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篇(1)

關鍵詞：象山港大橋；箱梁結構；施工技術

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A

寧波象山港大橋起自寧波繞城公路東段、止于戴港。象山港大橋全長6.761km，全線采用雙向四車道高速公路建設標準。本文以寧波象山港大橋的建設基礎為案例，分析和論述大橋箱梁結構施工技術應用情況。同時，以寧波象山港大橋右幅箱梁為基礎對質量預控方式等工作進行了簡要論述。

1 工程概況

寧波象山港公路大橋及接線工程項目是浙江省公路水路交通“十一五”期間規劃建設的沿海高速公路（甬臺溫復線）的重要組成部分。起自寧波繞城公路東段云龍互通，接寧波繞城東段，向南經鄞州區在于山巖嶺以橋梁方式跨越象山港灣，止于戴港，暫接省道38線，遠期接規劃建設的浙江沿海高速公路象山到臺州段，全長46.929km。本文以寧波象山港大橋P10-P11右幅箱梁結構的施工為重點對箱梁結構施工技術等進行了分析。P10-P11右幅箱梁是象山港大橋46米引橋與60米跨引橋，為備案右幅末跨箱梁。在實際施工工作中，由于原設計施工缺乏足夠的張拉操作空間。因此，經設計單位進行變革后，改為設置后澆段。根據嚴格的施工控制改箱梁結構施工達到了設計強度與張拉要求，這為我國公司積累了豐富的處理經驗。本文以P10-P11右幅箱梁的施工技術分析與論述對施工技術經驗進行了總結與分析。

2 象山港大橋箱梁結構施工技術經驗的總結與分析

2.1 象山港大橋箱梁結構施工準備工作的技術經驗總結

為了保障象山港大橋箱梁結構的施工質量，施工企業對基礎的準備工作進行了強化管理。在下部結構施工結束并檢驗合格后，保障箱梁施工條件。同時，對施工所需便道、用電以及混凝土拌合站等進行了再次確認。為了保障雨季施工中鋼筋存放與加工不受影響，還在工程場地中設置了移動和固定鋼筋棚。通過基礎準備工作為保障象山港大橋箱梁施工做好基礎的準備工作。在做好上述基礎的同時，施工企業還加強了資源配置的論證。首先，對現澆箱梁組織機構進行再次的論證，確保施工組織機構能夠保障對施工過程的控制與管理。同時，根據工程施工需求進行了施工班組的配備。根據該段施工情況以及前期工作已經完成的現狀，投入5個施工班組進行施工。作為箱梁施工的重要資源，支架與模板資源配置對施工進度有著重要的影響。根據P10-P11施工進度要求，該段施工投入了3跨支架、3跨底板、2套腹板和一般、1套芯模用于該段的箱梁施工。

通過施工準備工作的有效開展為箱梁結構施工奠定了基礎，為保障施工進度與施工質量奠定了基礎。

2.2 象山港大橋右幅箱梁P10-P11段施工問題與解決措施的技術經驗總結

在P10-P11右幅箱梁的施工中，由于相鄰標段已完成臨跨箱梁的架設安裝，因此該跨段按原設計圖紙施工張拉操作空間不足的問題便暴露出來。為了保障施工工作的順利開展，在工程建設施工前經設計單位的變更將該跨箱梁改為設置后現澆。以這樣的設計方式保障工程的順林進行。為了避免張拉過程中出現起拱下撓等問題的發生，工程施工指揮部同設計單位制定了預防性設計方案。針對施工中可能出現的質量問題制定了預防與治理方案。

根據設計變更后的施工要求，與2011年11月3日完成本跨箱梁的澆筑，澆筑過程中按照設計文件要求進行嚴格的控制，澆筑過程未出現異常。2011年11月9日對該跨箱梁抗壓強度及彈性模量進行了檢測，檢測結果顯示抗壓強度為46.3Mpa、達到設計強度92%，抗壓彈性符合張拉要求。

11月10日下午按照設計文件開始進行該跨箱梁結構的張拉施工。當日完成N3\N3'及N4\ N4’張拉作業。

張拉開始前對該跨箱梁頂面標高進行了測量，其后每張拉一束對橋面標高進行一次復測(測量數據附后)，完成N3\N3'及N4\N4'張拉后，對梁端進行觀測，每張拉一束都對梁體、支架以及預應力混凝土灌裝進行復測，同時張拉后進行觀測。在觀測結果中發現支架存在壓縮變形，水泥管樁存在小樹枝下沉等問題。為了保障梁體和施工人員的安全，暫停張拉作業，并及時進行上報。項目部、監理辦、指揮部以及上級公司會同設計院進行了現場情況分析，最終決定啟用施工前所指定的治理方案。針對腹板束和底板束對箱梁跨中起拱兩端下撓起決定性作用的因素，以補強治理方式進行了施工補強。首先對張拉端范圍內10米的支架進行加密，采用建筑鋼管在門架間隙增設豎向支撐，同時在各道門架間增加剪刀撐及水平撐數量，提高支架整體性強度和穩定性。其次，先對未張拉的有頂板T1/T2/3/T4及T’/T2’/T3’/T4’，以減少跨中起拱梁端集中荷載。加固完成后，項目部對箱梁頂板預應力束進行張拉，并安排測量員對張拉過程中的梁端、跨中、支架、管樁進行觀測，頂板張拉完成后梁端上撓6mm，跨中下3mm，管樁與支架未出現變化。頂板張拉完成后，根據設計計算，后續張拉將有480噸荷載作用在梁端正1平方米范圍，根據這一意見，項目部采用底梁（雙拼I32字鋼）、立柱（雙拼I25a字鋼）、蓋梁（雙拼I32字鋼）、斜撐（I18字鋼）等型鋼組成受力框架。立柱的布置主要根據預應力束分布得知（如下圖所示），故在形式上按100×325×100cm布置。在張拉過程中更為保證結構的穩定性，在框架系統的立柱上增設水平撐和斜撐（I18）。通過框架加固保障箱梁結構受力、實現施工建設預定目標。從上述施工過程可以看出，本文施工單位與設計單位在施工前所制定的施工質量問題預防與治理方案對工程施工中箱梁補強施工有著重要的意義，以保障施工質量與施工進度的關鍵。

3 關于箱梁結構施工技術經驗總結的分析

從上文可以看出，象山港大橋箱梁結構施工中由于相鄰標段的施工中未考慮相互影響，造成了P10-P11箱梁張拉施工的困難，而后采用現澆結構進行施工而引發了諸多的問題。從本段工程的施工中可以看出，現代橋梁箱梁結構的施工中，應從施工整體的考慮出發，科學規劃整體進度與施工情況。通過這樣的方式減少本文所述問題的發生。另外，在P10-P11標段施工中也可以看出，箱梁結構施工還需要施工企業積累相應的施工經驗，并在施工前會同設計單位等制定箱梁質量通病預防與治理方案。在張拉工作前對箱梁結構預應力情況進行分析與論證，預防本文起拱下撓等問題的發生，以此保障施工進度與施工質量。

結語

綜上所述，本文標段施工出現的問題與相鄰標段施工溝通有著極大的關聯。現代公路橋梁箱梁結構施工中應通過指揮部的統一協調加強各標段施工中的溝通，避免本文張拉條件不足等類似問題的發生。同時，施工單位還要注重設計變更后箱梁施工常見問題與質量通病的學習與分析。以施工企業經驗、技術水平的提高有效避免同類問題的發生，減少問題治理造成的成本增加、減少施工問題對進度的影響。通過綜合協調、嚴格控制等方式保障公路箱梁結構施工質量，為實現設計使用壽命、保障使用安全奠定基礎。

參考文獻

篇(2)

關鍵詞：后張法；預應力；預拱度控制；箱梁預拱

中圖分類號：TU378.1文獻標識碼： A 文章編號：

由中鐵大橋局股份有限公司承建的廣深沿江高速公路機場特大橋上部結構采用先簡支后連續的預應力混凝土組合箱梁，每半幅橋由兩片邊梁和三片中梁組成。施工要求箱梁成橋階段橋面基本水平，無論起拱度值偏小或偏大均會導致橋面縱橋向形成波浪線形，影響行車的舒適；同時要求同一孔的5片箱梁的預拱度基本一致，否則會導致箱梁架設后存在橋面錯臺，影響橫橋向橋面的平整度。現代橋梁除滿足功能需求外，人們對其外觀與舒適度的要求也越來越高，若橋梁的線形不合理會嚴重影響駕駛人的舒適感和橋梁的美感。因此，在預應力現澆箱梁施工過程中，通過設置合適的預拱度，控制橋梁的成橋線形顯得尤為重要箱梁預拱度設置是預制箱梁施工過程中重點控制項目，現在結合現場實際施工對預拱度設置及其控制做簡單的陳述與分析。

一、反拱度值計算

1.1 預制箱梁反拱計算

預制箱梁反拱度值主要根據以下方面計算：梁體結構自重；預應力鋼筋總張拉力；混凝土設計強度、彈模及其使用環境溫度（影響混凝土收縮徐變）；橋面二期恒載值；反拱度計算齡期（混凝土收縮徐變時間）。設計圖紙中計算的30m 預制組合箱梁跨中最大反拱度值為：邊梁20mm，中梁15mm。

1.2 反拱度值設置原則

反拱度值設置原則為：其值大小以水泥混凝土鋪裝前梁的上拱度（向上）不大于2cm，同時滿足成橋后的預拱度（即邊梁20mm，中梁15mm）要求控制。根據橋梁施工計算手冊以及以往施工經驗，反拱度設置按二次拋物線（二次拋物線方程可以根據粱兩端和跨中梁底坐標求得）設置能滿足施工精度要求。

1.3 反拱度設置

施工過程反拱度設置一般通過制梁臺座調整底模標高來控制，制梁臺座設計時考慮留有154cm 高的操作空間（即底模距地面高度）。反拱度值采用二次拋物線設置，每60cm設置一控制截面。現僅取30m 預制組合箱梁中梁對預拱度設置流程作簡單介紹：第一，根據設計圖紙提供的預拱度值求出預拱度方程y=200×2/3，則每控制截面的底模控制標高計算，如圖1 所示；第二，根據上面計算標高埋設底模預埋件；第三，澆筑臺座混凝土，混凝土頂面標高不宜高于預埋件頂面標高；第四，安裝底模，并利用水準儀進行調整至上表計算值，然后加固。

圖1

1.4 影響實際施工起拱值的因素

本項目預制簡支箱梁預應力束設置在底腹板上，混凝土上拱值主要是由于底腹板混凝土在預應力鋼筋和混凝土自身收縮徐變的作用下收縮而產生，而且上拱值的大小與底腹板混凝土壓縮量成正比。

通過施工過程預制梁進行變形觀測后發現，設計計算預拱度值比實際施工上拱值小。經過反復分析研究后總結出影響施工起拱值偏大有以下兩個主要因素：

第一，混凝土粗骨料母巖強度偏小，直接致使箱梁混凝土彈模比設計偏小，底腹板上的壓縮量偏大。

第二，管道摩阻系數偏小，在錨下控制應力一致的情況下管道摩阻力越小，預應力平均應力相應偏大，預應力對混凝土的壓縮量偏大。

同時總結出在以下因素的影響下，箱梁上拱值均會發生改變：

第一，箱梁混凝土初、終張拉時混凝土的齡期、彈模；第二，箱梁混凝土振搗質量，混凝土振搗質量直接影響混凝土的密實度；第三，混凝土的攪拌質量，混凝土的攪拌質量直接影響混凝土強度、彈性模量、混凝土終凝時間，然而混凝土終凝時間直接影響混凝土收縮徐變的時間；第四，制梁臺座不均勻沉降導致底模反拱值變化；第五，箱梁終張拉至架設時間。

二、預拱度設置、調整與控制

根據梁的撓度和支架的變形所計算出來的預拱度之和,為預拱度的最高值, 應設置在梁的跨徑中點。其它各點的預拱度,應以中間點為最高值,以梁的兩端為零,按直線或二次拋物線進行分配。

根據設計規定，在施工預制箱梁的情況中，能夠影響預拱度的主要因素有兩個。第一，混凝土彈模無法人為調整；第二，管道摩阻無法人為調整。因此只能根據工程實際觀測數據進行分析調整。根據設計分析得知：

第一，在具體的施工過程中，要通過控制混凝土終張拉時的實際彈模與其施工質量對箱梁的最大起拱值進行控制，同時要加強對箱梁預制施工過程中制梁臺座的監控力度，防止由于制梁臺座出現不均勻沉降而導致的反拱值偏差。

第二，為了控制同一孔梁的五片梁起拱值一致（即梁頂面平整度偏差值滿足施工規范要求），主要是控制同一孔橋的五片梁在規定的時間內完成，一般為5d時間。

三、梁面施工質量控制

預拱度設置完成后，經過鋼筋綁扎及架立內模，就進入對橋面施工質量控制階段。影響橋面施工質量的因素很多，如混凝土的澆筑順序、混凝土的振搗質量、混凝土澆注過程中頂面標高及抹面平整度的控制、混凝土的配合比控制、梁片預應力張拉控制等。那么控制好混凝土的澆注順序和混凝土的振搗質量是其關鍵。

箱梁混凝土的澆筑一般分四批，進行前后作業。第一批澆筑底板兩邊及腹板底部，當底板兩邊澆筑長度合攏后，緊跟著第二批通過頂板天窗澆筑底板中部，當底板澆筑合攏后，開始第三批澆筑腹板，當腹板澆筑合攏后，第四批澆筑頂板及翼板，注意軌道承載板處加高平臺同步澆筑，頂板的澆筑根據提漿整平及抹面的安排，從梁一端往另一端全斷面澆筑。

四、預拱度的修正

由于混凝土隨著受力時間影響，箱梁跨中會逐漸產生上供現象。由觀測結果可知，預應力鋼束張拉完畢至28天齡期，混凝土收索引起梁體上拱2.1cm。因此通過將跨中預拱度降低1cm，對原計算預拱度值進行修正，使梁體線形更加接近設計線形。

結束語

預應力箱梁預拱技術在橋梁建筑領域運用越來越廣泛，它是一種外形既簡潔而又美觀的結構，同時又是經濟適用的施工方案。為了使梁體的線條更加優美，吻合設計線形，在施工中需要合理的設置預拱度。施工階段有許多工序、施工作用力、氣溫、載荷等等都對預拱度有一定的影響，包括，所以我們在施工中必須通盤考慮，科學合理的設置預拱度。本文通過以廣深沿江高速度公路機場特大橋梁預拱度設置的實測數據來分析驗證和修正預拱度值，使梁體線形最大程度接近線形，為初次接觸梁體預拱的技術工作人員提供淺顯參考。

參考文獻：

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[2]吳思國，潘壽東，許世旺，章德賢，楊文超.鐵路客運專線32m 簡支箱梁上行式移動模架原位整孔制造施工工法[M].鐵路建設工程部級工法匯編，2007

[3]侯丁丁.預應力鋼絞線張拉數據偏差分析及對策[J].市政技術,2013(01)

[4]劉新宏.預應力錨索樁在明挖地鐵站中的應用[J].交通標準化,2013(02)

篇(3)

關鍵詞：高鐵橋梁 混凝土箱梁 施工裂縫

引言：

近幾年，隨著技術水平的不斷發展，混凝土箱梁結構在高鐵橋梁建設中的應用越來越廣泛，這種結構與其他結構相比，具有標準化程度高、造價低、使用年限長、施工方便等一系列特點，因此有著很強的競爭力。但是，在混凝土箱梁施工的過程中，我們發現會出現不同程度的開裂現象。這種現象的出現，會導致橋梁外觀出現破損，進而導致鋼筋出現銹蝕現象，甚至會導致橋梁使用壽命縮短。高鐵橋梁混凝土箱梁施工裂縫的產生，不只與混凝土、鋼筋的質量有關，也受到箱梁設計、施工質量等因素的影響。

一、高鐵橋梁混凝土箱梁施工裂縫的成因

在高鐵橋梁預應力混凝土箱梁施工的過程中，施工效果會受到很多方面因素的影響，例如溫度、混凝土配合比、施工工藝和方法、收縮變形、不均勻沉降等，這些因素導致外約束力超過混凝土的抗拉強度，從而引起不同程度裂縫的產生。

1.設計時鋼筋用量不合適，施工中鋼筋位置偏離

在混凝土結構中，鋼筋使用量會對整個結構的質量有著很大的影響，如果出現配筋率不足或者間距超標的情況，就有可能導致混凝土結構的局部應力過大，從而產生不同程度的裂縫。這類的問題主要出現在結構受力比較集中的地方。如，施工階段張拉端的錨墊板下的螺旋加強筋的位置不正確或加強鋼筋網片數量不夠，施加預應力過程中，會導致混凝土結構出現裂縫，甚至局部出現破碎情況。

2.薄、厚變化部位和不同部位連接轉角處連接不當

混凝土箱梁施工過程中，結構本身的薄、厚突變部位和不同部位連接轉角處，如果局部混凝土振搗不夠密實，施工方法的不當會引起混凝土上述部位出現裂縫。這類的問題在箱梁的面板和腹板交接的地方經常出現，箱梁的兩端、梁中和腹板交接的地方常常會產生不同程度的裂縫。

3.水化作用對混凝土結構有重要的影響

在混凝土的拌和、振搗、凝結等工作進行的過程中，水泥及其他礦物成分會和水發生化學反應，我們稱其為水化反應。在水化反應的過程中，會釋放出相當多的熱量，混凝土內部的溫度會高達70攝氏度，高溫出現的最早時間通常是混凝土開始澆筑后的15小時左右，能夠持續20多小時，混凝土硬化過程中水化速度會隨著時間的推移逐步減慢，直到硬化的混凝土溫度降至與周圍環境溫度相當。在這個過程中，隨著混凝土齡期的不斷增長，混凝土的彈性模量也會相應急劇增高，產生溫度應力，混凝土的抗拉強度遠遠低于它的抗壓強度，一旦溫度應力超過混凝土的抗拉強度時，箱梁表面就會產生裂縫。

4.混凝土收縮變形影響箱梁施工效果

在混凝土箱梁施工的過程中，因為混凝土收縮，常常會引起橋梁混凝土箱梁出現裂縫，其中，塑性收縮與失水收縮是導致混凝土箱梁結構出現體積變形的一個重要原因。在混凝土箱梁結構澆筑四到五個小時的時候，是水泥水化反應最激烈的時候，逐步形成分子鏈，并且出現了泌水、水分急劇蒸發的情況，當水分蒸發率超過泌水的速率時，骨料會由于自重下沉產生塑性收縮，這種收縮通產會在混凝土澆筑后的3到12小時內發生。在混凝土發生結硬之后，表層水分會逐步蒸發，混凝土的體積膨脹率降低。由于混凝土表面水分隨時間推移快速蒸發，混凝土內部收縮不均勻，表面收縮變形會受到混凝土的約束，進而引起表面混凝土承受拉應力。在這種情況下，混凝土拉應力超過抗拉強度時，就容易產生收縮裂縫。同時，混凝土結構收縮還會受到模板、鋼筋骨架的約束，在極限拉伸的作用下產生裂縫。

5.箱梁基礎變形、模板變形、拆模時間、拆模溫差問題

在基礎豎向沉降不均勻、水平方向出現位置偏移的情況下，就會出現澆筑過程中的支架不均勻下沉結構中出現附加應力，在這種情況下附加應力超過混凝土結構的抗拉強度，導致結構性開裂，這種裂隙對橋梁有著極大的危害。而在箱梁生產過程中，箱梁內模會經歷多次周轉，在施工的過程中極容易出現損壞或剛度降低的情況，如果沒有及時進行整修，就可能在混凝土澆注過程中出現支撐剛度不足，發生強烈的變形，這種情況下，混凝土幾乎沒有強度，頂板混凝土可能會出現下陷情況，并且逐步產生裂縫，影響橋梁使用壽命。在拆模時，如果過早拆模，混凝土拆模強度過低，容易產生裂縫和損角；拆模時間太晚，混凝土與模板之間的吸附力大增，拆模困難，強力拆模操作不當極易由于模板的擦碰而導致裂縫的產生。同時，如果拆模時混凝土芯部與表層，表層與環境溫差過大，同樣會產生溫度應力，溫度應力超過混凝土的抗拉強度時，就會出現箱梁表面裂縫。

二、高鐵橋梁混凝土箱梁施工中應采取的措施

1.完善鋼筋結構的配置

設計人員在設計時，一定要注意細節的設計，要注意完善局部承壓區和應力集中區鋼筋配置。在施工過程中，施工技術人員應當認真審查施工圖紙，發現并改正其中的不足，作業時要保證該部位鋼筋數量和位置的準確，盡可能避免由于疏忽導致的裂縫產生。相關技術人員還要勤于總結經驗，不斷提高自身的專業素養，盡最大努力避免裂縫的出現。

2.優化配合比，制定合理的施工方案

施工前制定合理的施工方案是必要的。配合比設計時，要優選低熱水泥，同時摻加礦物摻合料以降低水化熱；要選擇最優的施工方法，保證水泥的水化反應在合理的環境下進行，保證各個環節符合施工要求。澆筑過程中要由經驗豐富的振搗手進行操作，保證混凝土澆筑的質量，增加混凝土的表面密度，使混凝土表面的裂縫愈合，控制好收面和拉毛時間和方法，尤為重要的是，及時做好覆蓋養生，并保證養生齡期，盡量避免混凝土收縮變形引起的裂縫。

3.要妥善處理薄厚變化部位和不同部位連接轉角處的連接問題

在混凝土箱梁的施工過程中，要控制好薄厚變化部位，并且要加強連結轉角處鋼筋的合理配置，避免這些部位出現裂縫。施工人員還要注意加強對施工過程中各個工藝、環節的控制，避免因為施工順序、振搗工藝等原因產生的裂縫。

4.要選擇適當的天氣進行澆筑混凝土

上面我們已經提到混凝土在拌和、凝結等環節中會發生水化反應，需要有良好的溫濕度環境作保障。因此在混凝土箱梁施工過程中我們要注意對氣象進行關注，選擇較好的溫濕度環境進行箱梁混凝土的澆筑工作，盡可能地避免高溫、下雨天氣，還要避免溫差較大的氣象條件。要注意，夏季施工要盡量避開高溫時段，而冬季施工要盡量選擇溫度相對較高的時段進行，總之，我們要選取合適的溫濕度環境，以確保混凝土拌和、澆筑、硬化順利進行。

5.要控制好拆模的時間、溫度及起吊時間

在混凝土箱梁施工的過程中，一定要控制好拆模時間和起吊時間。通常情況下，拆模時間要以混凝土的強度為依據，通過對同條件試件進行試壓確定拆模時間，萬萬不可出現早拆的情況；控制好拆模時的溫度，拆模時，粱體混凝土芯部與表層、表層與環境溫差不宜大于15℃。而起吊時間必須是預應力筋預張拉和初張拉結束以后進行。

結論：

在高鐵箱梁施工的過程中，我們會遇到這樣那樣的問題，我們要不斷改進，保證工程順利有序地進行。從目前情況來看，我國高鐵橋梁混凝土箱梁施工工作取得了不錯的效果，但還需要進一步改進，混凝土箱梁結構裂縫是一種比較普遍存在的現象，需要繼續摸索和總結，進而不斷完善我們的技術水平，從而達到控制高鐵橋梁混凝土箱梁施工的目的。在我們日后的工作中，希望有關人員能夠充分重視工藝的規范化和改良，盡量減少箱梁結構裂縫的出現。

參考文獻：

[1] 劉治城. 論混凝土橋梁產生裂縫的幾種原因[J]. 黑龍江科技信息. 2011（12）

[2] 楊志文. 淺談橋梁裂縫產生原因與防治[J]. 科技信息. 2011（08）

[3] 劉治城. 淺析如何控制道路施工的質量[J]. 黑龍江科技信息. 2011（13）

篇(4)

【關鍵詞】箱梁 質量 缺陷 措施

【中圖分類號】U455 【文獻標識碼】A 【文章編號】1672-5158（2013）01―0216-02

一、箱梁施工實踐

箱梁由于其外形簡潔美觀、結構受力合理、施工周期長、經濟效益好的顯著特點，在張石二期高速公路建設中被廣泛使用。僅我標段就有344片箱梁，其單孔跨徑為20m。

總結我標段箱梁預制中施工經驗，并與其余兄弟標段的探討、學習、研究，通過組織技術攻關，分析箱梁在預制過程中的一些常見質量缺陷，摸索出箱梁施工中應注意的幾個問題，并作如下討論。

二、常見的質量缺陷及原因

（一）底板混凝土僅靠兩側腹板下混凝土很難流動至中間部位，如果施工方法不正確，混凝土難以振搗密實。

（二）箱梁腹板外側出現云斑：

產生云斑的主要原因有三方面：

一是底板澆注完成后，由于澆注腹板存在一定的時間間隔，兩次澆注的混凝土存在色差，在腹板交接處產生色澤不同的云斑，嚴重者形成冷縫。這種現象大多發生在底板以上梁高50厘米左右范圍。

二是由于箱梁腹板內鋼筋、波紋管密集，分層澆筑時因澆注混凝土方式不正確，澆筑混凝土時，混凝土漿濺在上層的波紋管和鋼筋上；或未分層澆筑，澆筑上層混凝土時間隔過長形成云斑。這種現象大多發生在波紋管管道位置附近。

三是由于過振引起。箱梁在澆注過程中，由于采用附著式振動器振動上層時，牽動下層已振動搗實的混凝土跟著振動，形成由于振動而引起的云斑。

（三）混凝土表面不光潔：

模板表面光潔面差，脫模劑涂刷不均勻；臺座底模由于施工鋼筋、模板而遭受污染，形成花斑；鋼筋保護層墊塊由于墊塊與模板接觸部位面積過大，澆注的混凝土漿體無法滲透進去，拆除模板后表面留有墊塊印痕等因素影響箱梁混凝土外觀美感。

（四）箱梁幾何尺寸不正確：

造成箱梁幾何尺寸不正確的主要原因是箱梁底板、側板、側板混凝土施工過程中產生的浮托力和水平力。致使芯模產生上浮和左右偏移，影響了構件截面幾何尺寸的準確性。

（五）張拉后上拱值達不到設計要求：

箱梁張拉后上拱值受張拉力、混凝土強度、彈性模量、截面尺寸等影響。

張拉時沒有遵照對稱張拉的原則實施；張拉力過大或不足，混凝土強度和彈性模量達不到設計要求等均會造成上拱值出現異常；箱梁混凝土澆注時底板超厚也會使上拱值達不到設計值。

（六）砂斑、砂線：

產生砂斑、砂線的原因主要是相鄰兩塊模板拼縫不嚴以及側模與底模未靠緊所造成的跑漿。

三、解決質量缺陷的措施

（一）確保混凝土密實性的措施：

1、在箱梁芯模頂部預留缺口，上邊擱置活動蓋板。澆注底板混凝土時移去頂蓋板。箱梁的芯模底做成可以自由開啟的活動板，澆注底板混凝土時把底模翻開，混凝土經振搗密實、壓光抹面后合上底模，并用支撐壓件加壓固定，然后再澆腹板混凝土。

2、復合振搗技術措施：澆注腹板混凝土時，控制每層下混凝土厚度不大于20cm。下混凝土后首先由人工用鋼插釬把混合料送人底層，再用插入式振搗棒從波紋管和鋼筋隙內插搗，然后開啟外側模板上的附著式振動器，最后再用鋼插釬復插。波紋管以上部分混凝土采用插入式振搗器振搗密實。

3、頂板混凝土施工技術措施：頂板混凝土采用插入式振搗器與平板式振動器相結合的辦法振搗密實。并采用二次復振和二次抹面技術，防止混凝土表面產生收縮裂縫。最后將混凝土表面拉毛，以利于更好地與橋面鋪裝層相結合。混凝土振搗時應特別注意腹板與底板及頂板相連接處的承托、波紋管、鋼筋密集部位以及錨墊板下混凝土的密實性。

（二）消除云斑的措施：

嚴格按混凝土配合比施工，認真做好混凝土坍落度，合理分段并控制好分層下混凝土厚度，采取緩凝的辦法延長混凝土初凝時間。

對于出現在箱梁底部的云斑，施工時可調整底板與腹板的推進階梯，縮短底板與腹板澆注時差。

對于出現在波紋管位置處的云斑，施工時采用插釬將上層粘附在鋼筋與波紋管上的混凝土混合料插落，防止混合料干凝。

對于因過振引起的云斑，施工時將腹板波紋管以下部位混凝土采用附著式振動器振實后，波紋管以上部位混凝土采用插入式振搗。

（三）確保箱梁外觀質量的措施：

1、對外模表面采取措施以保證表面光潔度，通常對新加工的模板，首先鏟除模板表面氧化膜，其次采用手抱砂輪機進行磨光，去除板面的劃痕，然后用棉砂對板面進行拋光處理，使板面露出金屬光澤，使用前均勻涂刷脫模劑。

2、對底臺座底模制作，要求做到表面二次壓光，確保混凝土表面光潔度和平整度。底模涂油不宜過多，力求均勻。捆綁鋼筋、支立模板時注意避免污染臺座模板。

3、將鋼筋混凝土墊塊由普通的方塊形墊塊改為白色圓柱形塑料墊塊，中間留眼穿在箱梁縱向鋼筋上，采用白色塑料鋸齒形墊塊卡在鋼筋上，使墊塊與模板由面接觸變為線接觸。

（四）確保箱梁幾何尺寸的措施：

1、模板加工必須符合圖紙設計的要求。

2、模板必須有足夠的剛度，加勁肋間距不宜過大防止局部變形。

3、兩側板支撐架頂部和底部的對拉螺栓必須擰緊。

4、防止芯模底板上浮措施：澆注腹板混凝土時，為防止芯模底板上浮，在箱梁底板混凝土澆注完成后，封閉芯模底板，并用支撐壓件壓住芯模底口，用于控制底板混凝土澆注的厚度，同時撐住芯模底口，保證箱梁的幾何尺寸。

5、防止芯模整體上浮措施：為防止芯模整體上浮，在芯模頂部梁長度方向，每1.5m一道[24槽鋼，其上焊接型鋼壓件。腹板混凝土澆注時壓住芯模兩側轉角模，槽鋼兩端用緊固螺栓拉結在兩側模鋼支架上。由于側模與底臺座固定，也使芯模與底臺座連接成一整體，從而避免了芯模整體上浮。

6、防止芯模左右移動措施：芯模的位置依靠調整螺栓來控制，混凝土施工時，要做到兩側同時均勻下混凝土、同時振搗，保證兩側腹板混凝土始終保持同一高度，避免由于混凝土高差產生側壓力，而使兩腹板厚度不均勻。

（五）控制張拉上拱值的措施：

1、張拉的技術要求：

（1）張拉前對錨具和鋼鉸線進行檢驗，對張拉千斤頂的配套油泵進行全面校定。

（2）繪制張拉力與壓力表讀數關系曲線，用線性回歸方程計算出張拉關系函數。

（3）張拉時混凝土強度和彈性模量必須達到設計強度的90%以上。

（4）張拉按設計規定的程序采取雙控的方式，以鋼鉸線伸長值進行校核，實測伸長值與理論伸長值的差值控制在+6%以內。

（5）張拉時嚴格按照圖紙設計的順序，在箱梁兩端左右對稱分級同步張拉。

2、壓漿的技術要求：

張拉完畢后，一般在24小時內壓漿，以免預應力筋銹蝕或松弛。通常的做法是壓漿前采用壓力水沖洗孔道，但本人認為不可取。箱梁中的波紋管按照設計坐標往往呈曲線形，積水在波紋管底部不宜排出，壓注的水泥漿遇水會形成孔隙或造成水泥漿配合比發生變化，故宜直接采取壓注純漿的方法。

（六）砂斑、砂線的防止措施：

為確保箱梁混凝土表面外觀光潔，相鄰兩塊模板的拼縫采用企口縫，內夾海綿條并用鐵膩子嵌縫、砂紙磨平。

為防止模板口掛漿，在制作混凝土底臺模時，臺座內預埋硬質塑料管，臺座周邊用[5槽鋼護邊。支立側模時，槽鋼內塞黑橡膠管，用φ20對拉螺栓將兩側邊模固定于臺座上，側模受拉擠壓橡膠管，橡膠管受[5槽鋼約束而彈起，從而起到很好的止漿效果。

混凝土在澆注的全過程中，要隨時檢查螺栓緊固情況，防止由于振動作用引起的螺栓松牙、模板拼縫及底口處跑漿，造成砂斑、砂線現象。

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關鍵詞：橋梁工程；移動模架；設計參數

隨著新一輪的國民經濟發展和城市化建設需要，各種大跨度的橋梁結構不斷的涌現了出來，且形成了一種較為成熟的工藝和設備模式。這種施工方法也就是我們目前較為常見的移動模架法。這種施工方法和技術的采用對于橋梁工程的施工進度和施工效益有著良好的控制力度，同時對于工程的施工項目更是存在著明確的施工優勢和經濟效益。

一、移動模架概述

移動模架系統在目前被也被人們廣泛的稱之為MSS，由于在施工的過程中具備了國際化先進水平和標準，在目前的社會發展中受到人們的高度重視。其主要指的是通過采用移動式的腳手架和裝配式模板共同組合而成的一種綜合性模板結構，且在施工的過程中施工方法是一種能夠移動的工作模式，其就如同是一個活動預制廠方，隨著工程的施工進度和施工要求進行系統全面的優化，從而使得在工程中是一種現澆施工的模式，這種方法自從上個世紀中期在德國首次使用之后，其無比巨大的優勢得到世界范圍的認可。在目前的橋梁工程項目中，以預制混凝土結構為基礎的工程項目得到了人們的高度重視與關注，與此同時在施工的過程中其施工跨度、連續性要求也越來越明顯，在施工的過程中采用移動模板進行施工對于提高工程進度和施工的廣泛性十分有效，且其在施工中組裝方便、施工快捷、機械化程度高、勞動強度低且不占據場地的優勢而得到了廣泛的應用，且其在施工的過程中對于橋下建筑影響較低而得到人們的高度重視與總結，同時其在施工中對于橋梁的斜披、彎道以及橋面等多種工程都能夠及時的進行。

二、移動模架法的優劣勢

1、主要優點

（①工序簡單，施工周期短

移動模架法在施工的過程中其可以在上下部同時進行施工，這對于施工周期而言有著極為良好的促進和改善作用，同時在施工的過程中更是具備著節約工期和投資成本的優勢。另外其在施工的過程中能夠通過各種設備或者全液壓設備來對工程進行操作，這對于提高施工機械的自動化、智能化程度有著極為重要的管理和控制依據，同時也有效的發揮了工程項目中各環節的工作要求。

②工序重復，易于掌控和管理

就目前的工程項目中，一般而言木架施工都是一種多次重復和循環使用的過程中，其在施工的過程中具備著安裝簡潔、反復利用，且能夠直接在施工現場進行安裝和生產的優勢。

③MMS技術不需設置地面支架，施工占地少，不影響通航和橋下交通，有利于安全、文明施工。

④防護措施完善

利用模架兩側的護欄在梁頂中央位置用鋼管設暖棚，保證項目建設的進度不受天氣的影響，可以加快進度去施工。

⑤移動模架逐孔施工，通常每一施工梁段的長度，取用一（跨）孔梁長、接頭位置一般可選在橋梁受力較小的部位。

⑥施工受力同運營時受力一致，無需增加施工受力鋼筋，可減少建材的消耗。

（2）移動模架施工技術缺點：

①施工跨徑具有一定的限制，主要適合于修建60m以內跨徑的橋梁，因為若跨徑超過60m，承重箱梁將過于笨重。

②因移動模架的成本較高，一次性投資較大，屬于專用設備，整套設備的運輸、拼裝和拆除較困難，用時較長，因此橋長不宜少于500m，若能多次周轉使用，方可獲得較好的經濟效益。

三、設計要點

1跨徑選擇和設計參數

綜合國內外已建和在建的使用移動模架法施工的橋梁，跨徑選擇多為30～50m，也就是說，對于中等跨徑的橋梁采用移動模架法施工較為普遍。但跨徑可加大，目前已用于最大跨徑為62.5m，某搭橋采用的就是移動模架法施工。從使用范圍分析，移動模架法施工的橋梁大多數橋長均超過500m，甚至超過lO00m的；當橋長很長時，則要考慮用多套移動模架從構造上看，大多數橋梁為等截面橋梁，箱梁截面的尺寸按照一定規則變化，支點位置處可設置橫隔板。

簡單總結采用移動模架法施工的橋梁主要設計參數，其在構造上一般采用等高度的單箱單室預應力混凝土箱梁，設置中橫梁和端橫梁，在腹板的設置上，可以采用斜腹板或直腹板。在預應力的采用上，一般設置縱向鋼束和橫向鋼束，部分橋梁還可以設置豎向預應力。縱向鋼束按照布設位置，分為頂板束、腹板束和底板束。其中：頂板束一般在施工縫或者齒板上張拉錨固，底板束在支點附近截面、齒板位置或者施工縫張拉錨固；而腹板鋼束的選擇一般比頂、底板束大，且一般都在施工縫位置通過單端張拉的方式張拉錨固，并通過連接器接長。

橋梁施工縫的位置都在跨徑的1/5左右，施工相鄰跨時，在選擇連接相鄰跨的鋼束時，頂板束底板束和腹板束都可以選擇，單獨或者共同發揮作用。下面結合具體工程介紹一下移動模架的施工特點。

2、施工方法分析

一般移動模架的基本構造形式由承重梁（主梁）、導梁（鼻梁）、臺車和橋墩托架等組成，它采用兩根承重梁，分別設置在箱梁的兩側，承重梁用來支承模板和承受施工荷載，承重梁的長度要大于橋梁的跨徑，澆注混凝土時承重梁支承在橋梁托架上。導梁主要用于移動承重梁和活動模架，當一孔橋梁施工完成進行脫模卸架后，由前方臺車和后方臺車，沿縱向將承重梁的移動模架運送到下一孔，承重梁就位后，導梁再向前移動支承在前方墩上。

該工程施工時，根據實際采用的移動模架尺寸特點，對懸臂尺寸（施工縫）的長度進行了驗算，為首跨箱梁不同懸臂長度情況下，移動模架前支點作用力值及鋼立柱壓應力值。可以看出，隨著懸臂長度的加長，移動模架前支點托架鋼立柱壓應力會逐漸增加，安全儲備隨之下降。

3、總結

結合以上分析，簡單歸納一下移動模架法的施工特點：

（1）移動模架法不需設置地面支架，施工安全、可靠，特別適用于橋下通航或者橋下交通不能中斷的情況；

（2）有良好的施工環境，一套模架可以周轉多次使用，具有在預制場生產的優點，施工質量容易保證；

（3）機械化、自動化程度高，節省勞力，上下部結構可平行作業，縮短工期；

（4）移動模架設備投資較大，施工準備和操作較復雜；

（5）移動模架法橋梁跨徑選擇多為30～50m，目前最大的跨徑為62.5m。而且總長度一般超過500m以上經濟性較好。

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[關鍵詞]客運專線、箱梁預制、施工工藝

中圖分類號：U445.47 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）04-0191-02

客運專線鐵路橋梁主要采用制梁場預制箱梁，箱梁施工的主要工程施工特點有：

（1）雙線整孔預制箱梁自重大，技術含量高，工藝標準高，施工工藝復雜。

（2）高性能耐久性混凝土的配制是箱梁預制施工的關鍵。

（3）大噸位整孔箱梁的場內移運、存儲技術是本工程的重點。

（4）預制箱梁的徐變上拱控制是本工程箱梁施工的難點。

（5）本工程對梁場的機械化程度、自動化程度、施工工藝流程及員工的素質提出了很高的要求。

根據制梁場預制箱梁的主要工程特點，結合成蒲鐵路中鐵十二局集團第一工程有限公司蒲江制梁場的實際情況，就箱梁施工工藝的質量管理作如下總結：

1、梁體概況

根據設計要求，成蒲鐵路中鐵十二局集團第一工程有限公司蒲江制梁場箱梁采用圖號成灌施橋參-Ⅰ、Ⅱ《無砟軌道預制后張法預應力混凝土簡支整孔箱梁（雙線）》跨度31.5m，23.5m進行施工。箱梁截面為單箱單室等高度簡支箱梁，梁長：32.6m，梁寬：11.4m，中心梁高2.272m，底板寬度5.8m。為保證橋面排水通暢，橋梁頂面擋碴墻內側設置2%的中間排水坡。箱梁斷面尺寸詳見圖1。

2、施工工藝流程結合本梁場箱梁預制的施工特點，總結出箱梁預制工序時間統計見表1；箱梁預制施工工藝流程見圖2。

3、施工工藝質量管理要求

3.1 模板工程

在預制過程中必須保證箱梁的結構尺寸，因此在模板設計時，模板必須具有足夠的強度、剛度和穩定性，而且在安裝、拆卸時，要省時、省力、快速、高效，縮短立模工序占用時間，加工誤差滿足設計和規范要求。

3.1.1 模板的安裝

箱梁模板由底模、側模、內模、端模四部分組成。

模板制作和組拼時，根據設計在底模、側模和內模上設置反拱，在底模、側模和端模上設置預留壓縮量。箱梁試生產后根據實測反拱和壓縮量情況對相應參數進行調整。

箱梁設有通風孔、泄水孔、吊裝孔、梁端底板設置的檢查孔及橋梁端懸臂板位置設置的電纜上橋孔洞。施工時按照設計要求予以布置，此部分孔洞模型采用機加工件，設置時與梁體內外模采用栓接固定，保證成孔準確。模板安裝技術要求見表2。

3.2 鋼筋加工及安裝

3.2.1 鋼筋加工

箱梁鋼筋在鋼筋加工區按照梁體鋼筋的規格、型號進行半成品鋼筋加工，分區堆放、分類標識，鋼筋下料及加工采用定位擋板保證下料尺寸；預應力鋼筋定位網片和預埋件采用專用胎卡具加工。

3.2.2 筋安裝

梁場鋼筋綁扎采用整體綁扎胎具進行鋼筋綁扎。箱梁鋼筋安裝成型分三個階段。第一階段在整體鋼筋綁扎胎具上綁扎梁體鋼筋骨架。第二階段為采用兩臺龍門吊將鋼筋籠吊至制梁臺座模板內進行安裝，并調整預應力管道和箱內鋼筋。第三階段為安裝端模、內模和調整橋面鋼筋。

為確保施工精度和綁扎質量以及綁扎速度，鋼筋綁扎作業采取在固定的鋼筋綁扎胎具上進行綁扎，采用專設吊架整體吊裝入模。

預應力管道跟隨梁體鋼筋綁扎時組織安裝，嚴格控制橡膠棒定位網鋼筋位置，布設預應力管道并確保管道圓順，上下層鋼筋間用架立筋墊起綁牢，鋼筋保護層采用與梁體等強度的專用混凝土墊塊來控制，按每平方米不少于4個進行梅花形布置。鋼筋加工及安裝技術要求見表3。

3.3 混凝土工程

制梁場采用從拌合站通過地泵直接泵送、布料機布料的澆筑方式，對混凝土的質量要求高。為保證混凝土結構的長期耐久性能，預制箱梁采用高性能混凝土。混凝土在攪拌站集中拌合，攪拌站由兩個獨立的HZN120A型拌合系統組成，拌合機采用自動電子稱計量系統，采用2臺HBT80C砼輸送泵和2臺R17水平布料機輸送混凝土，梁體混凝土采用連續灌筑、一次成型的方法，灌筑時間控制在6h以內。施工中嚴格控制混凝土的攪拌、輸送、澆筑和振搗作業程序，強化混凝土的保濕保溫養護過程，實現對混凝土施工全過程的質量監控，從而確保混凝土的強度和耐久性能。

3.3.1 混凝土配制與澆筑

根據設計的強度等級、彈性模量和耐久性能要求，進行混凝土拌合物的性能、抗壓強度、彈性模量、抗裂性以及耐久性能試驗，按照工作性能優良、強度、彈性模量和耐久性滿足要求，從中優選出符合箱梁設計要求的高性能耐久性混凝土配合比。攪拌時，先向攪拌機投入細骨料、粗骨料、水泥、礦物摻和料和外加劑，攪拌均勻后，再加入所需用水量，并繼續攪拌至均勻為止。上述每一階段的攪拌時間不少于30s，總攪拌時間不少于2min。振搗以插入式振搗棒為主，附著式振搗器為輔。

澆筑順序為：從兩端向中間、水平分層、斜向分段、兩側腹板對稱、連續澆筑。同一斷面混凝土灌筑順序為先腹板根部后底板，再腹板上部，最后頂板。每層混凝土的澆筑高度不超過30cm。梁體混凝土灌筑順序見圖3.

3.3.2 混凝土養護

混凝土養護包括蒸汽養護、蓄熱法養護和自然養護，成都蒲江地區平均氣溫16.2℃，極端最高氣溫36.6℃，極端最低氣溫-4.6℃，年均無霜期為335天，因此，采取蓄熱法養護與自然養護相結合的方式。

①蓄熱法養護

蓄熱法養護方法為：梁體橋面混凝土收面后先覆蓋保水薄膜，預防橋面裂紋產生。待橋面混凝土初凝后在橋面覆蓋保濕土工布并撒水濕潤，確保橋面在棚布覆蓋養護過程中有充足的水分，保濕土工布覆蓋完后及時將梁體帶模用棚布覆蓋，并安放壓力式測溫表進行養護溫度測定。

②自然養護

梁體帶模養護結束后，應立即進入自然養護，養護時間根據氣候和天氣情況而定。養護時，梁體表面覆蓋土工布，梁體灑水次數應能保持混凝土表面充分潮濕為度；在任意養護時間，淋注于梁體混凝土表面的養護水溫度低于混凝土表面溫度時，二者間溫差不得大于15℃，注水方式宜采用霧狀水直接噴灑到梁體表面或在梁體表面覆蓋的土工布上灑水的方式。養護期間混凝土的芯部與表層、表層與環境之間的溫差不宜超過15℃。

3.4 預應力工程

3.4.1 張拉

箱梁張拉分兩個階段進行，在制梁臺位上進行初張拉，在存梁臺位上進行終張拉。初張拉應在梁體混凝土強度達到設計值的80%進行，終張拉應在梁體混凝土強度及彈性模量達到設計值后并且齡期不少于10d時進行。

3.4.2 壓漿

預制箱梁終張拉完成后，切除多余鋼絞線，安裝保護罩在48h內進行壓漿，壓漿采用真空輔助壓漿工藝，壓漿泵采用連續式，同一管道壓漿連續進行，一次完成。壓漿前管道真空度穩定在-0.06～-0.08MPa之間，漿體注滿管道后，確認出漿濃度與進漿濃度一致時，在0.50～0.60MPa下持壓3min。水泥漿攪拌結束至壓入管道的時間間隔不超過40min。

3.4.3 封端

壓漿結束并檢查合格后，進行封端。封端前，對梁端錨穴處混凝土鑿毛，鏟除承壓板表面的粘漿和錨具外部的灰漿，然后安裝鋼筋網和封端模板，澆筑封端混凝土。封端混凝土采用C50干硬性補償收縮混凝土，封端前對錨圈與錨墊板之間的交接縫用聚氨酯防水涂料進行防水處理。封端混凝土養護時，灑水并在其上覆蓋塑料薄膜，保持混凝土表面濕潤。在封端混凝土養護結束后，采用聚氨酯防水涂料對梁端底板和腹板表面進行滿涂刷防水處理。

3.5 箱梁移運及出場

3.5.1箱梁移運

箱梁的移運、裝車形式，根據梁場的設置情況，采用900t輪軌式提梁機來完成。箱梁初張拉完成后進行橫移梁，輪軌式提梁機通過專設軌道將箱梁移運至存梁臺位，對中后落梁于存梁臺位上定點存放，統一編號。

箱梁混凝土強度、彈模、齡期滿足要求后，進行終張拉、壓漿和封端作業且滿足設計及架設要求后，由1臺900t輪軌式提梁機對運梁車進行裝車。

3.5.2 箱梁檢驗和出場

箱梁成品出場前，對箱梁的外觀質量（包括砼表面、預埋件表面等）、施工記錄、制造證明書資料、混凝土強度（梁體封錨、壓漿等）、靜載試驗（抗裂、撓度），梁體混凝土彈性模量測試等進行驗收，并確認出場箱梁的編號與設計要求的待架橋孔編號正確無誤。產品檢查與驗收成立專門小組，采取逐孔檢查驗收，其驗收記錄作為驗交的依據，各項指標全部合格后方可出場。

箱梁的o載抗裂性試驗是混凝土結構性能試驗的主要內容，是檢驗橋梁性能的重要技術手段。通過混凝土梁靜載彎曲抗裂試驗檢驗靜載彎曲抗裂系數和在靜活載作用下梁體豎向撓度值。制梁場在混凝土梁生產初期和生產過程中，按照規定進行檢驗，靜載彎曲抗裂性及試驗方法按TB/ T2092執行。

4、結語

通過對箱梁箱梁施工質量管理的梳理，并結合成蒲制梁場的施工實例，論述了制梁場箱梁預制質量管理施工監控的必要性、目的和控制方法，對施工中的關鍵技術控制要點進行闡述，為今后類似施工控制工作提供借鑒。

參考文獻

[1] 《高速鐵路預制后張法預應力混凝土簡支梁》 TB/T3432-2016.

[2] 《高速鐵路橋涵工程施工技術指南》鐵建設[2010]241號.

[3] 《鐵路橋涵工程施工質量驗收標準》TB 10415-2003.

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關鍵詞：懸臂澆筑法；連續梁；質量；控制

        1  工程概況

        望虞河特大橋跨越望虞河，孔跨布置為：（14×25）+（50+80+50）+（9×25），共有26孔、五聯，全橋長762.4m，橋寬26.5m。其中第三聯為懸澆變截面連續箱梁，主孔跨過望虞河，橋軸線與規劃航道中心線呈90º正交。

        主橋上部結構為（50+80+50）m三跨預應力砼變截面單箱單室連續箱梁，單箱底寬7m,兩側懸臂長3.0m，全寬13.0m。箱梁頂面設計設置單向2%橫坡，通過梁內外側腹板高度調節。中心點處箱梁高4.5m,跨中箱梁高2m,梁高以二次拋物線變化。頂板厚0.28m,懸臂板端部厚0.18m,根部厚0.60m；腹板厚0.45～0.75m,底板厚0.28～0.617m。橫隔板分別設在中支點、連支點處，厚度分別為0.25m、1.4m,各橫隔板均設置了人孔以便施工。主橋箱梁采用三向預應力體系。

        主橋連續箱梁全長180m，各單“T”箱梁除0#～1#塊采用在墩旁支架上現澆外，其余10對梁段均采用對稱、平衡懸臂澆筑施工，兩邊跨現澆段搭設支架澆筑。箱梁縱向分段長度為（4×3.0m+6×3.5m）。0#～1#塊總長度12m，中跨及邊跨合攏段長度均為2m，邊跨現澆段長度8.92m。懸澆梁段的最大塊件重量約101 t。

        2  施工方法及工藝

        2.1砼施工

        墩頂0#～1#塊在墩旁支架上一次澆筑完成，砼方量約235m3，為C50高強砼。

        ①0#～1#塊砼的澆筑順序：0#塊墩頂底板1#～0#塊懸臂段底板（腹板、橫隔梁對稱、平衡、交錯澆筑）頂板、翼板。懸臂段塊件必須由外向內澆筑，以提高搭頭砼的密實度，同時，以防支架變形產生砼裂縫。②砼采用泵送入模，并用漏斗和串桶下料，以滿足規范要求即落料高度≯2m，并做到均勻布料。③砼采取分層澆筑，層厚30～50cm。④砼采用插入式振搗器均勻布點振搗，以砼水平、泛漿及無氣泡為度，振搗棒應插入已澆下層砼5～10cm，以保證上下層砼之間的良好結合。由于0#塊的結構復雜，鋼筋及預應力管道密集，尤其是底板及其支座部位的鋼筋更是十分密集，砼振搗要充分、周密、不得漏振，以免出現空洞，同時，不得碰撞管道及預埋件，以防管道漏漿堵塞和預埋件產生位移。⑤砼采用灑水，覆蓋養護，時間不少于七天。⑥預應力施工。

        2.2 掛籃懸澆施工

        主橋箱梁分四個T進行懸臂施工，每個T從2（2’）～11（11’）塊共10對塊件采用掛籃懸澆，塊件最大長度3.5m，最大塊件重101噸。

        2.2.1 箱梁懸澆施工

        懸澆施工

        ①掛籃前移。箱梁2#塊澆筑完成后，穿束張拉2#塊的縱向預應力束，然后放松前后吊桿，并拆除后錨桿；鋪設軌道和安放行走貝雷平滾；拆除主桁前、后鋼墊塊，同時調節反壓裝置，然后通過牽引卷揚機前移掛籃進入3#塊。掛籃前移后，按上述工序和方法，使掛籃平穩就位，同時，根據主橋軸線調正掛籃主桁的平面位置，并進行操平墊實。然后根據箱梁頂面設計標高及施工預拱度，加上掛籃撓度推算出相應的立模標高，并以此通過掛籃前、后吊桿調整其底模前端的立模標高。以后各塊件重復以上工序進行施工。

        ②外模調正。外模是隨掛籃前移一起進入下一塊件就位的，外模就位后主要應根據設計斷面尺寸和標高進行調正。外模前端標高通過水準測量進行調整，同時，用錘球和鋼尺檢查其垂直度及橫斷面尺寸，并及時調整、緊固模板底腳螺絲和橫向拉條螺絲，外模的后端應與已澆箱梁頂緊、固定，以防漏漿影響工程的外觀質量。

        ③底板、腹板鋼筋及預應力管道施工。底模及外模調正結束后，即可進行鋼筋與波紋管的綁扎和安裝定位施工，其方法和工藝基本同0#～1#塊。箱梁錨塊中的箍筋應鉤住腹板鋼筋；N1、N2筋應預先適當折彎，待張拉完畢后，將其調直，并與封錨鋼筋網點焊，以滿足設計要求。

        ④端模及內模施工。為便于箱梁塊件連接鋼筋和波紋管的定位與固定，同時為便于模板的拆、立以及箱梁斷面尺寸變化后的改制，箱梁端模采用分塊木模組拼而成，制作時應根據箱梁端面鋼筋與波紋管的布置位置和直徑進行精確放樣、打孔，以便于端模的現場安裝與定位。

        內模是在底板與腹板鋼筋綁扎、焊接完成后，利用滑行軌道拉出就位，然后根據頂板底模的立模標高，通過滑行軌道的前、后吊桿進行調正。內模定位與調正是通過內支撐及模板拉桿螺栓實現。