采集、管理、處理及查詢自成體系,系統(tǒng)間沒有公共接口,維護(hù)難度增加。由于各信息系統(tǒng)沒有公共接口,維護(hù)不同步,結(jié)果造成信息不一致,共享程度差,產(chǎn)生信息的重復(fù)加載或統(tǒng)計(jì)業(yè)務(wù)信息與數(shù)據(jù)庫維護(hù)脫節(jié)等問題,造成人力、物力資源的浪費(fèi),統(tǒng)計(jì)專業(yè)人員不堪重負(fù),系統(tǒng)管理人員疲于應(yīng)付,違背了信息化的根本目的。針對以上情況,必須建立統(tǒng)計(jì)信息平臺的數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn))。一是在統(tǒng)一統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)編碼的前提下,由各系統(tǒng)提供公共的對外接口,將各種數(shù)據(jù)集成到新的統(tǒng)計(jì)平臺的數(shù)據(jù)倉庫中。根據(jù)業(yè)務(wù)需求分析,進(jìn)行邏輯模型設(shè)計(jì)、物理模型設(shè)計(jì)以及數(shù)據(jù)的抽取、清洗、集成、裝載。在數(shù)據(jù)倉庫的建設(shè)中,以數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn))為“標(biāo)桿”,來逐一衡量、評估已有數(shù)據(jù)存儲結(jié)構(gòu),找出具體差距,確定哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)可以修改、補(bǔ)全,哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)不合理應(yīng)該拋棄,還要增加哪些新的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu),從而形成高檔次數(shù)據(jù)環(huán)境的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。二是組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。對已積累的數(shù)據(jù)庫資源,不論其結(jié)構(gòu)的科學(xué)程度如何,都是重要的信息資源,需要按基本表的結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)編制數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換加載程序,將原有數(shù)據(jù)庫資源遷移到新數(shù)據(jù)庫中去。三是要建立中心數(shù)據(jù)庫及內(nèi)、外數(shù)據(jù)交換接口。以統(tǒng)計(jì)專業(yè)基本表為標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)對各專業(yè)的輸出、輸入數(shù)據(jù)流分析,開發(fā)中心數(shù)據(jù)庫、中心數(shù)據(jù)庫接收專業(yè)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口和中心數(shù)據(jù)庫向?qū)I(yè)傳輸數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口。#p#分頁標(biāo)題#e#

3.3建立鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺數(shù)據(jù)倉庫建成后,緊接著就是進(jìn)行鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺構(gòu)建。系統(tǒng)要集信息管理、處理、應(yīng)用為一體,具有信息采集多接口、信息處理多功能、信息使用多形式等特點(diǎn)。設(shè)計(jì)原則是遵循科學(xué)性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可擴(kuò)充性、可轉(zhuǎn)換性等;功能實(shí)現(xiàn)上要實(shí)用全面、操作靈活簡便,具備數(shù)據(jù)加載、資料管理、數(shù)據(jù)存儲的管理功能,能夠使基層、路局、鐵道部的企業(yè)統(tǒng)計(jì)信息資源通過計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡(luò)等先進(jìn)技術(shù)得到科學(xué)、規(guī)范、高效、安全的統(tǒng)一管理和有效利用,實(shí)現(xiàn)各類企業(yè)統(tǒng)計(jì)信息(數(shù)據(jù)、文字、圖片)的共享。系統(tǒng)采用Web平臺可以實(shí)現(xiàn)客戶端的零維護(hù),系統(tǒng)擴(kuò)展升級較容易,網(wǎng)絡(luò)方式下由系統(tǒng)管理員分配一個(gè)用戶名和密碼就可以使用。

3.4提供優(yōu)質(zhì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)信息平臺建設(shè)使用后,可以使統(tǒng)計(jì)工作更加主動化。不僅可以減輕基層統(tǒng)計(jì)人員的工作強(qiáng)度,優(yōu)質(zhì)、高效地提供各種報(bào)表資料,還可以對現(xiàn)有數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘,使用關(guān)聯(lián)分析、序列分析、分類分析、聚類分析、預(yù)測、時(shí)間序列分析等數(shù)據(jù)挖掘常用技術(shù),運(yùn)用各種數(shù)據(jù)挖掘工具,逐步提高解決復(fù)雜問題的能力。依據(jù)優(yōu)質(zhì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),結(jié)合統(tǒng)計(jì)調(diào)查,可以寫出優(yōu)秀的統(tǒng)計(jì)調(diào)查報(bào)告,為各級部門、各級領(lǐng)導(dǎo)提供直觀、全面的決策輔助。充分發(fā)揮統(tǒng)計(jì)咨詢、統(tǒng)計(jì)監(jiān)督作用,進(jìn)一步推進(jìn)鐵路統(tǒng)計(jì)的改革發(fā)展,使統(tǒng)計(jì)工作更好地服務(wù)于和諧鐵路的建設(shè)。

鐵路發(fā)展論文:鐵路運(yùn)輸整車物流發(fā)展模式

【摘要】文中將對國內(nèi)外基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式現(xiàn)狀進(jìn)行分析,對目前國內(nèi)發(fā)展模式中存在的缺陷進(jìn)行研究,并提出相應(yīng)的解決措施。解決措施的探析將結(jié)合市場現(xiàn)狀以及鐵路運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀和前景。

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸;整車物流;發(fā)展模式

經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展提高了人民的生活水平,人居汽車擁有比率也隨之上升。我國的汽車生產(chǎn)數(shù)量龐大,已經(jīng)超過了日本,成為汽車大國之一。所以,要想利用好良好的市場動力,就需要及時(shí)解決整車物流發(fā)展中的問題,優(yōu)化其發(fā)展模式。

1國內(nèi)外基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式的現(xiàn)狀分析

1.1國內(nèi)的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

由于國內(nèi)的汽車行業(yè)起步晚,在時(shí)間上就已經(jīng)落后一些國家。因此,我國相比一些工業(yè)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的國家,我國整個(gè)汽車物流發(fā)展的水平較低,并且很少以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ),而是采用公路物流為主,導(dǎo)致花費(fèi)的成本較高,除此之外,運(yùn)輸?shù)男室膊桓摺W罱K導(dǎo)致了整個(gè)整車物流的整合度不高,反復(fù)進(jìn)行再建設(shè)。而且,通過空中運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸數(shù)量調(diào)查結(jié)果表明,我國現(xiàn)在的整車物流發(fā)展模式仍舊是以公路運(yùn)輸為重心,然后才是鐵路運(yùn)輸。

1.2國外的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

國外的汽車行業(yè)主要以壟斷的形式展現(xiàn)出來,有幾家汽車巨頭公司控制了整個(gè)汽車物流行業(yè)。他們所提供的物流服務(wù)質(zhì)量高,展現(xiàn)出的特點(diǎn)則是高效率、服務(wù)多樣化以及專業(yè)化。除此之外,不少企業(yè)為了減少和控制成本,采用了服務(wù)外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運(yùn)輸?shù)睦寐省@纾诿绹奈锪魇袌鲋校忻耐ㄓ霉疽约案L毓荆麄兌际且澡F路運(yùn)輸為基礎(chǔ),和鐵路運(yùn)輸公司合作,不僅降低了成本和提高了運(yùn)輸效率,還促進(jìn)了雙層火車鐵路的建設(shè),發(fā)揮以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)的整車物流的優(yōu)勢。

2我國汽車物流發(fā)展中的問題

許多經(jīng)營汽車運(yùn)輸?shù)墓荆鶎ⅰ拔锪鳌本窒抻谪浳锏囊苿雍瓦\(yùn)輸上。較為傳統(tǒng)和落后的經(jīng)營觀念,加上不少第三方物流企業(yè)是由汽車生產(chǎn)企業(yè)出資創(chuàng)立的,他們僅僅負(fù)責(zé)的是自身公司或者企業(yè)的品牌,在運(yùn)營的整合力上較差,難以對網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行整理和整合,難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng),物流運(yùn)輸成本也是居高不下。這也就是我國汽車物流發(fā)展中面臨的一個(gè)重要問題。而在歐美一些較為發(fā)達(dá)的國家,他們的物流成本基本都是控制在整個(gè)銷售額的百分之八左右,而我國則是在百分之十五左右,基本上是他們的一倍。除此之外,我國汽車物流發(fā)展中還面臨著其他問題,可以總結(jié)為以下幾點(diǎn):①國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn);②企業(yè)沒有充足的市場信息資源。這就導(dǎo)致了企業(yè)的分支公司和制造廠進(jìn)行盲目的投資,在沒有充足市場信息的條件下,造成了資源的浪費(fèi),不斷進(jìn)行再建設(shè);③信息化程度低。在軟件和通訊技術(shù)方面,我國在汽車物流中的應(yīng)用率很低,整車物流更多的是靠人工操作,機(jī)械化水平低,精準(zhǔn)度也不高,經(jīng)常會產(chǎn)生錯(cuò)誤。軟件和通訊技術(shù)的特點(diǎn)就是傳輸信息的速度快,信息化程度低產(chǎn)生的結(jié)果就是物流信息傳遞慢,管理起來也較為復(fù)雜;④對于整車物流的管理模式的理念認(rèn)知有偏差。整車物流的提供商大都來自企業(yè)的分支公司,很難夠直接和其他的整車物流公司進(jìn)行合作,難以對于成本的控制、信息透明度的把控、運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的貨損和貨缺這些問題進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷。

3對整車物流模式發(fā)展的分析

通過調(diào)查,得出我國的整車物流數(shù)據(jù):到2017年年底,我國鐵路的總營業(yè)路程達(dá)到了亞洲第一。尤其是東北經(jīng)濟(jì)區(qū)、中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)、長三角、長江沿岸經(jīng)濟(jì)區(qū)以及東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū),對于汽車都有著日益增長的需求量。中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)中主要分布了整車的生產(chǎn)城市,整車城市圈有長三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國的西南地區(qū)和華南地區(qū),由于經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展程度不如一些沿海地區(qū),或者在一些西北以及中部地區(qū),偏僻地理位置的限制,整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)建設(shè)發(fā)展和技術(shù)發(fā)展也較為落后,導(dǎo)致了汽車需求量和汽車的生產(chǎn)量不能夠?qū)Φ绕饋恚狈夹g(shù)的支持。通過上文對于我國物流發(fā)展模式的具體地區(qū)分析,本文將提出相應(yīng)的基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市,建立主要的鐵路配送樞紐,在其他中小型或者地理位置較為偏遠(yuǎn)的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯(lián)系起來,再加上公路運(yùn)輸?shù)呐浜希⑵鹫囄锪靼l(fā)展網(wǎng)絡(luò);②降低物流的空載率。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng),能夠運(yùn)輸多種貨物,并且能夠有效返程。通過這樣的整車物流模式,就能夠有效降低空車率,同時(shí)能夠根據(jù)城市的地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及需求量,進(jìn)行靈活的調(diào)整。由此,還需要完善物流裝置和設(shè)備,才能夠進(jìn)一步有效控制住最終的物流成本。

4基于此發(fā)展模式上還需解決的問題

為了能夠有效發(fā)展基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪髂J剑€需要解決一些問題,主要總結(jié)為以下幾點(diǎn):①統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸容器;②組織培訓(xùn),培養(yǎng)和強(qiáng)化工作人員的現(xiàn)代物流意識;③國家應(yīng)該強(qiáng)化法律法規(guī),加強(qiáng)對于整車物流業(yè)發(fā)展的保護(hù);④引入軟件和信息技術(shù),構(gòu)建信息系統(tǒng)和進(jìn)行信息共享,拓寬信息資源的渠道;⑤加強(qiáng)整車物流行業(yè)和政府的合作交流。

5優(yōu)化基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式措施

根據(jù)上文對于現(xiàn)今整車物流發(fā)展模式的現(xiàn)狀、國內(nèi)外市場對比以及前景探索,接下來將提出相應(yīng)的、優(yōu)化該種發(fā)展模式的措施:

5.1提供“一條龍”式物流服務(wù)

傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸物流采取的模式是站與站,但是面對多樣的商品以及多樣的服務(wù)需求,就不能夠滿足一些汽車主機(jī)廠需要全程“一條龍”的服務(wù)要求。而基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪鳎饕褪敲媾R汽車企業(yè)這一行業(yè),由此要優(yōu)化該種模式,首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務(wù),全程一體化的進(jìn)行物流服務(wù)。具體的措施則是,簽訂合同之后,整個(gè)服務(wù)過程中包括了公路運(yùn)輸物流管理和鐵路運(yùn)輸物流管理,并且針對運(yùn)輸期間的物流管理建立起信息交換平臺,及時(shí)對物流信息進(jìn)行更新,出現(xiàn)問題及時(shí)解決。

5.2打造企業(yè)形象,提高服務(wù)質(zhì)量

鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)上的整車物流模式發(fā)展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運(yùn)輸在程序上,相對于公路運(yùn)輸更加復(fù)雜,需要進(jìn)行兩次的貨物裝卸,在裝卸的過程中很容易造成貨物的損壞,所以,要對貨物的裝卸環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān),建立起嚴(yán)格的監(jiān)測體制,提高服務(wù)質(zhì)量。除此之外,還可以建立單獨(dú)的配送部門,分工更加明確和清晰,提高運(yùn)輸速度,這也是提高整個(gè)服務(wù)質(zhì)量的措施。并且還應(yīng)該打造企業(yè)形象,樹立良好的企業(yè)口碑,加快國際ISO9000行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證。

5.3重視市場營銷,掌握和更新市場信息

由于我國基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪髂J狡鸩酵恚l(fā)展時(shí)間較短,要想融入激烈的市場競爭中,就需要重視市場的營銷,提高整個(gè)行業(yè)在市場中的占有率,采用最新的市場物流概念,跟上市場的腳步。同時(shí),建立信息平臺,及時(shí)更新和掌握市場信息,了解客戶的需求走向。還要加強(qiáng)企業(yè)與企業(yè)之間的合作。國外此發(fā)展模式相比我國發(fā)展更完善,還可以借鑒國外整車物流的管理和發(fā)展模式和機(jī)制,再根據(jù)自身所處的市場情況進(jìn)行調(diào)整。

6結(jié)語

本文對于基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式進(jìn)行了分析,探討了現(xiàn)狀、問題以及發(fā)展趨勢,由此可見優(yōu)化該發(fā)展模式的重要性和必要性以及對于社會資源的節(jié)約,社會服務(wù)質(zhì)量的提高,優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)的作用。

作者:汪洲 單位:上汽通用五菱汽車股份有限公司

鐵路發(fā)展論文:鐵路建設(shè)項(xiàng)目信息化建設(shè)的應(yīng)用及發(fā)展

【摘要】

目前鐵路在人們社會的交通生活中占據(jù)重要的地位,促進(jìn)了鐵路的跨越式發(fā)展。近些年來我國鐵路項(xiàng)目的不斷增多,技術(shù)和質(zhì)量要求也越來越嚴(yán)格,鐵路企業(yè)也面臨一些發(fā)展中的問題。因此,提高企業(yè)管理水平和能力也迫在眉睫,傳統(tǒng)的信息處理無法滿足實(shí)際的需要,需要大力的推進(jìn)信息化的進(jìn)程。本文將對鐵路工程信息化的運(yùn)用進(jìn)行詳細(xì)的分析。

【關(guān)鍵詞】

建設(shè)項(xiàng)目;信息化;發(fā)展措施

1我國建設(shè)項(xiàng)目信息化的現(xiàn)狀

鐵路是一個(gè)復(fù)雜性的系統(tǒng)工程,投資大、系統(tǒng)多、建設(shè)周期長等特點(diǎn),在建設(shè)過程中會產(chǎn)生大量的信息,而對于這些信息的正確處理,是工程順利完成的重要部分。我國鐵路建設(shè)單位的信息化水平,與國外的現(xiàn)代化理念和信息技術(shù)仍有很大的差距,不能滿足鐵路快速發(fā)展的當(dāng)今社會。因此,需要建立一個(gè)龐大的行業(yè)性信息管理系統(tǒng),具備兼現(xiàn)狀管理與現(xiàn)代管理的適應(yīng)能力,提高專業(yè)技術(shù)內(nèi)涵,從而提高工作效率,促進(jìn)鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。

2鐵路建設(shè)項(xiàng)目信息化建設(shè)的應(yīng)用

2.1搭建信息管理平臺,優(yōu)化升級信息系統(tǒng)

2.1.1建設(shè)工程管理信息化的概念

建設(shè)工程管理包括項(xiàng)目模式確定、項(xiàng)目管理組織設(shè)置、各涉及的單位或部門進(jìn)行職能劃分和協(xié)作關(guān)系、具體的工作流程、涉及的物資設(shè)備管理、合同管理、財(cái)務(wù)管理、現(xiàn)場施工管理等多個(gè)環(huán)節(jié)。因此,要建立一個(gè)涵蓋多層次的管理信息平臺,從而實(shí)現(xiàn)信息的整合和交換的標(biāo)準(zhǔn)化,以確保各項(xiàng)工作順利展開。通過信息化手段來監(jiān)控各業(yè)務(wù)板塊,協(xié)調(diào)相互的溝通,促進(jìn)項(xiàng)目管理工作的有序推進(jìn)。

2.1.2立足整體,科學(xué)規(guī)劃信息資源

信息化管理首要是做好信息資源的規(guī)劃,具體包括建設(shè)項(xiàng)目從項(xiàng)目立項(xiàng)到竣工各個(gè)階段信息的采集、處理、分析、傳輸和保存,鐵路工程建設(shè)的整個(gè)過程中做好工序間、部門間的信息傳播、交流與溝通,讓信息數(shù)據(jù)成為一項(xiàng)資源來為鐵路工程建設(shè)提供科學(xué)的依據(jù),依據(jù)已有的信息數(shù)據(jù)來規(guī)劃資源,理順工程施工流程,創(chuàng)建一個(gè)科學(xué)化的信息模型,實(shí)現(xiàn)鐵路工程建設(shè)管理的信息化與智能化。

2.1.3聚集優(yōu)勢資源,高效開發(fā)與利用

鐵路工程建設(shè)中勢必涉及到多種信息、鐵路建設(shè)項(xiàng)目信息化建設(shè)的應(yīng)用與發(fā)展文/孫立強(qiáng)目前鐵路在人們社會的交通生活中占據(jù)重要的地位,促進(jìn)了鐵路的跨越式發(fā)展。近些年來我國鐵路項(xiàng)目的不斷增多,技術(shù)和質(zhì)量要求也越來越嚴(yán)格,鐵路企業(yè)也面臨一些發(fā)展中的問題。因此,提高企業(yè)管理水平和能力也迫在眉睫,傳統(tǒng)的信息處理無法滿足實(shí)際的需要,需要大力的推進(jìn)信息化的進(jìn)程。本文將對鐵路工程信息化的運(yùn)用進(jìn)行詳細(xì)的分析。摘要多項(xiàng)資源的運(yùn)用,必須切實(shí)貫徹執(zhí)行鐵路工程建設(shè)信息化的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定,充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)、智能技術(shù)來廣泛聚集優(yōu)勢信息資源,深入開發(fā)與利用這些信息資源,使他們支持鐵路工程建設(shè),以市場化為手段,圍繞鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)這一核心,深入施工現(xiàn)場,從施工現(xiàn)場到工程建設(shè)管理深入挖掘多種信息資源、并深入利用其中有用的信息,為鐵路工程建設(shè)提供科學(xué)的依據(jù)。

2.1.4實(shí)效、適用性地優(yōu)化信息系統(tǒng)

鐵路工程建設(shè)的信息化管理得益于高端、先進(jìn)的信息系統(tǒng)的支持,創(chuàng)建一個(gè)健全完善的信息系統(tǒng),依托于此系統(tǒng)來為工程建設(shè)提供多種信息資源和數(shù)據(jù),然而,也要不斷地優(yōu)化、升級信息系統(tǒng),提高信息系統(tǒng)運(yùn)行水平,優(yōu)化調(diào)整信息系統(tǒng)內(nèi)部功能。

2.2信息資源的規(guī)范化管理

必須嚴(yán)格按照國家的相關(guān)規(guī)定來規(guī)范信息資源管理,信息資源的管理與系統(tǒng)的建設(shè)要逐步開展,從鐵路工程信息的獲取、實(shí)施到應(yīng)用都需要合規(guī)合法,這其中需要建設(shè)單位的引導(dǎo)與監(jiān)督,協(xié)調(diào)好施工單位、監(jiān)理單位和建設(shè)單位內(nèi)部部門之間的溝通,使其充分參與到信息資源獲取與運(yùn)用工作中。

3鐵路建設(shè)項(xiàng)目信息化管理的措施

3.1構(gòu)建進(jìn)度管理信息化支撐體系

經(jīng)過“十二五”期間的探索實(shí)踐,初步構(gòu)建了以工程調(diào)度系統(tǒng)為核心,以電子施工日志為數(shù)據(jù)采集手段,以施工組織管理為主線的建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)度管控信息化支撐體系。

3.1.1工程調(diào)度信息系統(tǒng)

為了及時(shí)、全面掌握建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)展情況和存在問題,快捷、高效地發(fā)出調(diào)度指令,組織研發(fā)投產(chǎn)了工程調(diào)度指揮系統(tǒng),建立起覆蓋施工單位標(biāo)段、建設(shè)單位指揮部、鐵路公司(鐵路局)、總公司的4級調(diào)度指揮平臺。通過調(diào)度指揮系統(tǒng),及時(shí)收集在建大中型項(xiàng)目月報(bào)、工程周報(bào)和重難點(diǎn)控制工程日報(bào),將影響項(xiàng)目推進(jìn)的問題進(jìn)行梳理分析,提請總公司建設(shè)協(xié)調(diào)例會研究解決,充分發(fā)揮了組織推進(jìn)信息中樞的作用。

3.1.2電子施工日志管理系統(tǒng)

電子施工日志是記載施工現(xiàn)場技術(shù)、進(jìn)度、安全、質(zhì)量控制過程等有關(guān)施工活動的綜合性記錄,是工程竣工驗(yàn)收資料的重要組成部分。總公司組織研發(fā)了電子施工日志管理系統(tǒng),并在全路22個(gè)建設(shè)項(xiàng)目開展試點(diǎn)。試點(diǎn)單位普遍反映電子施工日志好用、易用,便于及時(shí)、準(zhǔn)確記錄現(xiàn)場工作情況,并為建設(shè)項(xiàng)目精細(xì)化管理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

3.1.3施工組織管理信息系統(tǒng)

施工組織管理信息系統(tǒng)結(jié)合電子施工日志的進(jìn)度數(shù)據(jù)或工程調(diào)度圖形化周報(bào)的進(jìn)度數(shù)據(jù),對重難點(diǎn)及控制性工程的進(jìn)度推演和預(yù)警提示,強(qiáng)化了施工組織“紅線”管理。重難點(diǎn)控制方面,隧道按工作面、橋梁按架設(shè)單元、鋪軌按鋪架單元,每日采集進(jìn)度數(shù)據(jù),動態(tài)推演施工組織進(jìn)度和與鋪軌線的關(guān)系,突破鋪軌“紅線”時(shí)進(jìn)行預(yù)警、報(bào)警。

3.2構(gòu)建質(zhì)量安全管控信息化支撐體系

鐵路建設(shè)組織推進(jìn)在抓好施工組織的同時(shí),必須把好安全質(zhì)量和工程進(jìn)度關(guān)。結(jié)合當(dāng)前施工現(xiàn)場機(jī)械化、工廠化已經(jīng)具備規(guī)模的有利條件,應(yīng)用“互聯(lián)網(wǎng)+”思維和“工業(yè)4.0”理念,在施工機(jī)械、測量設(shè)備等日常施工機(jī)具上動腦筋、下工夫,逐步研發(fā)了一批簡單實(shí)用、省心好用的信息化應(yīng)用。現(xiàn)場工作人員做好日志填報(bào)工作,數(shù)據(jù)自動傳遞到平臺上,管理人員可通過平臺隨時(shí)隨地了解、掌握現(xiàn)場情況,既提高了管理效率,又沒有增加現(xiàn)場負(fù)擔(dān)。在源頭控制方面。抓住工地試驗(yàn)和混凝土生產(chǎn)這兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié),組織研究推廣了試驗(yàn)室、拌和站監(jiān)控系統(tǒng),作為試驗(yàn)室和拌和站驗(yàn)收的先決條件,發(fā)揮“參謀和哨兵”作用,做到有問題及時(shí)發(fā)現(xiàn)、及時(shí)解決,有效地促進(jìn)了鐵路混凝土質(zhì)量的提升,促使施工單位強(qiáng)化自控體系建設(shè)。在過程控制方面。根據(jù)現(xiàn)場推進(jìn)和靜態(tài)驗(yàn)收過程中發(fā)現(xiàn)的各專業(yè)質(zhì)量安全的多發(fā)問題和薄弱環(huán)節(jié),采用信息化監(jiān)控和監(jiān)測手段,強(qiáng)化現(xiàn)場過程控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)的管控,極大提升了建設(shè)單位質(zhì)量安全的管控能力。同時(shí)引導(dǎo)參建單位創(chuàng)新工藝工法、管理手段和措施,切實(shí)提高施工生產(chǎn)水平,以先進(jìn)的手段、規(guī)范的工藝保證工程優(yōu)質(zhì)安全推進(jìn)。

4結(jié)束語

隨著現(xiàn)代化的發(fā)展,鐵路在人們的交通中占據(jù)很大的部分,社會對于鐵路工程建設(shè)得需求量也越來越大,然而,鐵路工程是一個(gè)復(fù)雜,工程量巨大的項(xiàng)目,施工技術(shù)需要不斷的提升,信息化的管理與應(yīng)用在很大的程度上促進(jìn)了鐵路工程建設(shè)的快速發(fā)展,不僅對工程建設(shè)提供了必要的信息。同時(shí)對于工程及時(shí)的調(diào)配,對于工程的質(zhì)量提供了很大的保障,信息化在當(dāng)今時(shí)代,發(fā)揮了越來越重要的作用,將會在未來不斷地改善和提升。

作者:孫立強(qiáng) 單位:中國路橋工程有限責(zé)任公司

鐵路發(fā)展論文:高速鐵路建設(shè)對旅游發(fā)展的影響

交通因素一直是影響地區(qū)旅游發(fā)展的重要環(huán)節(jié),它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐,地區(qū)交通越便捷,花費(fèi)的時(shí)間越少,越能夠吸引更多游客。可見交通為旅游業(yè)的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。高速鐵路作為現(xiàn)代交通建設(shè)體系中最重要的形式,它的建設(shè)成果直接關(guān)系到地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。加強(qiáng)對高速鐵路建設(shè)對地區(qū)旅游發(fā)展影響研究,能夠便于我們更好地如何發(fā)展高鐵時(shí)代的地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)。

一、高速鐵路建設(shè)對地區(qū)旅游發(fā)展的影響

對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說,高速鐵路建設(shè)最重要的就是為游客降低了旅游的時(shí)間成本,提升了游客在旅程過程中的舒適程度,為地方的旅游資源市場的開發(fā)打下了基礎(chǔ),具體來說,高速鐵路建設(shè)對地區(qū)旅游發(fā)展的影響表現(xiàn)在一下這幾個(gè)方面。

(一)有利于跨地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

高速鐵路建設(shè)一般都是跨省的,它將地區(qū)交通體系有效拓展為跨省的交通網(wǎng)絡(luò)。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區(qū)到兩廣地區(qū)的南北交通線,中間還貫穿南北等多數(shù)城市。又如近幾年我國加快建設(shè)的沿海地區(qū)西岸高速鐵路網(wǎng)就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設(shè)縮短了城市與城市之間的交通距離,有利于人們進(jìn)行跨城市或地區(qū)的旅游活動的開展。可以說高速鐵路的發(fā)展改善了地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的增長的硬件條件,使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變得更有“底氣”。同時(shí)高速鐵路建設(shè)也成為一個(gè)吸引更多企業(yè)參與到地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展中來的重要條件,它使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設(shè),也使得珠三角和長三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系更加密切,對于推動旅游產(chǎn)業(yè)的跨省級、跨地區(qū)的招商引資等都是十分有益的。

(二)高速鐵路網(wǎng)建設(shè)有利于改善地區(qū)旅游發(fā)展的模式

高速鐵路體系的建設(shè),其給地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客,同時(shí)對于省內(nèi)旅游的發(fā)展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區(qū)的交通樞紐,多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內(nèi)城市更加緊密地聯(lián)系在一起,從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時(shí),到宜昌也不超過2小時(shí),極大地為游客縮短了旅游時(shí)間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運(yùn)輸人多、量大的緊張狀況,縮短了游客花在交通上的時(shí)間,也就變相地提高了地區(qū)旅游的接待效率,使得游客周轉(zhuǎn)速度加快,旅游人數(shù)不斷增多。

二、如何加強(qiáng)高鐵時(shí)代地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

目前,有分布高鐵站點(diǎn)的省級行政區(qū)共有28個(gè),其分布趨勢從東向西以此遞減,東部沿海地區(qū)的全部省城都有數(shù)條高鐵路線,并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)中心為軸心的高速鐵路網(wǎng)。受到地理區(qū)位條件以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的影響,我國高速鐵路網(wǎng)的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區(qū)的青海、西藏、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設(shè)速度還比較慢。而從當(dāng)前高速鐵路建設(shè)的分布情況能看到,東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展得益于地區(qū)高速鐵路網(wǎng)的加快建設(shè)。另一方面是受到高鐵交通建設(shè)速度的影響,使得東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成了新的二次差距,這一點(diǎn),從各個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢以及量化的經(jīng)濟(jì)增長總量數(shù)額就能明顯看到。以武漢和貴州對,武漢在十三五期間建設(shè)通達(dá)14個(gè)方向的高鐵、動車干線,一網(wǎng)直通全國所有中心城市,成為中部綜合樞紐;貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個(gè)城市的高鐵建設(shè)速度直接反映為兩個(gè)城市的年經(jīng)濟(jì)增長速度。這可以看作高鐵建設(shè)對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的不均衡影響的結(jié)果。加強(qiáng)地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)在飛速發(fā)展的高鐵時(shí)代建設(shè),應(yīng)該立足于對當(dāng)?shù)貐^(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件、旅游資源以及旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等多方面內(nèi)容的全面了解,在此基礎(chǔ)上謀求地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的長效發(fā)展。首先,高速鐵路將各個(gè)地區(qū)進(jìn)行聯(lián)結(jié),對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說是很重要的一點(diǎn)。要讓這一優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)際的效果,對于地方政府來說,應(yīng)該努力打破地區(qū)經(jīng)濟(jì)、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的封閉性,積極謀求區(qū)域合作的機(jī)會,即依托高鐵這一優(yōu)越的交通區(qū)位條件,加強(qiáng)跨地區(qū)、跨城市的旅游產(chǎn)業(yè)的合作。以高鐵線路為軸線,以樞紐城市為軸心,建立高鐵沿線城市相互聯(lián)結(jié)的聯(lián)動旅游項(xiàng)目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次,對于高速鐵路可能帶來的旅游發(fā)展商機(jī),地方旅游業(yè)應(yīng)該努力提高自身的旅游服務(wù)水平,尤其是與旅游產(chǎn)業(yè)相配套的其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),要通過高效的旅游接待服務(wù)能力來進(jìn)一步提高景區(qū)的接待能力。此外,還應(yīng)該對地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行更好的規(guī)劃,除了加強(qiáng)高速鐵路線路建設(shè)之外,還應(yīng)該積極完善區(qū)域交通配套設(shè)置體系,對景區(qū)與鐵路交通相連接的交通路線進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃,加強(qiáng)地區(qū)旅游交通安全管理。只有這樣,才能維持地區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,也才能最終轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)增長收益。

三、結(jié)語

綜上所述,當(dāng)前,隨著我國高鐵事業(yè)的蓬勃發(fā)展,能夠看到日益完善的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)對于推動地區(qū)旅游的發(fā)展起到非常重要的影響。加強(qiáng)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè),積極規(guī)劃地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)格局,做到一手抓區(qū)域交通建設(shè),一手抓旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展,只有這樣,才能更好地推動地區(qū)旅游的發(fā)展.

作者:錢婷

鐵路發(fā)展論文:綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸探討

摘要:隨著人們生活質(zhì)量水平的提高,對綠色生態(tài)環(huán)境的認(rèn)可和接受逐漸提升,為了城市能更好的發(fā)展,實(shí)現(xiàn)綠色物流成為構(gòu)建生態(tài)城市的主要途徑,能夠從根本上推動我國城市的可持續(xù)發(fā)展。物流行業(yè)的興起,為我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了運(yùn)輸保障,因此,在發(fā)展綠色物流過程中,基于鐵路運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際運(yùn)行狀況,結(jié)合綠色物流的發(fā)展理念,制定科學(xué)合理的發(fā)展規(guī)劃。本文根據(jù)綠色物流的特點(diǎn),深入分析了鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展和生態(tài)優(yōu)勢,并提出了實(shí)現(xiàn)我國綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)對策,旨在提高我國鐵路運(yùn)輸?shù)目茖W(xué)性,實(shí)現(xiàn)社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞:綠色物流鐵路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展對策

交通運(yùn)輸在我國社會發(fā)展進(jìn)程中有著極為重要的作用和意義,從根本上推動著社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,但同時(shí)也給人類居住環(huán)境帶來了消極的影響。隨著人類活動的不斷加劇,環(huán)境的破壞程度日益加劇,各個(gè)發(fā)達(dá)國家也逐漸意識到環(huán)境保護(hù)的重要作用和意義,不同程度上采取多種環(huán)境保護(hù)的措施,使得城市面貌得到了一些改善,但資源的開發(fā)和利用還存在諸多問題,其中,物流活動消耗著城市的能源,涉及到城市中的各行各業(yè),物流領(lǐng)域的運(yùn)轉(zhuǎn)為城市發(fā)展帶來了較多的負(fù)面影響,造成了極大地資源浪費(fèi)。因此,在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域中,要堅(jiān)持綠色環(huán)保、可持續(xù)化的發(fā)展原則,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)健康的物流運(yùn)輸系統(tǒng),進(jìn)一步發(fā)揮綠色物流的優(yōu)勢作用。

一、綠色物流的概述及特點(diǎn)

綠色物流是基于社會發(fā)展現(xiàn)狀出現(xiàn)的理論,主要借助先進(jìn)科學(xué)的物流技術(shù)手段,貫穿于整個(gè)物流運(yùn)輸活動流程中,包括規(guī)劃、運(yùn)輸、倉儲以及加工配送等,最大限度的減少物流活動對環(huán)境的污染,從根本上凈化物流運(yùn)輸活動的環(huán)境,確保整個(gè)物流資源的合理配置和優(yōu)化使用。下面,針對綠色物流的特點(diǎn)予以分析:具有以下兩個(gè)明顯特點(diǎn)。

(一)可持續(xù)發(fā)展

在我國資源的開發(fā)利用中,必須要將保護(hù)環(huán)境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件,并采取環(huán)境保護(hù)的相關(guān)措施和手段,以此來實(shí)現(xiàn)我國社會的可持續(xù)發(fā)展。在物流運(yùn)輸過程中,可能會導(dǎo)致自然資源的損害和消耗,產(chǎn)生不必要的環(huán)境污染,因此,物流活動必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,使物流與環(huán)境之間形成相互平衡相互制約的發(fā)展關(guān)系,實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)與環(huán)境資源的和諧友好發(fā)展。在我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展進(jìn)程中,可持續(xù)發(fā)展能夠確保社會的穩(wěn)步前進(jìn),而鐵路運(yùn)輸作為我國重要的運(yùn)輸工具,有著極為關(guān)鍵的作用,在發(fā)展綠色物流中,占有極為核心的優(yōu)勢和意義。

(二)生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)

針對物流活動而言,主要是為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益,而綠色物流主要以生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)為基礎(chǔ),將經(jīng)濟(jì)學(xué)和生態(tài)學(xué)作為綠色物流的理論依據(jù),對物流行為以及與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系進(jìn)行深入分析和研究,從根本上實(shí)現(xiàn)社會生態(tài)的平衡以及市場經(jīng)濟(jì)的合理性,進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境與物流活動的有機(jī)統(tǒng)一。

二、鐵路運(yùn)輸在綠色物流中所具備的優(yōu)勢特征

(一)鐵路運(yùn)輸中的生態(tài)優(yōu)勢

第一,在環(huán)境保護(hù)方面。無論哪一種運(yùn)輸方式,在推動經(jīng)濟(jì)向前發(fā)展,提高人們生活質(zhì)量的同時(shí),在一定程度上會對環(huán)境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中,會排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣,還會產(chǎn)生大量的噪音污染,嚴(yán)重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術(shù)的發(fā)展,鐵路運(yùn)輸?shù)膹U氣排放量最少。第二,在節(jié)約資源方面。由于我國國情較為特殊,人均耕地面積較少,而公路運(yùn)輸所占土地面積為公路運(yùn)輸?shù)?0%,可見,鐵路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)我國資源的有效節(jié)約。此外,隨著我國現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展,全國能源消耗總量直線上升,主要以煤炭、石油為主。在鐵路運(yùn)輸方面,能源使用量僅為交通行業(yè)總能耗的六分之一,但實(shí)現(xiàn)了總運(yùn)輸量一半以上的工作。

(二)鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展

鐵路運(yùn)輸在我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域有著關(guān)鍵地位,與各行各業(yè)有著極為密切的聯(lián)系。在我國綠色物流發(fā)展中,主要包括綠色運(yùn)輸及資源集約化,其特征主要以節(jié)能降耗為主,在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)資源的合理整合,提高資源的利用效率。由于我國國情較為特殊,人均能源擁有量低于世界水平,隨著環(huán)境的日益惡化以及資源的季度匱乏,鐵路運(yùn)輸在這方面占據(jù)優(yōu)勢。因此,鐵路運(yùn)輸能夠有效實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展,在鐵路運(yùn)輸中加速發(fā)展綠色物流勢在必行。

三、發(fā)展綠色物流的主要因素分析

(一)外在因素

在發(fā)展綠色物流過程中,由于國外現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展速度較快,國內(nèi)物流企業(yè)需要積極應(yīng)對外國物流運(yùn)輸對我國運(yùn)輸方式的沖擊,這是發(fā)展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國外,在國外被廣泛接受和推廣。基于國際運(yùn)輸條約,國外運(yùn)輸企業(yè)能夠在我國進(jìn)行相關(guān)物流活動,包括鐵路集裝箱、快運(yùn)以及多式聯(lián)運(yùn)等,可見,在未來交通運(yùn)輸行業(yè)中,綜合性發(fā)展優(yōu)勢日益凸顯。因此,在我國交通運(yùn)輸行業(yè),要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展理念,充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸行業(yè)在市場競爭中的優(yōu)勢,提高鐵路運(yùn)輸市場份額,實(shí)現(xiàn)綠色物流的蓬勃發(fā)展。

(二)內(nèi)在因素

我國能源比例在世界發(fā)展中處于劣勢,石油能源的生產(chǎn)在國際上排名第五,但石油消費(fèi)在國際上排名第二,對石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可見,在綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸過程中,要積極發(fā)揮可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在因素,實(shí)現(xiàn)綠色物流高速發(fā)展。在市場經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的今天,客運(yùn)高速和貨運(yùn)重載在鐵路運(yùn)輸中有著重要地位,由于能源資源的匱乏,科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展推動著電氣化鐵路的建設(shè),逐步取代內(nèi)燃鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn),發(fā)展高速動車組和大功率機(jī)車已經(jīng)成為鐵路綠色運(yùn)輸?shù)闹匾WC。

四、關(guān)于綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)奶接?

通過對綠色物流的認(rèn)識和了解,基于其發(fā)展特點(diǎn),提出了綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)對策,具體分析如下:

(一)充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸中短途的優(yōu)勢功效

隨著社會的發(fā)展,城市內(nèi)交通擁堵現(xiàn)象令人堪憂,燃油成本不斷上升,無形中增加了人們的出行成本,此外,汽車尾氣的大量排放,對整個(gè)城市環(huán)境造成了極大地污染;隨著大氣中二氧化碳濃度的增加,導(dǎo)致了大氣變暖,形成溫室效應(yīng)。因此,在城市交通規(guī)劃中,要堅(jiān)持綠色物流的發(fā)展理念,設(shè)計(jì)公交化的城際鐵路和城市軌道交通,以此來實(shí)現(xiàn)能源的節(jié)約和高效利用,減少汽車尾氣的排放,還能在一定程度上降低城市居民的出行成本,進(jìn)一步發(fā)揮鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通運(yùn)輸?shù)亩掏竟πА?

(二)積極開發(fā)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)模式

利用集約資源發(fā)展方式,實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸,與鐵路、海洋、河流及公路等多種運(yùn)輸途徑之間,進(jìn)行集裝箱多式聯(lián)運(yùn),為城市企業(yè)提供一系列的物流服務(wù),堅(jiān)持高質(zhì)量和高效率的物流運(yùn)輸理念,從根本上實(shí)現(xiàn)一體化的服務(wù)。此外,還要充分整合多種運(yùn)輸資源,減少鐵路運(yùn)輸空載現(xiàn)象的發(fā)生,從根本上實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本的降低。具體來說,利用公鐵兩用和雙層集裝箱運(yùn)輸這兩類運(yùn)輸方式,能夠在最大程度上實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性,在激烈的運(yùn)輸市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)過程中,充分利用好EDI和GPS技術(shù),對物流全程予以跟蹤,從根本上實(shí)現(xiàn)了貨物運(yùn)輸?shù)陌踩浴?

(三)基于綠色物流理念規(guī)劃鐵路運(yùn)輸發(fā)展

作為政府來說,在制定有關(guān)城市物流活動的規(guī)劃中,逐步融入綠色物流理念,從而更好的發(fā)展鐵路運(yùn)輸。政府部門要積極轉(zhuǎn)變城市發(fā)展理念,借鑒綠色物流規(guī)劃的成功經(jīng)驗(yàn),結(jié)合城市發(fā)展的基本情況,明確綠色物流發(fā)展思路,完善城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),優(yōu)化整合城市資源配置,形成一個(gè)統(tǒng)一完整的鐵路運(yùn)輸物流中心,對整個(gè)城市的物流活動進(jìn)行統(tǒng)籌。此外,還要最大限度的減輕社會環(huán)境的壓力和負(fù)荷,建立健全城市鐵路運(yùn)輸管理體系,將運(yùn)輸資源科學(xué)合理的統(tǒng)一調(diào)配,實(shí)現(xiàn)更加高效便捷的物流環(huán)境。

(四)建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系

在物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中,政府部門需要城市物流的污染源頭進(jìn)行及時(shí)的管理和控制,建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系,實(shí)現(xiàn)對物流行業(yè)的科學(xué)管理。就我國城市目前的發(fā)展現(xiàn)狀而言,城市建設(shè)中針對環(huán)境污染的政策法規(guī)較多,而物流方面的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還未廣泛涉及。因此,政府部門要結(jié)合城市具體的發(fā)展情況,建立健全相關(guān)的政策法規(guī),逐漸形成一套較為完整的綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系,以此作為整個(gè)綠色物流行業(yè)運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。基于我國社會發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況,物流行業(yè)的發(fā)展處于起步階段,發(fā)展水平比較低,綠色物流理念的引入,為鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行成本費(fèi)用帶來了巨大壓力。作為地方政府,要對綠色物流行業(yè)的發(fā)展提供相應(yīng)的技術(shù)資金支持,并制定專門的政策對新興行業(yè)進(jìn)行科學(xué)管理和有效控制,以法律制度作為綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)恼弑U希瑥母旧蠈?shí)現(xiàn)我國社會的可持續(xù)發(fā)展。

(五)加大綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆龀至Χ?

在我國綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸過程中,相關(guān)政府部門要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念,不斷學(xué)習(xí)國內(nèi)外先進(jìn)的綠色物流技術(shù),并結(jié)合城市自身的發(fā)展現(xiàn)狀,選擇最佳的運(yùn)輸方案。此外,政府要通過政策對綠色物流發(fā)展予以最大限度的支持,通過稅收減免、政策補(bǔ)貼等方式,對綠色物流的理念進(jìn)行廣泛推廣和應(yīng)用,在具體應(yīng)用過程中,對綠色物流予以改進(jìn)和優(yōu)化,為我國城市的建設(shè)和發(fā)展奠定強(qiáng)有力的技術(shù)基礎(chǔ),從根本上實(shí)現(xiàn)城市繁榮發(fā)展。

結(jié)語

為了使城市交通運(yùn)輸業(yè)更好的發(fā)展,政府部門需要對綠色物流理念予以充分重視,實(shí)現(xiàn)社會經(jīng)濟(jì)的高速可持續(xù)發(fā)展。因此,在綠色物流建設(shè)中,要充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢作用,對城市物流活動予以統(tǒng)一規(guī)劃,明確綠色物流的發(fā)展目標(biāo)將綠色物流理念貫穿于整個(gè)城市物流活動之中,從根本上提升我國生態(tài)城市的發(fā)展水平,進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的有效實(shí)踐。

作者:馮貴志 單位:沈陽鐵路局通遼貨運(yùn)中心

鐵路發(fā)展論文:提速戰(zhàn)略對鐵路運(yùn)輸發(fā)展的作用

1我國鐵路運(yùn)輸提速戰(zhàn)略概述

我國鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了幾次提速戰(zhàn)略,實(shí)現(xiàn)了擴(kuò)大再生產(chǎn)的目標(biāo),為鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展實(shí)現(xiàn)了重大的創(chuàng)新,技術(shù)方面得到了迅速提升。除此之外,提速戰(zhàn)略的實(shí)施促使我國鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際效率以及運(yùn)輸能力都得到快速提升,這對于實(shí)現(xiàn)我國鐵路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供了重要保證。另外,鐵路運(yùn)輸?shù)奶崴俜桨高€在更大程度上有效提升了鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩煽啃裕瑢㈣F路的比較性優(yōu)勢充分展現(xiàn)出來,改善了運(yùn)輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu),路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也逐步完善起來。很多鐵路運(yùn)輸方面的專家和學(xué)者對于提速戰(zhàn)略的實(shí)施進(jìn)行了多視角的研究,并展開綜合運(yùn)輸服務(wù)和技術(shù)等的廣泛性討論。另外,我國的一些學(xué)者在研究的過程中還借鑒了其他國家一些先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸方式,認(rèn)為在繁忙的干線部分實(shí)現(xiàn)提速方案有幾個(gè)難點(diǎn),其中包含客貨分線等相關(guān)部分的技術(shù)問題和組織問題等。因此,在我國的鐵路運(yùn)輸發(fā)展過程中,提速戰(zhàn)略不僅開辟了鐵路運(yùn)輸行業(yè)的新領(lǐng)域,還為完善鐵路運(yùn)輸發(fā)展以及促進(jìn)運(yùn)輸產(chǎn)品多樣化提供重要幫助。

2提速戰(zhàn)略對我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展的重要作用

提速戰(zhàn)略在我國鐵路的歷史發(fā)展上實(shí)現(xiàn)了新的突破,其不僅增加了我國鐵路的整體性發(fā)展,還在運(yùn)輸生產(chǎn)力方面得到了有效提升,對于鐵路運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)理論和方式實(shí)現(xiàn)有效創(chuàng)新和發(fā)展,對于我國的鐵路技術(shù)發(fā)展等都十分重要。

2.1提升鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)水平。

技術(shù)水平和裝備是關(guān)系到列車提速和高密度運(yùn)行的重要指標(biāo)。我國的鐵路運(yùn)輸提速戰(zhàn)略在很大程度上提升了鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際技術(shù)水平,裝備水準(zhǔn)也明顯提升。在以往的提速過程當(dāng)中,我國的專業(yè)人員通過不斷自主創(chuàng)新,有效且準(zhǔn)確掌握了很多有限提速的技術(shù),并且在一些鐵路相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施等方面都取得了較為突出的成績。除此之外,提速戰(zhàn)略實(shí)施之后,我國鐵路運(yùn)輸中很多大型的站場都進(jìn)行了創(chuàng)新性的改變,其中涉及到客運(yùn)站等的人性化設(shè)計(jì),這對于我國鐵路設(shè)備等的整體水平都提出了更大的挑戰(zhàn),很多貨車的實(shí)際提速載重相關(guān)的技術(shù)都相對提升了很多。我國的鐵路運(yùn)輸事業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了信息化的發(fā)展,主要原因在于信息技術(shù)已經(jīng)被充分應(yīng)用在鐵路運(yùn)輸當(dāng)中。很多傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)得到了改造,鐵路方面的實(shí)際運(yùn)輸效率上升,其在市場上的競爭力也得到了明顯提升。我國在鐵路運(yùn)輸技術(shù)方面已經(jīng)有了一定的成果,例如列車運(yùn)行控制系統(tǒng)和鐵路無線通信系統(tǒng)等,都有效展現(xiàn)了我國鐵路提速的成果,符合鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求。

2.2繁榮鐵路城際旅客運(yùn)輸線路。

國家經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展直接帶動了我國的城市化發(fā)展進(jìn)程,其中長江三角洲以及珠江三角區(qū)等都是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分繁榮的區(qū)域,一直以來都是較為重要的活動區(qū)域,客運(yùn)量龐大。提速戰(zhàn)略中,我國城際旅客運(yùn)輸?shù)玫搅藰O大的重視,在很多重要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之內(nèi),開設(shè)了快速型列車,加強(qiáng)了城市的輻射效應(yīng),直接突出了同城效應(yīng)的重要優(yōu)勢。在提速戰(zhàn)略實(shí)行之后,我國的珠三角以及環(huán)渤海等都市圈內(nèi)的高速客運(yùn)專線等都得到了長足的發(fā)展,很多運(yùn)輸機(jī)制得到了逐步完善,對于提升經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率和居民的生活質(zhì)量都發(fā)揮了主導(dǎo)性作用,促進(jìn)了周邊經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。除此之外,在我國,都市圈區(qū)域的社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度極快,實(shí)際的城際客流量較大,客流量呈現(xiàn)比較集中的趨勢,高峰期客流量增長明顯,需要鐵路運(yùn)輸方面在時(shí)效性上加強(qiáng)研究。因此,對于都市圈區(qū)域的人員來說,他們迫切需要一些高密度且高速度的交通工具,可以有效緩解緊張的交通壓力。城際鐵路客運(yùn)公交化的發(fā)展在極大程度上滿足了要求,運(yùn)行時(shí)間短,效率提升明顯。

2.3客貸分線得到發(fā)展。

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí),我國的交通運(yùn)輸能力和運(yùn)輸數(shù)量之間出現(xiàn)了矛盾,這種矛盾在客貸分線中尤為明顯,如果處理不當(dāng)可能影響我國的總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另外,根據(jù)當(dāng)前我國的經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸發(fā)展情況來看,今后的客貸分流將成為更加主要的運(yùn)輸發(fā)展路線,其占據(jù)更加重要的地位。我國在經(jīng)過了提速戰(zhàn)略之后,高速客運(yùn)專線發(fā)展有了更加堅(jiān)實(shí)的實(shí)踐和技術(shù)性基礎(chǔ),促進(jìn)我國客運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。除此之外,我國的鐵路在客貸分線上展開了新型模式,促進(jìn)了客貸分線運(yùn)輸?shù)膶?shí)際發(fā)展。高速客運(yùn)的專線對于提高鐵路的運(yùn)輸能力有著重要作用,將一些既有線路的絕大部分旅客列車進(jìn)行有效分流,實(shí)際緩解有線運(yùn)輸?shù)膲毫Α<扔芯€路使用在貨物運(yùn)輸方面,能夠形成高速度以及高運(yùn)能等安全度極高的運(yùn)輸通道,在更大程度上滿足日益增長的運(yùn)輸方面的需求。總之,客貸分線在提速戰(zhàn)略實(shí)施之后得到了有效的發(fā)展,不僅在運(yùn)輸?shù)陌踩缘确矫鎸?shí)現(xiàn)提升,還能夠緩解既有主線路的運(yùn)輸壓力,有利于鐵路運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展。

2.4貨物運(yùn)輸組織工作得到創(chuàng)新。

我國的鐵路運(yùn)輸事業(yè)在過去的很長一段時(shí)間內(nèi)都發(fā)展緩慢,貨物在途中的時(shí)間消耗比較長,貨主對運(yùn)輸效率不滿,損失了很大部分對于時(shí)速等方面都要求較高的貨源。但是,在實(shí)行提速戰(zhàn)略之后,為了能夠有效提升貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際能力,專業(yè)人員使用了先進(jìn)的技術(shù),通過不斷改造實(shí)現(xiàn)了集約化的經(jīng)營模式。貨物運(yùn)輸組織的方法產(chǎn)生了變化,主要目的是改善路網(wǎng)通過能力,其中還涉及到調(diào)節(jié)全路的車流徑路,重點(diǎn)發(fā)展戰(zhàn)略裝車以及卸車點(diǎn)的規(guī)劃。因此,根據(jù)實(shí)際狀態(tài)可知,我國的很多貨物運(yùn)輸組織在提速戰(zhàn)略實(shí)施的過程中充分實(shí)現(xiàn)了理論以及實(shí)踐方面的創(chuàng)新,這對于促進(jìn)貨物運(yùn)輸事業(yè)的健康發(fā)展提供了十分重要的幫助。

3結(jié)束語

我國的鐵路發(fā)展時(shí)間相對其他發(fā)達(dá)國家較晚,在很多專業(yè)技術(shù)以及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)上落后于發(fā)達(dá)國家。但是,我國的鐵路事業(yè)發(fā)展也經(jīng)歷了較為重大的變化,在不斷的改進(jìn)過程中汲取經(jīng)驗(yàn),走向更加科學(xué)的發(fā)展道路。本文首先針對提速戰(zhàn)略進(jìn)行了較為簡單的介紹,進(jìn)而主要分析了鐵路提速策略在我國鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展中的重要作用,分別介紹了其在貨物運(yùn)輸組織、客貸分線、鐵路城際旅客運(yùn)輸線路以及鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)水平方面的重要促進(jìn)作用,以期為促進(jìn)我國的鐵路交通事業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展提供建議。

作者:任海龍 單位:哈爾濱鐵路局哈爾濱站

鐵路發(fā)展論文:鐵路建設(shè)項(xiàng)目能評工作發(fā)展分析

1我國建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估工作發(fā)展

1998年,我國頒布實(shí)施的《中華人民共和國節(jié)約能源法》首次將建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估納入了法制化的軌道,2006年國務(wù)院做出了《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能工作的決定》,國家發(fā)改委也了《關(guān)于加強(qiáng)固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估和審查工作的通知》。2008年4年修訂實(shí)施的節(jié)能法,第十五條明確規(guī)定:“國家實(shí)行固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估和審查制度。不符合強(qiáng)制性節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目,依法負(fù)責(zé)項(xiàng)目審批或者核準(zhǔn)的機(jī)關(guān)不得批準(zhǔn)或者核準(zhǔn)建設(shè);建設(shè)單位不得開工建設(shè);已經(jīng)建成的,不得投入生產(chǎn)、使用。具體辦法由國務(wù)院管理節(jié)能工作的部門會同國務(wù)院有關(guān)部門制定。”國家發(fā)展改革委2010年了《固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估和審查暫行辦法》(國家發(fā)改委令第6號),明確對發(fā)展改革系統(tǒng)的能評工作提出了要求,建立和實(shí)施固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估和審查制度,把節(jié)能作為項(xiàng)目審批、核準(zhǔn)以及開工建設(shè)的前置條件,對不符合節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目實(shí)行前置否決。國家節(jié)能中心按照《固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估和審查暫行辦法》的要求,先后了多版《固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評估工作指南》,以下簡稱《評估指南》,目前最新為2014年本。《評估指南》中對節(jié)能評估報(bào)告的基本格式和內(nèi)容做出了一般性的要求,各個(gè)行業(yè)的建設(shè)項(xiàng)目都有自身的特點(diǎn),一本《評估指南》無法面面俱到,體現(xiàn)行業(yè)特色和耗能重點(diǎn)。

2鐵路節(jié)能評估工作開展

為響應(yīng)國家節(jié)能評估要求,進(jìn)一步規(guī)范、加強(qiáng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估工作,提高鐵路能源利用效率,原鐵道部2010制定并了《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估報(bào)告書編制暫行辦法》(試行)和《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評審管理暫行辦法》(試行),要求從通知之日起,鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目均需要進(jìn)行節(jié)能評估。隨著國家對能評工作要求的提高和鐵路能評工作的深入,中國鐵路總公司于2013年了《建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估工作管理暫行辦法》,對鐵路能評工作進(jìn)行了進(jìn)一步的規(guī)范。

3鐵路節(jié)能評估工作特點(diǎn)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目有自身的特點(diǎn),這就決定了鐵路建設(shè)項(xiàng)目的節(jié)能評估工作也不同于其他行業(yè),從節(jié)能評估的方法和內(nèi)容上有自身的特色。

3.1項(xiàng)目建設(shè)對所在地影響的評估

首先鐵路運(yùn)輸屬于交通運(yùn)輸行業(yè),鐵路運(yùn)輸?shù)摹爱a(chǎn)品”是運(yùn)輸工作量,鐵路生產(chǎn)不產(chǎn)生增加值,因此按照《評估指南》的要求,交通運(yùn)輸類項(xiàng)目不需要計(jì)算項(xiàng)目增加值能耗,鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估不需要進(jìn)行“n”值計(jì)算,也不能按照指南要求評估項(xiàng)目能源消費(fèi)對項(xiàng)目所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響。為說明鐵路項(xiàng)目的建設(shè)對項(xiàng)目所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響問題,目前鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估一般的做法是將鐵路項(xiàng)目運(yùn)營后(項(xiàng)目研究年度近期)預(yù)測的運(yùn)輸工作量,假設(shè)使用其他運(yùn)輸方式完成需要的能耗,與鐵路運(yùn)輸能耗進(jìn)行對比,說明鐵路建設(shè)項(xiàng)目對完成節(jié)能目標(biāo)的影響。當(dāng)然這種方法存在一定的問題,例如忽略了公眾出行對旅途時(shí)間、經(jīng)濟(jì)成本等因素的要求,但可以從一個(gè)側(cè)面反映鐵路運(yùn)輸對社會整體運(yùn)輸能耗的影響。鐵路建設(shè)項(xiàng)目一般都是“線”形項(xiàng)目,當(dāng)然也有許多客貨站、編組站、機(jī)務(wù)車輛段所等“點(diǎn)”狀項(xiàng)目。項(xiàng)目線路長度短則跨越幾個(gè)地市,長則跨越幾個(gè)省,因此項(xiàng)目能源消費(fèi)增量對項(xiàng)目所在地能源消費(fèi)增量的影響的評估范圍也與一般項(xiàng)目不同。目前的做法是,如果是“點(diǎn)”狀項(xiàng)目就分析項(xiàng)目能耗增量對所在地市能源消費(fèi)增量的影響;如果是“線”狀項(xiàng)目,就要將項(xiàng)目沿線站、段各單位的能耗,按照能源供應(yīng)地點(diǎn)進(jìn)行劃分,然后分別分析項(xiàng)目對每個(gè)省、地區(qū)的項(xiàng)目能源消費(fèi)增量的影響。

3.2鐵路項(xiàng)目特有的評估內(nèi)容

按照最新版《評估指南》的要求,已經(jīng)不需要項(xiàng)目進(jìn)行選址方案的節(jié)能評估,評估的重點(diǎn)應(yīng)是項(xiàng)目的工藝流程是否會產(chǎn)生能耗的浪費(fèi)。但對于鐵路建設(shè)項(xiàng)目,項(xiàng)目的選址方案,決定了鐵路運(yùn)輸?shù)拈L度,直接影響項(xiàng)目的能耗和能效水平。特別是一些“線”狀項(xiàng)目,評估的重點(diǎn)應(yīng)該是項(xiàng)目主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),線路走向方案,車站(段、所)的選址方案和平面布置方案,以及機(jī)車、動車組選型等對項(xiàng)目能耗的影響。項(xiàng)目主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)能評估,主要包括項(xiàng)目牽引種類,設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值,最小曲線半徑,限制坡度,牽引質(zhì)量的節(jié)能評估。項(xiàng)目的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定了,項(xiàng)目的主要設(shè)計(jì)目標(biāo)也就確定了,同時(shí)也基本決定了項(xiàng)目運(yùn)營期的能效水平。項(xiàng)目線路選線方案的節(jié)能評估,應(yīng)對線路整體走向是否順直,線路局部方案在施工條件、投資數(shù)量、地方規(guī)劃和相關(guān)法律法規(guī)允許的前提下,選擇的設(shè)計(jì)方案是否節(jié)能進(jìn)行評估。項(xiàng)目站段選址方案會直接影響鐵路運(yùn)營能耗,對項(xiàng)目設(shè)站數(shù)量、車站、貨場以及機(jī)務(wù)、車輛等專業(yè)段、所位置,平面布局方案進(jìn)行節(jié)能評估,從節(jié)能角度推薦設(shè)計(jì)方案,可以有效減少項(xiàng)目運(yùn)營期能耗浪費(fèi)。機(jī)車、動車組作為鐵路建設(shè)項(xiàng)目的主要耗能設(shè)備,不同型號機(jī)車、動車組的牽引特性不同,在能耗上也存在差別,因此在滿足運(yùn)輸需求的前提下,選擇能耗低的機(jī)車、動車組,可以從源頭上控制項(xiàng)目能源消耗。

3.3鐵路項(xiàng)目能效指標(biāo)的特點(diǎn)

項(xiàng)目的能效指標(biāo)是評判項(xiàng)目能效水平的主要依據(jù),因此項(xiàng)目的能效指標(biāo)要能體現(xiàn)出項(xiàng)目的特點(diǎn),真實(shí)反映出項(xiàng)目是否對能耗進(jìn)行了有效利用,從節(jié)能角度來說,項(xiàng)目的建設(shè)是否合理、可行。鐵路的工作任務(wù)是運(yùn)送旅客和貨物,在滿足運(yùn)輸需求的前提下,用盡可能少的能耗運(yùn)輸盡可能多的旅客和貨物,是鐵路運(yùn)輸節(jié)能優(yōu)勢的體現(xiàn)。通過研究和篩選,確定衡量鐵路建設(shè)項(xiàng)目能效水平的主要指標(biāo)是單位運(yùn)輸工作量綜合能耗和單位運(yùn)輸工作量牽引能耗。單位運(yùn)輸工作量綜合能耗反映了運(yùn)輸單位數(shù)量的旅客和貨物,項(xiàng)目使用的牽引、暖通、照明以及其他項(xiàng)目范圍內(nèi)所有耗能設(shè)備消耗的能量總和。單位運(yùn)輸工作量牽引能耗反映的是運(yùn)輸單位數(shù)量的旅客和貨物,機(jī)車、動車組牽引以及牽引供電系統(tǒng)損耗的能量之和。

4結(jié)論

綜上所述,鐵路建設(shè)項(xiàng)目的節(jié)能評估有其自身的特點(diǎn),只有針對鐵路特點(diǎn)進(jìn)行節(jié)能評估,才能使評估真正產(chǎn)生節(jié)能效果,從源頭上控制鐵路建設(shè)項(xiàng)目能源浪費(fèi),因此對鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估方法的研究一直都沒有停止,新的鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估導(dǎo)則正在編制。相信鐵路建設(shè)項(xiàng)目的節(jié)能評估工作會越來越規(guī)范、科學(xué),節(jié)能評估的科學(xué)性和指導(dǎo)性會不斷提高。

作者:謝漢生 馬龍 單位:中國鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所

鐵路發(fā)展論文:高速鐵路建設(shè)發(fā)展與技術(shù)跨越特點(diǎn)

一、國家主導(dǎo)的大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)、快速度高鐵建設(shè)

(一)需求與規(guī)劃

新中國成立以來至20世紀(jì)末,歷經(jīng)數(shù)代鐵路人的不懈努力,我國的鐵路運(yùn)營里程從21810公里增至67000余公里;其中復(fù)線里程由866公里增至19000余公里;電氣化鐵路從無到有,運(yùn)營里程達(dá)12000余公里。但在路網(wǎng)不斷延伸的同時(shí),受限于線路標(biāo)準(zhǔn)不高、客貨共線運(yùn)行運(yùn)輸組織不便等因素的影響,平均運(yùn)營速度低、客貨運(yùn)輸品質(zhì)低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經(jīng)濟(jì)社會的迅速發(fā)展相比,鐵路的發(fā)展明顯滯后,成為發(fā)展的“瓶頸”。因此,擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模,完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu),提高運(yùn)輸質(zhì)量,擴(kuò)充運(yùn)輸能力,提高技術(shù)裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月,國務(wù)院常務(wù)會議討論通過中國鐵路歷史上第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年10月,國家發(fā)展和改革委員會批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》。其核心內(nèi)容為:進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模,完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu),提高運(yùn)輸質(zhì)量,快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、迅速提高裝備水平,運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要。有關(guān)高速客運(yùn)專線的主要內(nèi)容為:到2020年,全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里,主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。建設(shè)“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng);建設(shè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密的主要城市群城際客運(yùn)系統(tǒng),覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。主要指標(biāo)為:建設(shè)客運(yùn)專線4.5萬公里以上,快速客運(yùn)網(wǎng)連接所有省會及50萬人口以上的大城市,覆蓋全國90%以上人口,大大縮短城市間時(shí)空距離。形成以北京為中心,華東到上海4個(gè)小時(shí),華南到廣州6.5小時(shí)、東北到哈爾濱5個(gè)小時(shí),中部到武漢4個(gè)小時(shí),西南到昆明為8小時(shí),西北到烏魯木齊12個(gè)小時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通圈。

(二)建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)

中國高鐵建設(shè)堅(jiān)持由政府推動、以企業(yè)為主體、以市場為導(dǎo)向,政、產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的建設(shè)理念,建立了高速鐵路科學(xué)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新的國家體系。以現(xiàn)代化大規(guī)模的設(shè)計(jì)、制造、生產(chǎn)集團(tuán)為龍頭,龐大的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ),集合全國有關(guān)科技力量為技術(shù)保障,形成完善的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。國家組織、鐵道部(鐵路總公司)牽頭、各省(市、自治區(qū))聯(lián)動、項(xiàng)目所在地全力支持,實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目立項(xiàng)審批、勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施的各個(gè)環(huán)節(jié)間的緊密銜接、高效運(yùn)行。與此同時(shí)迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施到驗(yàn)收運(yùn)營等一系列相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。高鐵建設(shè)始終堅(jiān)持項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化、工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化、施工建造標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)備制造標(biāo)準(zhǔn)化。以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為建設(shè)依據(jù);以工程質(zhì)量、施工安全、建設(shè)工期、投資控制、環(huán)境友好為建設(shè)目標(biāo);以機(jī)械化、專業(yè)化、工廠化、信息化為建設(shè)技術(shù)手段;以管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場管理標(biāo)準(zhǔn)化、過程控制標(biāo)準(zhǔn)化為建設(shè)保障措施;全過程、多層次的推行建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理。與此同時(shí),在建設(shè)中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地減少建設(shè)用地,減少對自然環(huán)境的影響;極力推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)化制造、標(biāo)準(zhǔn)化施工;快速提升施工建造、設(shè)備制造、設(shè)施配套等企業(yè)的積極性、創(chuàng)造性、競爭性。為中國高鐵建設(shè)的快速發(fā)展、項(xiàng)目建設(shè)管理水平不斷提高、建設(shè)成本有效控制奠定基礎(chǔ),創(chuàng)造了中國高鐵建設(shè)的輝煌成就。

(三)規(guī)模與效益

2014年,高鐵主骨架已初具規(guī)模,運(yùn)營里程已超過16000公里,動車組旅客發(fā)送量逾8億人次,占鐵路客運(yùn)發(fā)送量37%以上。2015年春運(yùn)中,鐵路共發(fā)送旅客4425萬人次,高鐵動車組旅客發(fā)送量增幅明顯,全路動車組列車共發(fā)送旅客1844萬人,占全路旅客總發(fā)送量的41.7%。可以預(yù)見,隨著客運(yùn)專線運(yùn)營里程的不斷延伸,高鐵動車組客運(yùn)發(fā)送量將不斷攀升,逐步超越普速列車客運(yùn)發(fā)送量而占據(jù)絕大多數(shù)。除了運(yùn)輸質(zhì)量的提高,客運(yùn)高速鐵路的投運(yùn),將有效緩解鐵路客運(yùn)“一票難求”的局面。與此同時(shí),國鐵繁忙干線將逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)行,有效釋放貨運(yùn)能力,從根本上解決鐵路運(yùn)輸“瓶頸”問題,降低全社會運(yùn)輸成本。中國高鐵的建設(shè),推動了能源加工、鋼鐵冶金、機(jī)械重工、通信網(wǎng)絡(luò)、機(jī)電動力、電氣設(shè)備、精密儀器等一大批相關(guān)高科技產(chǎn)業(yè)的不斷創(chuàng)新、滾動發(fā)展;形成了高速鐵路勘察設(shè)計(jì)、裝備制造、建設(shè)實(shí)施、運(yùn)營管理完整、健全的產(chǎn)業(yè)鏈;保證了與高鐵建設(shè)運(yùn)營的相關(guān)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展;催生了擁有數(shù)以百萬計(jì)各類專業(yè)人員、掌握先進(jìn)高鐵技術(shù)的建設(shè)運(yùn)營團(tuán)隊(duì),為高鐵的建設(shè)和技術(shù)進(jìn)步與輸出創(chuàng)造了先決條件。國家主導(dǎo)的大規(guī)模、社會化高鐵建設(shè),使得中國的高鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)低于其他國家。我國時(shí)速350公里的高鐵,每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700至2100萬美元,且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設(shè)成本為2500至3900萬美元,美國加州高鐵目前估計(jì)高達(dá)每公里5600萬美元。中國高鐵車票的價(jià)格也是全世界最低的,約為每公里0.04歐元,遠(yuǎn)低于西班牙的0.19歐元、法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國高鐵的社會與經(jīng)濟(jì)效益力求最大化,不僅推動了鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化,產(chǎn)生了巨大的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益,同時(shí)對加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級起到了重要的促進(jìn)作用。

二、市場推動的高起點(diǎn)、大跨度、全方位技術(shù)進(jìn)步

(一)基礎(chǔ)與跨越

2004年我國高鐵大發(fā)展之前,國家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進(jìn)行了大量的技術(shù)儲備工作。通過多次既有線提速改造、新建實(shí)驗(yàn)性的秦沈客運(yùn)專線等項(xiàng)目,摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設(shè)備的生產(chǎn)、建造技術(shù);通過設(shè)計(jì)研發(fā)“中華之星“”藍(lán)箭“”先鋒”等高速列車動車組,初窺高鐵移動設(shè)備制造門徑;通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運(yùn)專線上動車組實(shí)驗(yàn)性高速運(yùn)營,提升列控技術(shù)并嘗試系統(tǒng)集成。如果在這些技術(shù)積累的基礎(chǔ)上,循序漸進(jìn)逐步發(fā)展,最終也可以形成中國的高鐵成套技術(shù),但時(shí)不我待,鐵路運(yùn)輸嚴(yán)重滯后的現(xiàn)實(shí)要求鐵路必須進(jìn)行快速的發(fā)展,必須以另一種方式實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越。因此,基于已經(jīng)掌握的技術(shù),我國對德、法、意、日等高鐵技術(shù)先發(fā)國家進(jìn)行了艱苦而卓有成效的招標(biāo)與商業(yè)談判,走出了一條“引進(jìn)、吸收、消化、與國情和自主技術(shù)結(jié)合、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路。在短時(shí)間內(nèi)建立了完整的高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路技術(shù)體系。技術(shù)儲備與引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合,在短時(shí)間內(nèi)科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹朴喠?0多部規(guī)范、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn),滿足了高鐵線路建造的需要;合理引進(jìn)動車組制造技術(shù)并迅速實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化,進(jìn)而自主創(chuàng)新研發(fā)了性能更好的高速動車組,滿足了動車組大量投入運(yùn)營的需求;全面掌握高速鐵路列控技術(shù),并利用自身優(yōu)勢形成了總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)。

(二)工程建造與動車組制造

在不斷實(shí)踐中,中國高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區(qū),大風(fēng)、大雪、高海拔艱險(xiǎn)山區(qū)等特殊區(qū)域高速鐵路建造和災(zāi)害防護(hù)技術(shù)。解決了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題;掌握了900噸級混凝土簡支箱梁、新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁等關(guān)鍵技術(shù);突破了復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高速鐵路長大隧道群、水下隧道修建的技術(shù)難題,實(shí)現(xiàn)了動車組在隧道內(nèi)時(shí)速350公里運(yùn)行和交會;掌握了大范圍、大規(guī)模鋪設(shè)應(yīng)用跨區(qū)間無縫線路、無砟軌道的成套技術(shù),建立了無砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系;按照“功能性、系統(tǒng)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性”客站建設(shè)的新理念,建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐,實(shí)現(xiàn)了高速鐵路與城市其他運(yùn)輸交通零銜接、零換乘的緊密結(jié)合。在工程建設(shè)的同時(shí),成功研發(fā)和制造了各種基礎(chǔ)工程施工建造所需的特種機(jī)械裝備,實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、工廠化、機(jī)械化、自動化的快速施工,創(chuàng)造了多項(xiàng)世界第一。全面掌握了時(shí)速200~350公里系列動車組設(shè)計(jì)制造的核心技術(shù),進(jìn)一步研發(fā)創(chuàng)新大馬力高速動車組,牽引功率超2萬千瓦。動車組車頭、車體關(guān)鍵設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料,車重減輕,剛度提高22%。對動車組最高速度、最大牽引動力,降低阻力等關(guān)鍵技術(shù),對系統(tǒng)集成、車頭車體、車底轉(zhuǎn)向、減振降噪、牽引制動、機(jī)電傳動、雙弓受流等系統(tǒng)進(jìn)行全面創(chuàng)新,關(guān)鍵技術(shù)已實(shí)現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。成功研發(fā)制造時(shí)速350公里CRH380系列動車組,最高實(shí)車運(yùn)營實(shí)驗(yàn)速度486.1km/h,實(shí)車室內(nèi)實(shí)驗(yàn)速度605km/h。中國制造“和諧號”系列動車組,以運(yùn)營速度高、運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點(diǎn),躋身世界領(lǐng)先行列,表現(xiàn)出良好的運(yùn)行品質(zhì),成為中國高速鐵路的主力車型。

(三)列車控制與系統(tǒng)集成

全面掌握了時(shí)速200~250公里等級的CTCS-2級列控系統(tǒng)技術(shù)。通過技術(shù)創(chuàng)新,研發(fā)創(chuàng)造具有世界領(lǐng)先水平的CTCS-3級列控系統(tǒng),滿足高速度、高密度、大能力運(yùn)輸要求。通過GSM-R無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地面控制系統(tǒng)與動車運(yùn)行控制系統(tǒng)信息雙向?qū)崟r(shí)傳輸,實(shí)現(xiàn)了200~250公里等級動車組與既有普速線列車、300~350公里等級動車組與200~250公里等級動車組的跨線運(yùn)行。系統(tǒng)掌握并廣泛應(yīng)用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC),實(shí)現(xiàn)了中間站無人化,大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動化水平。全面掌握了高速鐵路總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù),實(shí)現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動車組、牽引供電、通信信號、運(yùn)營調(diào)度、列車運(yùn)行控制、安全防災(zāi)、客運(yùn)服務(wù)等子系統(tǒng)的集成。成功創(chuàng)新了輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)匹配,以及空氣動力、車橋耦合、調(diào)度指揮、運(yùn)營管理等方面的集成技術(shù)。實(shí)現(xiàn)了高速鐵路系統(tǒng)功能最優(yōu)、集成能力最強(qiáng)、系統(tǒng)接口順暢,子系統(tǒng)與大系統(tǒng)協(xié)調(diào)匹配,為高速鐵路的安全運(yùn)營提供了保障。

三、結(jié)束語

以10余年走過發(fā)達(dá)國家30~50年的研發(fā)之路,中國高鐵的跨越式發(fā)展歷程,既是綜合國力不斷提高的具體體現(xiàn),也是新時(shí)期科學(xué)技術(shù)“自主創(chuàng)新”的典范。堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)、高速度的建設(shè)理念,以國家主導(dǎo)、市場化推進(jìn)的科學(xué)方式,使中國一舉成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家,實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越,成為世界鐵路發(fā)展潮流的時(shí)代火車頭。

作者:陳姣姣 解新福 單位:中鐵第七集團(tuán)有限公司三公司 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)蘭州設(shè)計(jì)院

鐵路發(fā)展論文:高速鐵路建設(shè)發(fā)展與技術(shù)跨越研究

一、國家主導(dǎo)的大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)、快速度高鐵建設(shè)

(一)需求與規(guī)劃

新中國成立以來至20世紀(jì)末,歷經(jīng)數(shù)代鐵路人的不懈努力,我國的鐵路運(yùn)營里程從21810公里增至67000余公里;其中復(fù)線里程由866公里增至19000余公里;電氣化鐵路從無到有,運(yùn)營里程達(dá)12000余公里。但在路網(wǎng)不斷延伸的同時(shí),受限于線路標(biāo)準(zhǔn)不高、客貨共線運(yùn)行運(yùn)輸組織不便等因素的影響,平均運(yùn)營速度低、客貨運(yùn)輸品質(zhì)低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經(jīng)濟(jì)社會的迅速發(fā)展相比,鐵路的發(fā)展明顯滯后,成為發(fā)展的“瓶頸”。因此,擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模,完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu),提高運(yùn)輸質(zhì)量,擴(kuò)充運(yùn)輸能力,提高技術(shù)裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月,國務(wù)院常務(wù)會議討論通過中國鐵路歷史上第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2008年10月,國家發(fā)展和改革委員會批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》。其核心內(nèi)容為:進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模,完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu),提高運(yùn)輸質(zhì)量,快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、迅速提高裝備水平,運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要。有關(guān)高速客運(yùn)專線的主要內(nèi)容為:到2020年,全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里,主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。建設(shè)“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng);建設(shè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密的主要城市群城際客運(yùn)系統(tǒng),覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。主要指標(biāo)為:建設(shè)客運(yùn)專線4.5萬公里以上,快速客運(yùn)網(wǎng)連接所有省會及50萬人口以上的大城市,覆蓋全國90%以上人口,大大縮短城市間時(shí)空距離。形成以北京為中心,華東到上海4個(gè)小時(shí),華南到廣州6.5小時(shí)、東北到哈爾濱5個(gè)小時(shí),中部到武漢4個(gè)小時(shí),西南到昆明為8小時(shí),西北到烏魯木齊12個(gè)小時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通圈。

(二)建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)

中國高鐵建設(shè)堅(jiān)持由政府推動、以企業(yè)為主體、以市場為導(dǎo)向,政、產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的建設(shè)理念,建立了高速鐵路科學(xué)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新的國家體系。以現(xiàn)代化大規(guī)模的設(shè)計(jì)、制造、生產(chǎn)集團(tuán)為龍頭,龐大的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ),集合全國有關(guān)科技力量為技術(shù)保障,形成完善的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈。國家組織、鐵道部(鐵路總公司)牽頭、各省(市、自治區(qū))聯(lián)動、項(xiàng)目所在地全力支持,實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目立項(xiàng)審批、勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施的各個(gè)環(huán)節(jié)間的緊密銜接、高效運(yùn)行。與此同時(shí)迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施到驗(yàn)收運(yùn)營等一系列相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。高鐵建設(shè)始終堅(jiān)持項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化、工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化、施工建造標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)備制造標(biāo)準(zhǔn)化。以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為建設(shè)依據(jù);以工程質(zhì)量、施工安全、建設(shè)工期、投資控制、環(huán)境友好為建設(shè)目標(biāo);以機(jī)械化、專業(yè)化、工廠化、信息化為建設(shè)技術(shù)手段;以管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場管理標(biāo)準(zhǔn)化、過程控制標(biāo)準(zhǔn)化為建設(shè)保障措施;全過程、多層次的推行建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理。與此同時(shí),在建設(shè)中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地減少建設(shè)用地,減少對自然環(huán)境的影響;極力推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)化制造、標(biāo)準(zhǔn)化施工;快速提升施工建造、設(shè)備制造、設(shè)施配套等企業(yè)的積極性、創(chuàng)造性、競爭性。為中國高鐵建設(shè)的快速發(fā)展、項(xiàng)目建設(shè)管理水平不斷提高、建設(shè)成本有效控制奠定基礎(chǔ),創(chuàng)造了中國高鐵建設(shè)的輝煌成就。

(三)規(guī)模與效益

2014年,高鐵主骨架已初具規(guī)模,運(yùn)營里程已超過16000公里,動車組旅客發(fā)送量逾8億人次,占鐵路客運(yùn)發(fā)送量37%以上。2015年春運(yùn)中,鐵路共發(fā)送旅客4425萬人次,高鐵動車組旅客發(fā)送量增幅明顯,全路動車組列車共發(fā)送旅客1844萬人,占全路旅客總發(fā)送量的41.7%。可以預(yù)見,隨著客運(yùn)專線運(yùn)營里程的不斷延伸,高鐵動車組客運(yùn)發(fā)送量將不斷攀升,逐步超越普速列車客運(yùn)發(fā)送量而占據(jù)絕大多數(shù)。除了運(yùn)輸質(zhì)量的提高,客運(yùn)高速鐵路的投運(yùn),將有效緩解鐵路客運(yùn)“一票難求”的局面。與此同時(shí),國鐵繁忙干線將逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)行,有效釋放貨運(yùn)能力,從根本上解決鐵路運(yùn)輸“瓶頸”問題,降低全社會運(yùn)輸成本。中國高鐵的建設(shè),推動了能源加工、鋼鐵冶金、機(jī)械重工、通信網(wǎng)絡(luò)、機(jī)電動力、電氣設(shè)備、精密儀器等一大批相關(guān)高科技產(chǎn)業(yè)的不斷創(chuàng)新、滾動發(fā)展;形成了高速鐵路勘察設(shè)計(jì)、裝備制造、建設(shè)實(shí)施、運(yùn)營管理完整、健全的產(chǎn)業(yè)鏈;保證了與高鐵建設(shè)運(yùn)營的相關(guān)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展;催生了擁有數(shù)以百萬計(jì)各類專業(yè)人員、掌握先進(jìn)高鐵技術(shù)的建設(shè)運(yùn)營團(tuán)隊(duì),為高鐵的建設(shè)和技術(shù)進(jìn)步與輸出創(chuàng)造了先決條件。國家主導(dǎo)的大規(guī)模、社會化高鐵建設(shè),使得中國的高鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)低于其他國家。我國時(shí)速350公里的高鐵,每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700至2100萬美元,且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設(shè)成本為2500至3900萬美元,美國加州高鐵目前估計(jì)高達(dá)每公里5600萬美元。中國高鐵車票的價(jià)格也是全世界最低的,約為每公里0.04歐元,遠(yuǎn)低于西班牙的0.19歐元、法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國高鐵的社會與經(jīng)濟(jì)效益力求最大化,不僅推動了鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化,產(chǎn)生了巨大的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益,同時(shí)對加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級起到了重要的促進(jìn)作用。

二、市場推動的高起點(diǎn)、大跨度、全方位技術(shù)進(jìn)步

(一)基礎(chǔ)與跨越

2004年我國高鐵大發(fā)展之前,國家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進(jìn)行了大量的技術(shù)儲備工作。通過多次既有線提速改造、新建實(shí)驗(yàn)性的秦沈客運(yùn)專線等項(xiàng)目,摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設(shè)備的生產(chǎn)、建造技術(shù);通過設(shè)計(jì)研發(fā)“中華之星“”藍(lán)箭“”先鋒”等高速列車動車組,初窺高鐵移動設(shè)備制造門徑;通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運(yùn)專線上動車組實(shí)驗(yàn)性高速運(yùn)營,提升列控技術(shù)并嘗試系統(tǒng)集成。如果在這些技術(shù)積累的基礎(chǔ)上,循序漸進(jìn)逐步發(fā)展,最終也可以形成中國的高鐵成套技術(shù),但時(shí)不我待,鐵路運(yùn)輸嚴(yán)重滯后的現(xiàn)實(shí)要求鐵路必須進(jìn)行快速的發(fā)展,必須以另一種方式實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越。因此,基于已經(jīng)掌握的技術(shù),我國對德、法、意、日等高鐵技術(shù)先發(fā)國家進(jìn)行了艱苦而卓有成效的招標(biāo)與商業(yè)談判,走出了一條“引進(jìn)、吸收、消化、與國情和自主技術(shù)結(jié)合、再創(chuàng)新”的發(fā)展道路。在短時(shí)間內(nèi)建立了完整的高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路技術(shù)體系。技術(shù)儲備與引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合,在短時(shí)間內(nèi)科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹朴喠?0多部規(guī)范、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn),滿足了高鐵線路建造的需要;合理引進(jìn)動車組制造技術(shù)并迅速實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化,進(jìn)而自主創(chuàng)新研發(fā)了性能更好的高速動車組,滿足了動車組大量投入運(yùn)營的需求;全面掌握高速鐵路列控技術(shù),并利用自身優(yōu)勢形成了總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù)。

(二)工程建造與動車組制造

在不斷實(shí)踐中,中國高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區(qū),大風(fēng)、大雪、高海拔艱險(xiǎn)山區(qū)等特殊區(qū)域高速鐵路建造和災(zāi)害防護(hù)技術(shù)。解決了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題;掌握了900噸級混凝土簡支箱梁、新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁等關(guān)鍵技術(shù);突破了復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高速鐵路長大隧道群、水下隧道修建的技術(shù)難題,實(shí)現(xiàn)了動車組在隧道內(nèi)時(shí)速350公里運(yùn)行和交會;掌握了大范圍、大規(guī)模鋪設(shè)應(yīng)用跨區(qū)間無縫線路、無砟軌道的成套技術(shù),建立了無砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系;按照“功能性、系統(tǒng)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性”客站建設(shè)的新理念,建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐,實(shí)現(xiàn)了高速鐵路與城市其他運(yùn)輸交通零銜接、零換乘的緊密結(jié)合。在工程建設(shè)的同時(shí),成功研發(fā)和制造了各種基礎(chǔ)工程施工建造所需的特種機(jī)械裝備,實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、工廠化、機(jī)械化、自動化的快速施工,創(chuàng)造了多項(xiàng)世界第一。全面掌握了時(shí)速200~350公里系列動車組設(shè)計(jì)制造的核心技術(shù),進(jìn)一步研發(fā)創(chuàng)新大馬力高速動車組,牽引功率超2萬千瓦。動車組車頭、車體關(guān)鍵設(shè)備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料,車重減輕,剛度提高22%。對動車組最高速度、最大牽引動力,降低阻力等關(guān)鍵技術(shù),對系統(tǒng)集成、車頭車體、車底轉(zhuǎn)向、減振降噪、牽引制動、機(jī)電傳動、雙弓受流等系統(tǒng)進(jìn)行全面創(chuàng)新,關(guān)鍵技術(shù)已實(shí)現(xiàn)自主化和產(chǎn)業(yè)化。成功研發(fā)制造時(shí)速350公里CRH380系列動車組,最高實(shí)車運(yùn)營實(shí)驗(yàn)速度486.1km/h,實(shí)車室內(nèi)實(shí)驗(yàn)速度605km/h。中國制造“和諧號”系列動車組,以運(yùn)營速度高、運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點(diǎn),躋身世界領(lǐng)先行列,表現(xiàn)出良好的運(yùn)行品質(zhì),成為中國高速鐵路的主力車型。

(三)列車控制與系統(tǒng)集成全面掌握了時(shí)速

200~250公里等級的CTCS-2級列控系統(tǒng)技術(shù)。通過技術(shù)創(chuàng)新,研發(fā)創(chuàng)造具有世界領(lǐng)先水平的CTCS-3級列控系統(tǒng),滿足高速度、高密度、大能力運(yùn)輸要求。通過GSM-R無線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地面控制系統(tǒng)與動車運(yùn)行控制系統(tǒng)信息雙向?qū)崟r(shí)傳輸,實(shí)現(xiàn)了200~250公里等級動車組與既有普速線列車、300~350公里等級動車組與200~250公里等級動車組的跨線運(yùn)行。系統(tǒng)掌握并廣泛應(yīng)用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC),實(shí)現(xiàn)了中間站無人化,大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動化水平。全面掌握了高速鐵路總體設(shè)計(jì)、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和高速鐵路系統(tǒng)集成的整套技術(shù),實(shí)現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動車組、牽引供電、通信信號、運(yùn)營調(diào)度、列車運(yùn)行控制、安全防災(zāi)、客運(yùn)服務(wù)等子系統(tǒng)的集成。成功創(chuàng)新了輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)匹配,以及空氣動力、車橋耦合、調(diào)度指揮、運(yùn)營管理等方面的集成技術(shù)。實(shí)現(xiàn)了高速鐵路系統(tǒng)功能最優(yōu)、集成能力最強(qiáng)、系統(tǒng)接口順暢,子系統(tǒng)與大系統(tǒng)協(xié)調(diào)匹配,為高速鐵路的安全運(yùn)營提供了保障。

三、結(jié)束語

以10余年走過發(fā)達(dá)國家30~50年的研發(fā)之路,中國高鐵的跨越式發(fā)展歷程,既是綜合國力不斷提高的具體體現(xiàn),也是新時(shí)期科學(xué)技術(shù)“自主創(chuàng)新”的典范。堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)、高速度的建設(shè)理念,以國家主導(dǎo)、市場化推進(jìn)的科學(xué)方式,使中國一舉成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家,實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越,成為世界鐵路發(fā)展潮流的時(shí)代火車頭。

作者:陳姣姣 解新福 單位:中鐵第七集團(tuán)有限公司三公司中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)蘭州設(shè)計(jì)院

鐵路發(fā)展論文:經(jīng)濟(jì)發(fā)展鐵路運(yùn)輸論文

1鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展趨勢及提速效應(yīng)

1.1鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長趨勢

自20世紀(jì)90年代以來,由于受到1998年亞洲金融風(fēng)暴的影響,中國1998年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)負(fù)增長。受始于美國金融危機(jī)的影響,中國2009年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也出現(xiàn)0.53%的微弱增長。在2012—2013年期間,中國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量則分別出現(xiàn)-0.95%、-0.05%的負(fù)增長。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經(jīng)濟(jì)增速均在6.8%以上,但這幾年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長卻不盡人意,甚至在一些年份出現(xiàn)了負(fù)增長。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量是鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的顯著標(biāo)志,按常理,經(jīng)濟(jì)以較快的速度增長,鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也應(yīng)該會增長,但為什么出現(xiàn)負(fù)增長?出現(xiàn)負(fù)增長的原因可能是多方面的:有可能與經(jīng)濟(jì)增速放緩有關(guān),但也有可能在市場競爭中,面對公路貨運(yùn)、航空貨運(yùn)、水路貨運(yùn)的高度競爭,受擠出效應(yīng)所造成的。由此可以認(rèn)為,經(jīng)濟(jì)向前發(fā)展能為鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長帶來機(jī)遇,但在市場競爭環(huán)境下,鐵路運(yùn)輸業(yè)良好的經(jīng)營也是至關(guān)重要的。

1.2鐵路營業(yè)里程的發(fā)展趨勢據(jù)

中國統(tǒng)計(jì)資料顯示,自1952年開始,鐵路營業(yè)里程總體上呈現(xiàn)小幅增長的態(tài)勢。1952年中國鐵路營業(yè)里程為2.29萬km,1978年中國鐵路營業(yè)里程已上升到了5.17萬km,2013年這一數(shù)字達(dá)到了10.31萬km。自1952年以來,雖然在個(gè)別年份(如1958年)鐵路營業(yè)里程增長率達(dá)到了10%以上,但絕大部分年份的增長速度較慢。從最近5年來看,由于動車、高鐵等快速發(fā)展,2009年之后的鐵路營業(yè)里程增長速度總體上好于過去。

1.3鐵路的提速效應(yīng)

從1997年4月至2007年4月,中國前后共計(jì)有6次鐵路全面大提速。對應(yīng)的時(shí)間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,鐵路舊線改造和客貨混運(yùn)的線路最高時(shí)速將達(dá)到200~250km的國際鐵路發(fā)展慣例。鐵路的6次全面大提速,市場流通的商品將通過鐵路運(yùn)輸更迅速地運(yùn)送到目的地,從而加速了市場商品的周轉(zhuǎn)速度。特別是自2000—2007年之間的提速,顯著地帶動了鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的快速增長。當(dāng)然,2000—2007年也是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為快速的黃金歲月。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)下,中國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量從2000年的13770.5億t?km,上升到2007年的23797億t?km,是自20世紀(jì)90年代以來鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增長最為顯著的時(shí)間段。取得如此驕人的成績,一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會意義,另一方面也是與鐵路營業(yè)里程的穩(wěn)中增長和中國經(jīng)濟(jì)的高速向前發(fā)展分不開的。

2鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)整檢驗(yàn)本研究

采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中多種研究方法,探討了中國鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。為了建立協(xié)整模型,定義變量railTN、Line、realGDP,它們分別表示鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路營業(yè)里程、實(shí)際國內(nèi)生產(chǎn)總值。

3結(jié)語

本研究分析了鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢及提速效應(yīng),通過使用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)方法和模型,分時(shí)段探討了中國鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系,得出鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路營業(yè)里程、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在協(xié)整關(guān)系,分時(shí)段探討了變量之間的格蘭杰因果關(guān)系;并從鐵路網(wǎng)密度、四大運(yùn)輸競爭格局的視角,提出了需要提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營效率,確保鐵路貨運(yùn)不被公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸所擠出;同時(shí),建議政府應(yīng)該有條件地多發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸,以此為鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來更多的發(fā)展機(jī)遇。

作者:王富忠單位:浙江科技學(xué)院

鐵路發(fā)展論文:旅游發(fā)展鐵路建設(shè)論文

一、城際鐵路對東陽旅游發(fā)展的重要影響分析

(一)城際鐵路對游客行為的影響

城際鐵路建成之后,東陽市將改變無鐵路的歷史,東陽市區(qū)距離義烏市區(qū)、橫店鎮(zhèn)、義烏火車站(義烏機(jī)場)、金華市區(qū)分別約為20公里、20公里、30公里、75公里,城際鐵路最高時(shí)速可達(dá)到每小時(shí)140公里,估計(jì)實(shí)際運(yùn)行速度約為每小時(shí)60公里,東陽市區(qū)前往以上四地用時(shí)將縮短為最少,東陽、義烏、金華將進(jìn)入同城時(shí)代,三地居民將頻繁跨城消費(fèi)、工作和經(jīng)營往來,而跨城旅游消費(fèi)是主要的消費(fèi)形式之一。城際鐵路列車運(yùn)行速度快,運(yùn)行時(shí)間短,無疑縮短了來東陽的游客的“感知距離”以及增強(qiáng)了其對交通的滿足感。游客坐城鐵去橫店、金華或義烏,就像坐公交車一樣方便,班次密集,不會出現(xiàn)堵車等問題,最終提升人們出行意愿,擴(kuò)大人們的出游半徑。同時(shí)城際鐵路,還會促使公路交通以更優(yōu)惠的價(jià)格提供更好的服務(wù),從而使旅客的出行不僅擁有了更多的選擇,還擁有了更高的福利。同時(shí),選擇自主和隨意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份額越來越大。

(二)城際鐵路對旅游資源的影響

城際鐵路為乘客提供的快速、便捷的交通服務(wù),本身即是重要的旅游資源,又因其具有巨大的載客能力,提高了交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平,將吸引大量游客,促進(jìn)東陽現(xiàn)有旅游資源的利用與優(yōu)化開發(fā)。城際鐵路的開通既可以疏散客流,減輕景區(qū)的壓力,又可以促進(jìn)區(qū)域旅游的合作,通過合作開發(fā)共享旅游資源,從而有效保護(hù)生態(tài)環(huán)境,實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

(三)借力城鐵,促旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展

東陽如果能把握城際鐵路發(fā)展旅游業(yè)的先機(jī),及早謀劃并探討旅游業(yè)升級發(fā)展方案,優(yōu)化組合現(xiàn)有旅游資源,加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品質(zhì)、體驗(yàn)型旅游產(chǎn)品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服務(wù)、設(shè)施與城際鐵路建設(shè)無縫對接,適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)代、智慧旅游時(shí)代的發(fā)展新要求,就一定能讓旅游業(yè)再創(chuàng)佳績。

二、具體方案

(一)加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作

金華都市圈的兩條城際鐵路,分別連接?xùn)|陽、義烏、金華主城區(qū),東陽、義烏、金華作為單個(gè)的旅游目的地,其旅游資源總量、吸引力、知名度等方面在省內(nèi)都不夠突出,東陽若能加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作,突出各自的特色旅游資源,必將受到更多游客的青睞。如東陽有著名的影視景區(qū),義烏交通便利有客源優(yōu)勢、購物旅游資源豐富,金華城市建設(shè)較完善、擁有雙龍洞景區(qū),東陽可繼續(xù)發(fā)揮橫店品牌景區(qū)優(yōu)勢,以橫店景區(qū)為中心點(diǎn),利用點(diǎn)-軸系統(tǒng)理論,與城際鐵路沿線的縣市加強(qiáng)旅游區(qū)域合作,共同編制旅游線路,區(qū)域旅游競爭力將能得到大幅提升。同時(shí),因城際鐵路建設(shè)也能增強(qiáng)周圍縣市的可達(dá)性,東陽還應(yīng)與旅游資源豐富的武義、磐安加強(qiáng)合作,優(yōu)勢互補(bǔ)。

(二)改變營銷方式,擴(kuò)大營銷半徑城際

鐵路建成后,東陽要改變以往只宣傳本市旅游資源的的方式,積極與沿線縣市進(jìn)行整體宣傳促銷,形成區(qū)域品牌,共同塑造區(qū)域旅游形象。城際鐵路建設(shè),東陽市客源空間格局將發(fā)生巨大變化,上海、杭州、寧波等主要客源地的游客,可以通過動車+城鐵的方式、自駕車+城鐵來東陽旅游,交通更快速、更方便,杭、滬、甬到東陽的旅游時(shí)間已經(jīng)可以壓縮到1天,猶如同城出游,周末休閑游將給東陽帶來客流量的大幅增長。同時(shí)更遠(yuǎn)的游客,可以通過飛機(jī)+城鐵的方式來到東陽,為此東陽旅游業(yè)不僅要注重旅游資源的深度開發(fā)和優(yōu)化重組,還要擴(kuò)大營銷半徑。營銷時(shí)既要用好傳統(tǒng)營銷方式,又要注重提升網(wǎng)絡(luò)新媒體的宣傳效果。網(wǎng)絡(luò)新媒體相對傳統(tǒng)意義上報(bào)紙、電視而言的,是指由Web2.0技術(shù)構(gòu)建,通過社會化網(wǎng)絡(luò)服務(wù)進(jìn)行信息傳播的新型媒體,包括微博、微信等應(yīng)用形式。網(wǎng)絡(luò)新媒體是一種智能化信息傳播方式,優(yōu)勢較多,可為游客提供大量、及時(shí)、權(quán)威、全面的出行指導(dǎo)信息。旅游目的地不僅要充分發(fā)揮好新媒體營銷傳播效果、效率等優(yōu)勢,轉(zhuǎn)型升級傳統(tǒng)的營銷方式,還要利用新媒體多了解游客旅游過程中的情緒、后期反饋及建議,提高旅游服務(wù)質(zhì)量,做好危急公關(guān)工作,以謀求最佳營銷效果以提升當(dāng)?shù)氐恼w旅游形象。

(三)完善城際鐵路沿線的旅游公共服務(wù)體系

2014年是中國智慧旅游年,智慧旅游發(fā)展要求旅游目的地完善旅游產(chǎn)業(yè)鏈,不僅要讓團(tuán)隊(duì)接待更方便,還應(yīng)讓散客自助旅游更順心。為此,東陽應(yīng)完善城際鐵路沿線交通、住宿、餐飲、旅游企業(yè)等旅游公共服務(wù)體系,提高旅游接待能力,保證游客旅游質(zhì)量,延長游客逗留時(shí)間。因此,東陽要圍繞著旅游“食、住、行、游、購、娛”六要素,著力提升酒店住宿設(shè)施的接待能力,提高導(dǎo)游隊(duì)伍的數(shù)量和質(zhì)量,增加旅游汽車以及停泊配套設(shè)施,緊抓旅游咨詢接待窗口服務(wù)質(zhì)量。通過完善服務(wù)、交通、信息、咨詢、預(yù)訂、呼叫、救援等網(wǎng)絡(luò)體系,提升東陽市的旅游輻射和集散功能。2013年11月在江西省舉行的“旅游強(qiáng)省”泰豪論壇上,中國旅游研究院院長戴斌聲明“中國旅游進(jìn)入散客化時(shí)代”,東陽在完善公共服務(wù)體系的基礎(chǔ)上,可打造出一些經(jīng)典的散客自助游產(chǎn)品。

(四)堅(jiān)持市場主導(dǎo),在政府推動下加強(qiáng)區(qū)域旅游合作

東陽旅游發(fā)展要與城際鐵路建設(shè)實(shí)行對接,加強(qiáng)與金華、義烏區(qū)域旅游合作,必須推行市場主導(dǎo)機(jī)制,充分發(fā)揮市場在旅游資源配置和旅游要素組合中的基礎(chǔ)性作用,旅游企業(yè)才能主動發(fā)揮合作主力軍的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市場運(yùn)行規(guī)律和旅游企業(yè)合作的自主權(quán),一方面要以行政的力量來推動區(qū)域之間的旅游合作,如構(gòu)建常態(tài)化三地市長聯(lián)席旅游合作協(xié)調(diào)會議制度,完善區(qū)域旅游合作的法律性文件。

作者:周衛(wèi)芳單位:浙江廣廈建設(shè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院

鐵路發(fā)展論文:鐵路發(fā)展黨建論文

1現(xiàn)階段鐵路黨建工作的新問題

1.1運(yùn)輸經(jīng)營方式的變化

對黨組織的管理方式及活動方式提出新要求。當(dāng)前我國已進(jìn)入高鐵時(shí)代,高鐵線縱橫全國,使運(yùn)輸方式發(fā)生了較大的變化。在這種情況下,作為鐵路黨組織,必須做到隨機(jī)應(yīng)變、主動作為,以期能夠適應(yīng)高鐵因經(jīng)營管理、運(yùn)輸組織等工作方式的改變而帶來的重大變革。隨著鐵路運(yùn)輸經(jīng)營方式的變化,要求黨組織活動方式和考核評價(jià)體系也要隨之進(jìn)行調(diào)整,從而更好的發(fā)揮基層黨組織的重要作用。但相對于當(dāng)前鐵路運(yùn)輸活動方式的變化來講,鐵路企業(yè)黨組織在組織體系設(shè)置、活動方式及考核體系等方面還有跟進(jìn)不及時(shí)不到位現(xiàn)象,具體表現(xiàn)在機(jī)構(gòu)設(shè)置上受傳統(tǒng)思想束縛較為嚴(yán)重,存在著許多不合理的地方;黨組織的活動方式和內(nèi)容呆板單一,沒有與運(yùn)輸生產(chǎn)有效結(jié)合,存在著形式主義;考核方式陳舊機(jī)械,可操作性不強(qiáng),沒有緊緊圍繞鐵路發(fā)展為黨建工作的根本點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn),服務(wù)大局的意識不強(qiáng)、作用不夠,黨組織凝聚力和戰(zhàn)斗力沒有在工作中得到顯著體現(xiàn)。所以在當(dāng)前鐵路運(yùn)輸經(jīng)營方式發(fā)生變化的情況下,需要充分的調(diào)整黨組織的管理方式和活動方式,更好的體現(xiàn)出黨組織的凝聚力和戰(zhàn)斗力。

1.2環(huán)境因素變化導(dǎo)致職工思想發(fā)生較大改變

首先,當(dāng)前鐵路部分干部職工受社會環(huán)境等因素的影響,其思想較為活躍,獨(dú)立性、選擇性、多變性和差異性明顯增強(qiáng);其次,當(dāng)前鐵路企業(yè)發(fā)展過程中還存在著一些歷史遺留問題和矛盾糾紛,特別是一些信訪突出問題還沒有得到更好的解決,同時(shí)各項(xiàng)改革還在不斷的深入進(jìn)行,一些政策措施的調(diào)整不可避免,這就會帶來一些新問題,給職工思想帶來較大的波動;再次,在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體制下,鐵路具有較大的優(yōu)勢,職工享受很好的福利待遇。但在當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下,鐵路也處于激烈的市場競爭環(huán)境下,在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期所顯現(xiàn)的鐵路職工優(yōu)勢明顯削弱。雖然近年來鐵路對職工生活方面實(shí)施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不顯著,與職工心理預(yù)期具有較大的差距,這給職工思想帶來的影響非常大。

2加強(qiáng)現(xiàn)階段鐵路黨建工作的具體策略

2.1提升黨員干部的政治素質(zhì)

從組織層面看,就是要通過不斷學(xué)習(xí)來提升黨員干部特別是領(lǐng)導(dǎo)干部的思想政治素質(zhì)、文化素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力,努力建設(shè)一支具有主動學(xué)習(xí)、自覺學(xué)習(xí)意識的馬克思主義學(xué)習(xí)型政黨,適時(shí)轉(zhuǎn)變領(lǐng)導(dǎo)方式、執(zhí)政方式,最終達(dá)到提升黨的執(zhí)政能力和執(zhí)政水平,達(dá)到與新形勢、新任務(wù)相適應(yīng)的目的,用以指導(dǎo)實(shí)踐、推動工作,同時(shí)實(shí)現(xiàn)組織自身的持續(xù)發(fā)展和創(chuàng)新發(fā)展。

2.2重視干部培訓(xùn)工作

人才是生產(chǎn)力,我們必須為人才的培養(yǎng)提供組織保障。要形成比較完善的培訓(xùn)制度,投入適當(dāng)比例的培訓(xùn)資金,提供培訓(xùn)資源和機(jī)會,為人才的可持續(xù)性成長和階梯式更新創(chuàng)造條件。必須改變原有培訓(xùn)制度中存在的一些弊端,如重形式不重內(nèi)容、重?cái)?shù)量不重質(zhì)量、重過程不重效果等,使培訓(xùn)流于形式、缺乏針對性,影響了培訓(xùn)效果。因此,當(dāng)前最為關(guān)鍵的是增強(qiáng)培訓(xùn)的效果,發(fā)揮好培訓(xùn)工作應(yīng)有的作用。

2.3加強(qiáng)基層黨組織建設(shè)

重點(diǎn)研究探索鐵路管理工作中黨組織在參與重大問題決策的方法途徑,使黨組織的主張?jiān)谄髽I(yè)決策中得到體現(xiàn)。當(dāng)前要大力加強(qiáng)站段黨委建設(shè),提高站段獨(dú)立作戰(zhàn)能力,進(jìn)一步明確和規(guī)范站段黨委工作職責(zé),引導(dǎo)站段黨委在完成安全穩(wěn)定經(jīng)營各項(xiàng)任務(wù)中充分發(fā)揮政治核心作用。還要優(yōu)化黨組織工作機(jī)構(gòu)的設(shè)置。要優(yōu)化站段黨組織管理結(jié)構(gòu),因地制宜調(diào)整優(yōu)化班組黨支部設(shè)置,完善車間、班組設(shè)置的合理性,突出關(guān)鍵作業(yè)班組、異地偏遠(yuǎn)班組、流動分散班組黨組織的設(shè)置和作用的發(fā)揮。為適應(yīng)高鐵站區(qū)跨度大、人員少的特點(diǎn),鐵路基層黨組織的設(shè)置可嘗試打破目前以專業(yè)條塊劃分的方式,設(shè)置區(qū)域性(站區(qū))黨組織,這有利于整合資源,也便于黨支部開展工作。改革和完善考核評價(jià)體系。考核標(biāo)準(zhǔn)要以“融入中心,服務(wù)大局”的實(shí)際效果作為依據(jù),立足于鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的新特點(diǎn),推動鐵路加快發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展、集約發(fā)展、安全發(fā)展和全面發(fā)展的質(zhì)量和速度。加強(qiáng)考核評價(jià)系統(tǒng)項(xiàng)目可行性的研究,注重考核效果,強(qiáng)化群眾評議,充分利用信息化工具,科學(xué)考核、全面考核,增強(qiáng)考核的可操作性。

2.4處理好黨群關(guān)系作風(fēng)建設(shè)

一要強(qiáng)化黨政班子的廉政意識和廉潔自律意識,教育各級干部自覺抵制各種腐朽思想,增強(qiáng)拒腐防變的能力。二要健全黨內(nèi)民主監(jiān)督的程序和制度,嚴(yán)肅黨政紀(jì)律,教育黨員敢于同損害人民利益的行為作斗爭。三要改變工作作風(fēng),提倡領(lǐng)導(dǎo)干部深入生產(chǎn)第一線,關(guān)心職工冷暖,替群眾排憂解難,為基層服好務(wù)當(dāng)好“公仆”。

2.5建設(shè)和諧的外部環(huán)境

和諧的外部環(huán)境,關(guān)鍵是與旅客貨主構(gòu)建和諧關(guān)系以及進(jìn)一步營造有利于鐵路發(fā)展的社會輿論環(huán)境。構(gòu)建鐵路與旅客貨主的和諧關(guān)系,要求以旅客貨主為根本,把滿足廣大旅客貨主不斷提高的運(yùn)輸需求作為工作的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn),盡最大可能滿足旅客貨主的需要,維護(hù)好旅客貨主的利益。做好新聞宣傳、輿論引導(dǎo)工作,要勇于面對媒體、善于面對媒體。大力推行新聞宣傳工作網(wǎng)格化管理,建立健全區(qū)域新聞宣傳協(xié)調(diào)運(yùn)作機(jī)制,堅(jiān)持定期走訪制度,及時(shí)溝通情況,爭取地方黨委政府和媒體的理解和支持;重視網(wǎng)絡(luò)輿情信息的研判,主動發(fā)聲,正面引導(dǎo),強(qiáng)化輿論導(dǎo)向,使互聯(lián)網(wǎng)成為宣傳鐵路的重要陣地。

3結(jié)束語

近年來,我國深化鐵路體制改革不斷的深入進(jìn)行,通過多元化經(jīng)營的決策部署,我國鐵路發(fā)展質(zhì)量和效益有了較大程度的提升,有效的推動了鐵路的科學(xué)發(fā)展。在這種新形勢下,對鐵路黨建工作提出了新的要求,需要鐵路基層黨組織加快觀念的改變,及時(shí)調(diào)整思路,采取切實(shí)有效的方法和途徑充分發(fā)揮黨組織的戰(zhàn)斗堡壘作用,為鐵路多元化經(jīng)營提供組織保障,為鐵路的和諧發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

作者:張萍單位:哈鐵站車文化傳媒有限公司牡丹江分公司

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