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船舶工業(yè)發(fā)展探析:對泰州金融支持船舶工業(yè)發(fā)展的調查與思考

【摘要】泰州市是國家重要的船舶生產基地。近年來，受國際航運市場低迷的影響，其船舶工業(yè)受到了嚴峻的考驗。本研究介紹了泰州市船舶工業(yè)發(fā)展的近況，指出了目前泰州市金融支持船舶行業(yè)發(fā)展存在的問題，最后從完善金融支持該行業(yè)的實施細則、簡化授信審批流程、靈活調配限額限制和防控風險四個方面提出相關政策建議。

【關鍵詞】船舶工業(yè) 金融支持 泰州

泰州是國家重要的船舶生產基地。2014年下半年以來，受船舶制造需求變化及國家產業(yè)政策調整等因素影響，泰州船舶工業(yè)發(fā)展面臨嚴峻形勢。目前，泰州船舶工業(yè)總體呈現“企穩(wěn)回升”態(tài)勢，但仍未完全走出“寒冬”。

一、泰州船舶工業(yè)發(fā)展近況

（一）從行業(yè)總體來看，主要經濟指標間出現分化

從造船完工量、用電量、用工量、手持訂單量來看，2015年1季度，全市造船完工量為22艘106.1萬載重噸，增長254.8%；用電量7619.85萬度電，增長51.56%；用工8.01萬人，增長16.56%。重點船企手持訂單363艘2717萬載重噸，增長11.6%，生產期已排至2017年。從新接訂單量、利潤率來看，波羅的海綜合運價指數（BDI）已從2014年最高點2000點跌至現在的310點左右，投資性造船需求回落，2015年1季度，泰州市新接訂單5艘4.6萬載重噸，同比減少41艘315.2萬載重噸，呈“斷崖式”下降。受船價低迷及預付款比例下降因素影響，2015年1季度全市船企銷售收入同比增長8.31%，而利潤卻同比下降10.97%，利潤率基本維持在5%～10%間，部分中小船企新接訂單價格已接近盈虧平衡點，盈利壓力較大。

（二）從行業(yè)個體來看，重點與非重點船企間發(fā)展出現分化

泰州新揚子、新時代、三福、口岸等4家重點船企技術水平高、資金實力雄厚，優(yōu)勢資源集中，呈穩(wěn)健發(fā)展態(tài)勢。2014年10月，上述4家重點船企全部進入了工信部《船舶行業(yè)規(guī)范條件》（俗稱白名單），對該類企業(yè)未來發(fā)展形成重大利好。而其他非重點船舶企業(yè)，由于受限于自身實力因素未能進入“白名單”的船舶制造企業(yè)，可能在下一輪的產業(yè)結構調整中面臨更大的經營壓力。其他更小的船企則因技術落后、利潤微薄而陷入經營困境，可能面臨洗牌和淘汰。

二、金融支持船舶工業(yè)現狀及存在問題

（一）金融支持船舶工業(yè)概況

據調查，大部分商業(yè)銀行仍將船舶工業(yè)列為高風險重點調控行業(yè)，嚴格控制船舶工業(yè)授信規(guī)模。由于近期船企在手訂單增加，融資意愿增強，泰州船舶工業(yè)融資規(guī)模出現了小幅上升。據統(tǒng)計，截至2015年4月末，全市船舶工業(yè)表內外融資余額151.4億元，較年初增加6.57億元，增長4.53%。從授信對象來看，新揚子、新時代、三福、口岸等4家重點船企獲得的銀行融資占全行業(yè)的82.54%，同比上升11.14%，信貸資源進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中。從信貸產品來看，船舶工業(yè)授信仍以流動資金貸款、保函、銀票等傳統(tǒng)產品為主，部分商業(yè)銀行表示正在謀劃開辦出口買方信貸、融資租賃、海外代付、內保外貸等金融產品，但尚在起步階段，未形成規(guī)模。

（二）金融支持船舶工業(yè)發(fā)展中存在的問題

1.金融支持船舶工業(yè)發(fā)展的細則和路徑有待明確。調查發(fā)現，相關部門都認為應對船舶工業(yè)采取“有保有壓、有扶有控”的授信策略，但對實際操作中卻面臨如何區(qū)分優(yōu)劣的船舶企業(yè)、采取何種方式差別化授信等問題分歧較大。2014年末，人民銀行等九部委下發(fā)了《關于金融支持船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級的指導意見》，要求金融機構對于符合行業(yè)規(guī)范標準、有訂單、有效益的船舶企業(yè)，要執(zhí)照市場化原則滿足其合理融資需求。但由于配套的具體操作細則及路徑未出臺，商業(yè)銀行在篩選時往往顯得無所適從，只能按照老思路、老辦法，將所有船舶企業(yè)采取“一刀切”地劃入產能過剩限制類行業(yè)，導致部分訂單充足、效益較好的船企受到“牽連”，被迫削減信貸規(guī)模。

2.業(yè)務權限上收，授信審批時間過長。近年來，船舶工業(yè)陷入低迷后，各國有商業(yè)銀行為控制信貸風險，將信貸審批權限全部上收至總行，因此信貸審批權限上收拉長了授信審批流程。一般整體流程需耗費5～6個月時間，若退回重新發(fā)起，則需耗費更長時間。由于授信批復有效期為1年，因此船舶企業(yè)須至少提前半年提出貸款申請。過長的授信審批流程和審批時間加重了船舶企業(yè)對于授信不確定性的擔憂。鑒于船舶企業(yè)在接單后，開立保函的時間往往是固定的，一旦逾期不僅要賠付違約金，還會影響船企聲譽，在不確定是否能夠及時獲得授信的情況，船企往往不得不放棄部分訂單。

3.名單制與限額雙頭管控，降低船企實際可用授信額度。一方面，商業(yè)銀行為精細化控制船舶企業(yè)授信風險，對達到授信條件且經營狀況較好的船企實施名單制管控，進入名單的企業(yè)可以享受簡化審批流程、優(yōu)先用信、減免手續(xù)費等有利條件。另一方面，為控制船舶工業(yè)總體授信規(guī)模，商業(yè)銀行采取了限額管控，上級行對下級行分配定量限額，已授信的船舶企業(yè)僅能在限額（在不超出其授信總額的前提下）內用信。名單制與限額管控雖然有效控制了商業(yè)銀行信貸風險，卻也造成不同船舶企業(yè)間授信資源錯配，部分可用限額的船舶企業(yè)因未進入白名單而無法優(yōu)先用信，部分進入白名單的船舶企業(yè)卻因沒有限額而無法用信，降低了企業(yè)實際可用授信額度，拖累其用信效率。

4.風險防控水平偏弱，不良貸款抬頭。船舶工業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，信貸資金規(guī)模量大、集中度高，一旦形成風險將對金融機構產生較大的負面影響。調查發(fā)現，部分商業(yè)銀行仍存在較強的“輕調查，重擔保”的授信觀念，認為船舶企業(yè)有在建船舶抵押作擔保，對船舶企業(yè)經營狀況、管理狀況、資金流等關注不夠，貸后管理往往流于形式。截至2015年4月末，船舶工業(yè)不良貸款余額2.19億元，較年初新增1.6億元。

三、政策建議

（一）立足長遠，抓緊研究出臺金融支持的實施細則

建議人民銀行、工信部、發(fā)改委、銀監(jiān)等宏觀調控、行業(yè)主管和金融監(jiān)管部門，抓緊研究相關工作方案，明確金融支持船舶工業(yè)轉型升級的實施細則，為金融機構明確區(qū)分優(yōu)劣的船舶企業(yè)標準、制定差別化授信工作規(guī)程提供方向和依據。同時建議研究構建科學的評估指標體系，定期對金融機構支持船舶工業(yè)發(fā)展的成效開展評估，從而引導金融機構有針對性地細化工作舉措，創(chuàng)新金融產品，提供相應的金融服務。

（二）整合資源，優(yōu)化船舶企業(yè)授信審批流程

建議商業(yè)銀行實施差別化授信管理策略。對合作時間長、手持訂單較多、技術能力較強、生產管理較好、產品質量有保證的骨干船舶企業(yè)，可適度下放審批權限至省分行；對于船企較為集中的地區(qū)，可派駐審批團隊現場辦公，形成靈活機動的船舶工業(yè)授信審批機制。此外，還要對授信流程進行全面梳理整合，對于出口買方信貸、內保外貸、融資租賃等涉及多個部門產品要明確牽頭部門及聯絡人，限定審批時間，以達到簡化審批流程，提高審批效率的目的。

（三）統(tǒng)籌協(xié)調，構建靈活機動的限額調配機制

建議商業(yè)銀行繼續(xù)堅持“控制總量、優(yōu)化結構、分類管理、扶優(yōu)限劣”的限額調配原則，在劃定好行業(yè)總量的基礎上，對省分行船舶工業(yè)用信實行彈性配額分配機制，預留備用限額。在限額用足的情況下，對于名單制內優(yōu)質船舶企業(yè)用信可緊急啟用備用限額。商業(yè)銀行要提前做好限額分配計劃，并逐月動態(tài)調整。

（四）強化監(jiān)測，有效提升船舶工業(yè)風險防控水平

建議商業(yè)銀行加強船舶企業(yè)授信的貸前審查，重點核查授信企業(yè)資產和所有者權益真實性、負債真實情況以及生產狀況、新接訂單、盈利情況，切實做好資信水平、貸款資金用途等審查工作，把好授信業(yè)務準入關，避免過度依賴風險緩釋手段而形成風險。在授信后，要根據不同企業(yè)、不同船型的具體情況實行“一企一策、一船一策”的貸后管理策略，控制好新增授信與船企自籌資金比例，通過降低杠桿率和授信資金封閉運行控制風險。

船舶工業(yè)發(fā)展探析:濟寧市船舶工業(yè)發(fā)展規(guī)劃及對策探討

摘 要：介紹了濟寧市船舶工業(yè)發(fā)展的基本情況，指出了制約濟寧船舶工業(yè)整體水平提升存在的主要問題，重點闡述了濟寧市船舶工業(yè)發(fā)展的思路、規(guī)劃及對策。

關鍵詞：濟寧市；船舶工業(yè)；發(fā)展規(guī)劃；對策與建議

近年來，濟寧市港航事業(yè)得到了快速發(fā)展，全市通航里程已達1100余公里，其中三級航道153km，五級航道80km，六級航道300km，擁有二級船閘3座，在建船閘3座，1港8港區(qū)26個作業(yè)區(qū)47處碼頭，總吞吐能力6000多萬噸。擁有各類運輸船舶11000余艘，其中長航運輸船舶8000余艘，665萬個載重噸，從業(yè)人員20余萬人，年創(chuàng)社會效益20多億元。港航業(yè)已成為我市經濟發(fā)展的支柱產業(yè)之一。港航業(yè)的迅猛發(fā)展，有力地促進我市造船工業(yè)的發(fā)展。以濟寧、微山為中心的造船工業(yè)區(qū)已成為全國內河造船中心之一。

1、當前我市船舶工業(yè)發(fā)展的基本情況

目前，我市船舶工業(yè)發(fā)展迅速。全市現有經山東省交通廳船舶檢驗局審核發(fā)證的船舶修造廠共16家，其中濟寧市區(qū)3家，魚臺縣1家，微山縣12家。造船企業(yè)注冊登記類型分國有、集體、民營三種，國有船舶修造廠4家；集體船舶修造廠2家；民營船舶修造廠10家。全市各類船臺200余座，主要分布在南四湖周圍和京杭運河兩岸。濟寧市的船舶修造廠修造的船舶主要為200m3/h挖泥船、主機功率450kW內河普通拖船、載貨量1000噸內河一般干貨船、1000噸內河一般干貨駁，年造船能力1000余艘，近60萬噸，總產值近7億元，船舶修造產業(yè)從業(yè)人員2000余人，各專業(yè)工程技術人員300余人。我市船舶工業(yè)的長足發(fā)展，使目前建造的各類船舶已初步實現了標準化、規(guī)范化、系列化。

2、存在的問題

我市造船業(yè)雖已取得了長足的發(fā)展，但還存在很多問題，制約著船舶工業(yè)整體水平的提升。主要表現在以下幾個方面。

2.1結構性矛盾突出，船舶技術落伍

除少數簡優(yōu)船型外，船型與港口不適應，船型結構與貨種不適應，防污染跟不上，自動化程序低，船員人數多。我市建造船舶中，常規(guī)船舶比重高，高技術含量、高附加值船舶比重低，大部分新造船舶為一般干貨駁，技術含量低，利潤率也相對較低。目前，高技術含量、高附加值的現代化船舶對我市船舶修造業(yè)基本是空白。

2.2船舶修造企業(yè)規(guī)模小

我市的船舶修造廠都屬于小型企業(yè)，各船廠處于各自為戰(zhàn)的生產經營狀態(tài)，還沒有形成大型企業(yè)集團，市場競爭力較差，規(guī)模效益無法實現。而且，由于市場資源有限，企業(yè)之間存在惡性競爭現象，無序發(fā)展、重復建設問題也比較突出。企業(yè)抗風險能力低，一旦市場發(fā)生波動，企業(yè)就會面臨停產，甚至倒閉。

2.3技術改進投入少、企業(yè)發(fā)展速度較慢

大多數船舶修造企業(yè)基礎薄弱，技術儲備不足，勞動生產率較低。由于企業(yè)規(guī)模小，經濟效益低，部分企業(yè)生產經營舉步唯堅，勉強維持生計，因此，無力引進高級專業(yè)技術人才和添置新型生產設備。沒有相應的技術支撐和資金投入，大大制約了船舶修造企業(yè)的發(fā)展。

3發(fā)展思路及規(guī)劃

隨著京杭運河三級航道的貫通和貨運量的增加，為船舶制造業(yè)提供了加快發(fā)展的廣闊空間，特別是隨著水上交通安全形勢的需要，水運市場秩序的進一步規(guī)范，一些老舊船舶逐漸被強制退出水運市場，船舶制造業(yè)發(fā)展的又一個高峰期已經來臨。根據我市港航業(yè)發(fā)展的形勢，為進一步提高濟寧市船舶修造企業(yè)的市場競爭力，保障船舶運輸生產安全、優(yōu)化運力結構、保護水域環(huán)境。我市結合南水北調工程建設和交通部京杭運河船型標準化行動方案，組建國內一流的內河船舶設計、開發(fā)、制造基地。推進船舶修造企業(yè)向規(guī)模化、專業(yè)化、集約化發(fā)展。重點開發(fā)、建造高性能標準化內河運輸船舶和新型內河旅游船，大力發(fā)展內河集裝箱船，重點發(fā)展2×1000噸、2×500噸分節(jié)駁頂推船隊。目前及下一步規(guī)劃開發(fā)內河船舶建設項目，主要從以下幾個方面考慮。

3.1大力發(fā)展大噸位鋼質貨駁

航道、船閘等通航設施的改善和通航能力的提高，船民為追求更大的經濟效益，將逐步提高船舶拖帶能力，因此，應重點生產大噸位鋼質駁船。

3.2加快大功率拖輪和高性能標準化內河運輸船舶的開發(fā)建造工作

隨著船隊拖帶量的增加，為保證船舶航行安全，勢必需要大功率拖輪，特別是南水北調工程實施后，我市重載貨船南下，將是逆水行舟，屆時，部分小功率拖輪將被淘汰，開發(fā)、研制、建造大功率拖輪勢在必行。根據《山東省內河船型標準化發(fā)展綱要》的規(guī)劃，到2010年，我省船型標準化率已達到60%，重點開發(fā)、建造高性能標準化內河運輸船舶，就具有十分突出的重要性和現實的緊迫性。應重點發(fā)展2×1000噸、2×500噸分節(jié)駁頂推船隊，根據交通部、省交通廳各級航道推薦船型，三級航道適應船型為1000噸、500噸分節(jié)駁。

3.3研制開發(fā)內河集裝箱專用船

考慮引進荷蘭內河的“水上卡車”，這種小型集裝箱駁船長63m，可載32標準箱，適用于橋梁很低的運河上運輸，而且航速較快，比較適合京杭運河航道通航特點。

3.4發(fā)展節(jié)能環(huán)保的系列化高性能內河船舶

隨著內河港口的發(fā)展，發(fā)展節(jié)能環(huán)保的標準化、系列化高性能的內河船舶，就具有十分突出的重要性。開發(fā)建造高技術含量、高附加值的現代化船舶。主要有高性能、標準化的內河及沿海各類工程船、工作船、公務船和新型內河豪華旅游船；內河及沿海運輸船、漁輪、客滾船、油船、化學品液貨船等特種船舶。

3.5船舶輔助產品、配套產品的開發(fā)與制造

4 對策及建議

4.1完善管理機構，明確職責范圍

要充實專業(yè)人才，打破條塊分割和所有制限制，進一步治理船舶制造業(yè)的外部環(huán)境，逐步消除當前各船廠惡性競爭、無序發(fā)展、重復建設的現象，將生產能力低下、技術薄弱的小型船廠淘汰出造船市場。加強行業(yè)協(xié)會建設，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會應有的作用。

4.2組建船舶修造企業(yè)集團

以我市優(yōu)勢骨干企業(yè)為主體，以優(yōu)勢中小企業(yè)為基礎，以資產重組為紐帶，組織船舶修造企業(yè)集團，盡快形成骨干帶動、分工明確、優(yōu)勢互補、協(xié)調發(fā)展的產業(yè)鏈群。同時大力開發(fā)生產與船舶制造業(yè)相配套的機電產品、附屬設備，形成規(guī)模經營，以獲取更大的經濟效益。

4.3加大技改投入力度，增強技術支撐

鼓勵企業(yè)大膽探索吸收社會資金進行技改的路子，探索技改投資項目股份合作制。加強先進技術引進力度的同時，鼓勵企業(yè)自主創(chuàng)新。

4.4提高船舶工業(yè)信息化水平

21世紀是數字化、信息化的時代。信息技術水平的提高，有利于降低船舶工業(yè)設備耗能，改善工藝流程。而我市船舶工業(yè)在數字化造船、數字化設計等方面的水平較弱。提高船舶工業(yè)信息化，能夠促進我市船舶工業(yè)建立總裝化、模塊化、專業(yè)化的現代制造模式。

4.5 降低稅率，加大政策支持力度

對船舶制造業(yè)實行傾斜、優(yōu)惠政策，減免所得稅的征收額度，對船舶制造業(yè)采取定量化的征收辦法，支持對船舶制造業(yè)的長遠發(fā)展。

5小 結

我們的發(fā)展目標是，通過幾年的努力，逐步實現我市船舶修造企業(yè)經營集約化、船舶大型化、船隊專業(yè)化和內河船型標準化。調整船隊結構，降低船舶平均船齡，使船舶平均噸位、船舶技術水平普遍提高。力爭到2020年，組建幾個大型企業(yè)集團，提高市場競爭力。年造船能力達到建造3000艘內河及沿海各類船舶，300萬載重噸，使造船工業(yè)成為我市經濟發(fā)展的支柱產業(yè)之一。

作者簡介：董璐（1976―），女，經濟師。1999年畢業(yè)于山東建筑工程學院，現濟寧市港航局辦公室從事基建工作。發(fā)表專業(yè)學術論文2篇。

船舶工業(yè)發(fā)展探析:船舶工業(yè)發(fā)展探索

焊花四濺、樁機隆隆。在灌河口大咀碼頭一片開闊的河岸邊，一艘長近150米、高21米的在建巨輪輪廓初現。“這是一艘1.68萬噸的海洋鉆探平臺輪，價值近2億元，目前已經完成了船體框架，正在進行前后艙樓的構建，到今年8月即可揚帆遠航！”恒成船業(yè)副總呂明告訴筆者，目前恒成船業(yè)在建共有4艘萬噸輪，其他3艘分別為一艘2.25萬噸級和兩艘1.8萬噸級，這4艘萬噸輪都將在今年完成建造。

從灌河河岸到灌河入海口，恒成船業(yè)、紅旗船業(yè)、宏冠船業(yè)、名洋船業(yè)、五洲船業(yè)和利通船舶、海中洲船業(yè)、東方船業(yè)等16家船舶企業(yè)依次排列，原來寂靜、荒蕪的河灘海岸在短短的兩年多時間里，發(fā)生了巨大的嬗變。在這里，船舶工業(yè)實現了由零到百億元投資的匯聚。

船舶工業(yè)從零起步

船舶工業(yè)包括船舶建造、修理、拆解三個方面，是大型裝備制造業(yè)，具有技術先導性強、資本與勞動力密集等特點，同時，也是航運業(yè)、港口業(yè)、漁業(yè)、海洋工程、軍工海防的重要基礎。因此，無論國外還是國內，船舶工業(yè)常常被作為沿海城市發(fā)展臨港產業(yè)和先進制造業(yè)的戰(zhàn)略重點。

但令人遺憾的是，作為有著170公里海岸線的沿海港口城市，我市的船舶工業(yè)起步較晚。在2006年5月灌河恒成船業(yè)第一艘萬噸輪造建開工之前，近海船舶制造企業(yè)僅有1家，內河造船企業(yè)只有5家。造船總噸位2.4萬噸，在建最大船舶僅5000載重噸，年造船僅數十艘，產值僅幾千萬元。

此外，作為全國重要樞紐大港，在今年3月連云港中遠船務啟動之前，我市港口尚無一家成規(guī)模擁有干船船塢的船舶修理廠，進出港3000噸級以上的2000多艘船舶更不能及時就近進塢修理，不僅流失了至少8000萬元以上的維修費用，更削弱了港口服務功能，影響并制約了港口事業(yè)更好更快發(fā)展。

多項優(yōu)勢支撐船舶工業(yè)破題

“船舶是當代國際貿易中不可或缺的重要的運輸工具之一。”市經貿委相關負責人介紹說，船舶工業(yè)除了具有其重工業(yè)的投資巨大、投資回收期長、勞動力和資金密集等共性外，還具有產品不可替代性、產業(yè)關聯度高、科技含量高等特點。船舶工業(yè)對相關產業(yè)具有很大的帶動作用，拉動達到1：8，直接涉及鋼鐵、機械、電子、化工等50多個產業(yè)，而船舶工業(yè)技術涉及導航、通訊、數控、水聲、光電等360多個專業(yè)，有許多屬于高精尖層次，要融合大量高科技產品。發(fā)展船舶工業(yè)對我市破題臨港工業(yè)、提升重工業(yè)結構、完善裝備制造業(yè)有著十分重要的意義。而我市也具備發(fā)展船舶工業(yè)的優(yōu)勢和基礎。

市經貿委相關負責人介紹說，我市處于世界船舶工業(yè)熱點的中日韓工業(yè)三角帶，區(qū)位優(yōu)勢明顯；我市沿海岸線較長，加上市委、市政府提出的一體兩翼和組合港的發(fā)展戰(zhàn)略，為布局我市船舶工業(yè)提供了廣闊空間；連云港港區(qū)吞吐量的快速發(fā)展，對修造船業(yè)形成強有力的拉動；而位于我市的中國船舶工業(yè)集團716研究所，在研究、開發(fā)船用導航等設備上具有強大實力。

船舶工業(yè)百億投資初匯聚

隨著恒成船業(yè)的首家進駐，近兩年來，灌河河畔和灌河口已經形成了兩個船舶工業(yè)園。其中，灌南縣半島產業(yè)區(qū)的灌河沿線進駐了10多家造船企業(yè)，總投資超過100億元；位于灌云縣燕尾港臨港產業(yè)區(qū)的灌河口海岸、團港等地，已經進駐6家造船企業(yè)，投資60多億元。在兩個組團中有近10家造船企業(yè)投資超過10億元，包括總投資15億元的連云港五洲船業(yè)、總投資12億元的名洋船業(yè)、總投資10億元的連云港愛克倫船業(yè)等等。

在恒成船業(yè)的造船現場，恒成船業(yè)總經理季小斌介紹說，經過兩年的基礎設施建設，恒成船業(yè)已經完成了一期工程的場地、廠房、7個萬噸級船臺等基礎設施建設，開工建造的4艘萬噸貨輪都將于今年下水。恒成船業(yè)還啟動10萬噸級船塢建設，屆時，公司可具備同時生產12艘船舶的能力，達到40萬載重噸的生產能力。同時在位于灌云燕尾港臨港產業(yè)區(qū)的團港，由名洋船業(yè)投資造建的10艘萬噸輪也相繼開工，其中在建最大載重達到5.7萬噸級。在建船舶預計將在今年下海，僅今年的船舶企業(yè)工業(yè)產值就將超過25億元。而其他造船企業(yè)也將陸續(xù)在今明兩年完成基礎設施建設，投入船舶建造。據不完全統(tǒng)計，隨著率先進駐我市的這批船舶企業(yè)陸續(xù)完成基礎設施建設，我市造船將達到450萬以上載重噸生產能力，初步建起蘇北最大的中小船舶造船產業(yè)帶。

船舶工業(yè)發(fā)展探析:當前船舶工業(yè)發(fā)展中存在的問題和建議

一、當前船舶工業(yè)發(fā)展中存在的突出問題

(一)產能結構性過剩問題突出

目前,我國已經建成和在建的5萬噸級以上造船基礎設施能力約6600萬噸,5年內猛增了約7倍。而且,受振興規(guī)劃的刺激,今年前8個月船舶工業(yè)固定資產投資增幅在50%以上,船舶產能未來勢必還將繼續(xù)增加。據有關部門統(tǒng)計,目前各地規(guī)劃新增產能超過2000萬噸。而另一方面,新船需求卻因市場的萎縮而降低。據統(tǒng)計,今年1―8月,我國船舶工業(yè)承接新船訂單1098萬載重噸,同比大降了82%。在市場供求的反向運動中,我國船舶工業(yè)產能結構性和總量性過剩問題變得日益突出和嚴重。

(二)企業(yè)兼并重組進展緩慢,產業(yè)集中度低

2008年,我國前10 家造船企業(yè)的市場集中度為52.8%,而同期韓國為94.3%,日本為64.4%。經濟調整時期,本應船舶工業(yè)加速兼并重組、提高產業(yè)集中度的關鍵時期。但是,實際情況是,今年以來,我國船舶行業(yè)真正的兼并重組案例一例也沒有,產業(yè)集中度不僅沒有提高,反而有所下降。

(三)部分企業(yè)融資困難

據不完全統(tǒng)計,今年1―8月,全國共撤銷船舶訂單84艘、399.6萬載重噸,約占8月底手持船舶訂單總量的2.1%。同時,截止到8月底,全國約有20%的未開工船舶被船東要求延期開工,約有10%的已開工船舶由于船東原因延期交付。據有關專家估計,由于船舶降價、棄船和延遲交船等因素的影響,當前和未來2―3年我國船舶企業(yè)資金缺口將達300―350億美元。融資困難已經成為部分船舶企業(yè)面臨的突出問題。

(四)自主創(chuàng)新能力不強

主要表現在:一是船舶設計水平低。主流船型的設計優(yōu)化的深度,尤其在精細化、標準化、經濟性等方面與先進造船國家相比,差距仍然較大,技術性能和經濟指標偏低。二是高新船舶技術創(chuàng)新能力明顯不足。我國萬箱級以上超大型集裝箱船的自主開發(fā)尚處起步階段,尚未實現 LNG 船自主開發(fā)設計,大型滾裝船、高速運輸船和大型工程船的關鍵設計技術仍未完全掌握;豪華游船、壓縮天然氣船、冰級運輸船等船型更是缺乏技術儲備。三是基礎共性技術研究依然十分薄弱。與國外先進水平相比,我國在船舶性能和結構先進技術、船舶設計手段等方面仍明顯落后,許多關鍵技術至今仍為空白。

二、建議

(一)擴大船舶內需

一是設立拆船基金,對被拆解的老舊及過剩船舶實施財政補貼,加快老舊船舶報廢、更新和單殼油輪淘汰。二是積極引導造船企業(yè)利用現有造船設備開展修船業(yè)務,增強大型船舶、特種船舶和海洋工程裝備的修理和改裝能力。三是提高“國輪國造 ”比重,重點扶植“ 國輪國造 ”,加快國內航運企業(yè)現有船舶的更新換代,促進沿海船、近洋船、特種船、工程船和工作船等專用船舶的更新和建造。

(二)采取有效措施,抑制產能過剩

一是實行更加嚴格的造船設施管理制度,將現有的10 萬噸設施需要國家核準的門檻下調至 10萬噸以下,進一步完善省級造船設施備案制度。同時,改變依據船塢尺寸核定其造船能力的做法,改用實際生產能力和實際建造產品作為船塢能力的判定標準,堅決制止變相新建大型設施。二是改變目前以規(guī)模和產量為導向的產業(yè)評價體系,明確將造船效率、 造船周期、鋼材利用率、節(jié)能率等指標作為產業(yè)硬性評價標準,并更加強調經濟效益和環(huán)境效益。逐步弱化載重噸在產業(yè)指標體系中的使用頻率,代之以修正總噸,在指標體系這一基準層面上為促進產業(yè)發(fā)展由外延式向內涵式的轉變提供保證。

(三)進一步拓寬融資渠道

按照“銀行貸、財政貼、上市募、民間融、對外引”的思路,實現投資主體多元化。發(fā)揮金融機構在企業(yè)融資中的主渠道作用;支持大型船舶企業(yè)集團在條件成熟時通過股票上市、定向募股和發(fā)行企業(yè)債券等形式籌措資金,投資大型造船設施建設;積極引導造船企業(yè)按照市場化運作方式,適時設立船舶擔保基金和信用擔保中心;完善在建船舶法律制度和在建船舶抵押融資風險管理體系。

(四)采取有效措施,提高自主創(chuàng)新能力

一是積極鼓勵和引導企業(yè)加大科技投入。加大對船舶工業(yè)自主創(chuàng)新的支持力度,重點扶持生產企業(yè)和科研機構自主開發(fā)和優(yōu)化設計新型船舶和船用設備,引進并消化吸收高技術、高附加值船舶和關鍵船用設備技術,開展基礎技術和共性技術研究;采取財政、金融、稅收、租賃和保險等方面的宏觀調控政策措施,支持船舶工業(yè)結構調整、技術創(chuàng)新和重要產品制造本土化;設立研發(fā)生產新一代節(jié)能船機補助金,給予船舶企業(yè)和船用設備制造廠資金支持。二是加快建立和轉換現代造船模式。加大與國外船舶設計公司合資和合作的力度,積極引進國外先進的工藝設計、生產制造和管理模式,加快向數字化造船模式過渡,逐步實現造船模式現代化、生產模式柔性化和企業(yè)管理集約化,提高船舶工業(yè)綜合競爭力。三是成立真正服務于全行業(yè)的造船研究機構,對基礎性、共性、前瞻性技術進行集中研發(fā),尤其是針對國外限制的技術進行重點研發(fā),所獲成果服務于全行業(yè)對于高技術船舶技術的研發(fā),采取面向全行業(yè)招標的方式,擴大參與競爭的主體范圍,取得的成果在一定時期內企業(yè)有優(yōu)先使用權,此后研究成果國家有完全支配權。

(作者單位:中國社科院工經所)