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關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市軌道交通工程管理的特點

城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。

3.2.1目標系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：

①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；

②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；

③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。

目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。

3.2.2任務系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。

1）過程管理任務

過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務

接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務

信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。

3.2.3組織系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。

4.1全壽命周期目標整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。

4.2全壽命周期任務銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。

4.3全壽命周期功能優化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。

當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。

參考文獻：

[1]成虎.工程項目管理[M].北京：中國建筑工業出版社，2001.

[2]何清華，陳發標，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優化，2001，22（2）:38－40.

[3]清華.建設項目全壽命周期集成化管理模式的研究[J].重慶建筑大學學報，2001（4）:75－80.

篇(2)

關鍵詞：城市軌道交通  全壽命周期  集成化管理

1  城市軌道交通工程管理的特點

      城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。

      自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。

1.1  城市軌道交通工程的特點

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

      城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

1.1.2  城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

      ①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米 至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1. 3  城市軌道交通工程管理難度大

      對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2  城市軌道交通工程管理的特點

      上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

      因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2  城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1  工程項目的全壽命周期管理

      一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。

2.2  城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

      城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。

篇(3)

關鍵詞：軌道交通；全壽命周期；存在問題；造價控制；

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

1 造價控制中存在的問題

目前城市軌道交通施工階段造價控制中主要存在以下幾方面問題:

( 1) 城市軌道交通項目主要為政府投資，建設方、監理方等相關單位進行工程造價控制的積極性和主動性不強，往往只注重盡快在工期內完工，缺乏在整個施工階段各個環節主動采取措施，加強造價控制的意識。

( 2) 國內軌道交通項目前期運作不夠規范，致使項目決策、規劃及設計階段對造價的影響過大。實際工程中的造價控制往往只關注工程前期，而忽視了招投標及施工階段工程管理水平的提高對減少投資浪費、降低造價的作用。

( 3) 造價控制的理念、方式落后，往往局限于局部的、靜態的工程造價控制，忽視了建設中對工程投資的全局性把握和動態管理。

2 軌道交通項目施工階段造價控制的意義

城市軌道交通項目作為一種涉及專業繁雜、工程接口復雜的大型系統，其施工階段的造價控制不能被孤立出來進行實施，而應從全壽命周期成本控制的角度把握，在充分考慮該階段自有特點的基礎上，有針對性地確定其造價控制工作關鍵點的所在。

圖1 城市軌道交通項目全壽命周期各階段造價

影響能力及成本生成曲線

根據以往經驗，城市軌道交通項目規劃設計階段影響工程造價的能力最高，影響程度占到75% 以上( 如圖1 實線) ，施工階段對工程成本的影響能力已經不足25%，運營維護階段則更小。因此，目前工程或研究中城市軌道交通工程造價控制的重點往往被放在規劃、設計階段。實際上，這也是由于當前我國城市軌道交通項目的建設管理體制還不夠成熟，對項目前期決策階段的管理還不夠規范，造成項目前期對于工程造價的影響過大。對于項目前期運作較為規范、成熟的發達國家，項目的造價控制往往側重于工程實施階段工程管理水平的提高。

城市軌道交通項目施工、運營階段在整個項目壽命周期中所占的時間最長，也是實際工程成本產生的最大時期，產生于這兩個階段的工程投資占工程總成本的80%以上( 如圖1 點劃線) 。其中招投標及施工階段更是城市軌道交通項目實現價值和使用價值并取得效益的關鍵階段。盡管這一階段在既定規劃、設計條件下大規模節約工程造價的可能性相對較小，但實施過程中各種復雜因素造成資源浪費、投資升高的可能性卻很大。換言之，施工階段已經不能通過規劃、設計層面的決策性方法來實現造價控制，而是從項目投資管理的角度，對已經開始實施的項目進行投資控制。該階段項目成本控制的重心在于，通過合理進行招投標選擇優秀的施工承包商，并通過嚴格的合同控制及工程變更管理、合理的施工組織優化、有效的工程安全管理及風險管理等措施，實現對承包商行為的控制，保證項目整體受控，并實現工程實施費用的節約。

3 施工階段工程造價主要影響因素及控制措施分析

3. 1 工程招投標管理

招投標活動是城市軌道交通工程施工階段的第一步，也是直接確定工程合同造價的重要的階段。軌道交通工程是一項集合了眾多專業領域的超大系統，這決定了其招投標范圍、招投標方式、評標方式、標底文件等環節的復雜性和綜合性，這些環節都是影響工程合同造價的直接或間接因素。

( 1) 招標范圍的確定

招標范圍的確定是指，結合工程情況選擇實施公開招標的分部、分項工程; 同時，就投標商的選擇范圍而言，可將招標分為國際招標、國內招標兩種，二者各自的適用范圍應合理確定。

對于招標范圍的選擇，應合理確定工程各環節中適宜招投標的分部、分項工程，切忌盲目擴大招標范圍，從經驗來看，軌道交通工程組織設計、施工、監理、大型施工設備和建筑材料的采購均宜采用公開招標，這樣能夠充分發揮市場競爭的優勢，真正達到擇優選擇承包商的目的，進而能夠有效降低施工合同造價; 同時，考慮到國情和地區經濟因素，應適當地壓縮國際招標范圍，節約國家外匯和工程投資。

( 2) 標段的劃分

標段劃分是工程施工組織籌劃的關鍵內容，不僅影響建設管理單位管理人員及相關資源的投入，還決定著標段市場競爭力的強弱，其劃分應考慮工作難度、工作量大小、標段接口管理、市場上合格承包人的數量和資源滿足情況，以獲得良好的競爭結果。好的標段劃分方案，能使工程的組織順利進行，達到更好的進行工程投資控制、質量控制、進度控制的目的。

( 3)招投標方案的設計深度

由于設計條件不成熟或工期緊張等原因，軌道交通項目招投標所采用方案的設計深度往往只能達到可研水平。這樣的方案在施工階段的指導性、穩定性不足，是造成設計變更的主要原因之一。對此，在招標階段應盡量增加對招標設計文件深度的要求，盡可能采用施工圖設計招標。

( 4)設計及施工承包模式

設計和施工承包模式是影響設計質量、設計變更追加投資及其責任歸屬的重要因素，也是影響施工階段工程成本的重要內容。傳統的設計、施工平行承包模式下，設計方與施工方只注重各自任務分別完成，容易出現設計質量得不到保證，設計與施工相脫節的問題，由于缺乏對責任歸屬的約束，施工階段出現的設計變更往往導致土建工程費用大幅增加，且相應責任無處追究。設計施工總承包模式下，工程總承包企業按照合同約定，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，為業主提供從項目立項到建成的全過程服務，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責，具有一些顯著的優點，如避免了因設計、采購、施工等環節分別由不同的組織管理、操作而造成相互脫節的現象，有利于進行設計、采購、施工的整體方案優化，從而縮短建設周期; 更重要的是，能夠有效地對項目全過程進行進度、質量的綜合控制，可有效控制設計變更等造成的額外費用增加。

3. 2 工程變更管理

工程變更主要包含合同內變更、合同外變更和工程規模或建設標準的調整等三方面內容，是項目費用發生變化的主要原因。城市軌道交通作為一種系統復雜的工程項目，可能產生變更的項目種類更加繁瑣。我國正值軌道交通建設大規模建設時期，城市軌道交通專業設計院任務繁重，往往出現圖紙設計質量得不到保證、工程設計深度不足、可實施性差的情況，造成施工中產生大量設計變更。另外，市場實際供應的材料規格不符合設計要求等問題的出現，也會引起工程變更。工程變更會帶來當前施工方案的局部拆除、重新返工，引起新增工程量，進而帶來工程追加投資。變更涉及到的工程量越大，對工程帶來的追加投資必然越多; 變更發生得越靠后期則損失越大; 內容、原因不明確的變更大都是不合理的，帶來的追加投資也是無法估計的。

3. 3 施工安全管理

城市軌道交通工程施工規模較大，涉及到的周邊建筑物、管線等比較復雜，由工程事故引起的工程自身損失及連帶損失都非常巨大。同時，隨著城市軌道交通設計標準及設計水平的不斷提高，城市軌道交通項目的施工安全風險不斷增加，如果缺乏有效的施工安全管理及安全保障體系，工程現場很容易發生頻繁的事故，同時造成巨額的經濟損失。

3. 4 竣工結算及工程造價后評估

( 1) 竣工結算

從實踐來看，部分線路的竣工結算造價高出初步設計概算造價，有些項目決算價甚至比概算價高出近20%。出現上述情況，除了由于施工期間各種不確定因素帶來了費用增加，竣工結算的編制質量也是重要因素之一，若竣工結算基礎資料齊全、程序合理、統計審核過程嚴謹，一般能夠得到更加符合真實情況的工程竣工結算造價; 反之，所得結果會與實際情況偏離較大。

( 2) 工程造價后評估

當前我國城市軌道交通項目造價控制還處在不斷探索、不斷總結、積累經驗的階段，大力推行軌道交通項目的工程造價后評價工作，并在行業內展開廣泛的經驗交流，形成造價控制水平持續改進、經驗廣泛共享的良性循環機制，能夠在缺乏足夠同類工程管理經驗的背景下，提高管理者的造價管理水平，減少投資浪費，對城市軌道交通建設及其造價控制具有十分重要的意義。

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關鍵詞：軌道交通，扶梯監理，工作剖析

Abstract: the national rail traffic development rapidly, public transportation of widely used heavy escalator. Rail transit construction escalator by ladder model, underground environment, management system, interface professional, cross construction influence, and other common in construction process management in escalator have different requirements. According to the particularity, in guangzhou subway years public transportation overloaded type construction management experience escalator, summarizes the rail transit, puts forward the main escalator supervision and project management of important matters of attention, in order to improve the rail transit the escalator supervision management level and efficiency, and provide other rail traffic management reference for the same.

Keywords: rail traffic, escalator supervision, work analyzes

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

全國軌道交通事業正在蓬勃發展，截止2012年，已經建成或者正在建設地鐵的城市超過30個，而公共交通重載型扶梯作為在公共場合下快捷、舒適、連續的運輸設備也在這種建設發展中得到廣泛應用。由于受軌道交通特殊的地下環境、特殊的管理體制、接口專業多、交叉施工等方面的影響，公共交通重載型扶梯與其他普通扶梯在建設期間的管理模式、管理要求、工程的難點、重點等方面均有很大的差別。為了更好地指引軌道交通扶梯監理的管理工作，本文將結合廣州地鐵扶梯管理中的經驗，從軌道交通扶梯和普通扶梯不同的管理要點出發，對在軌道交通建設期間，扶梯監理在各個階段的主要工作和注意事項進行較為詳細的闡述，以提高扶梯監理的管理水平和工作效率，同時可供全國其他軌道交通同行參考。

一、關于軌道交通扶梯監理的資質要求

由于在日常工程建設中并無專門的扶梯監理，因此監理公司在配置扶梯監理人員上也無認真地考究，造成部分監理人員未能勝任工作、在扶梯的建設中未能起到應有的管理和協調作用。基于扶梯屬于特種設備的情況，我們對扶梯監理提出明確的資質要求：

除具有工程師以上（含工程師）技術職稱和監理工程師證書，并具有5年以上工作經驗，至少3年從事工程監理經驗的常規要求外，我們還要求在每個監理標段配置1名具有特種設備操作證書的專業監理工程師，具有扶梯設備和操作的基本知識，并擔任該監理標段扶梯監理的組長，以指導其他扶梯監理的工作。

二、軌道交通扶梯監理各階段的主要工作和安全管理要點

1、在施工準備階段的主要工作和安全管理要點

為保證扶梯安裝工程能夠順利進行，及早辦理相關手續和發現現場問題，扶梯監理要做好以下幾項主要工作：

1.1 組織扶梯圖紙會審工作。

在圖紙會審過程中，設計人員向參建各方介紹設計意圖和設計文件的要求。監理和扶梯廠家在會審前已經認真看圖，核查是否有設計錯誤，在看圖過程中需要注意的以下幾個方面：吊鉤的設置數量及位置、扶梯梯級到上空裝修完成面的凈空高、室外扶梯集水井的設置、國標中規定的扶梯與周邊障礙物的距離要求等相關內容，盡量從設計階段發現問題，減少工程實施過程中由于設計錯誤導致扶梯工程實施的滯后。

1.2進行現場調查，跟蹤土建現場扶梯井道施工進度，并且定期檢查站內站外運輸通道是否符合要求。

1.3根據現場的情況及時通知扶梯廠家進行井道測量和復測工作，共同參加車站主體的移交會議并做好相關問題的記錄，并且跟進扶梯井道整改工作。

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前言

雖然我國的交通軌道建設無論是在質量技術、質量管理研究等方面都有很大程度上提高，不過當前我國的工程質量水平普遍較低是現存事實。因此，想要保證我國大城市軌道交通工程的質量管理達標，針對我國的軌道交通工程特點，改變軌道交通工程質量管理策略迫在眉睫。

一、我國城市軌道交通發展概況

我國的城市軌道交通經過五十多年的發展，有較大的變化。根據表現出來的發展特點不同，可以將其發展歷程分為以下四個時期。

1965年到1980年的起步時期：我國上個世紀中期北京地鐵投入建設，建成最早的地鐵是1969年國慶節投入使用的北京地鐵一號工程，全場47.2里，包含了蘋果園站到北京站這一段區域。隨之，就由哈爾濱隧道、天津地鐵相繼建成投入使用。第二個時期是1980年到1990年的發展時期，上世紀八十年代末九十年代初，我國軌道交通已經從北京、上海、廣州等大城市扎根，這時軌道交通主要用于城市交通運輸。第三階段是1990年到1999年的政府調控時期。上個世紀九十年代中后期，一大批省會城市開始投入到建設地鐵的工作當中，不過當時由于工程造價較高，所以國務院在1995年了暫停審批地鐵項目的規定。第四個時期是進入新世紀至今：進入二十一世紀以來，由于國家的鼓勵軌道交通在大中城市發展，所以截止到2010年年底，國內投入運營的軌道交通已經多達十二個大中城市，如武漢、天津、深圳、北京等地，總線路長達2600里。同時，我國的軌道交通正在向多元化方向發展，以地鐵為主，衍生出多個類別共存的城市軌道體系。

二、城市軌道交通建設工程的特點

在城市基礎設施建設中，軌道交通工程是非常重要的部分，軌道交通工程主要以下幾個特點：

（一）軌道工程規模大

無論是在建設城市軌道交通工程還是進行運營期間，都需要有龐大的資金作為支持，特別是在建設時，工程造價通常每千米要有4億到5億元人民幣的資金為依托，而少數線路每千米就有八九個億的支出，每年城市軌道交通工程每千米通常耗資500到1000萬不等的運轉費。由此可以得出，城市軌道工程不但有較大的施工量和較長的戰線，而且有工程復雜、投資大的特性，所以軌道工程具有繁雜工種、專業性強，種類復雜的一項工程。

（二）工程風險大

在整個城市運轉當中，軌道交通貫穿其中，牽扯到文化、金融、居民區、水文地質環境、工業、娛樂等各行業中，是線長、點多、面廣的一項較為繁雜的工程。在進行軌道交通工程建設時，不但要對地下管網、地下建筑、水文地質條件進行考慮，還對地面交通、周圍環境等各種環境進行考量。然而不止如此，在施工過程中，稍有不慎，就會影響到工程質量，從而埋下工程質量的隱患。

（三）有較嚴的控制標準和較高的防水標準

盾構法和淺埋暗溝法兩種方法來修建隧道，修建大多數城市軌道都需要構建城市構筑物和管道，特別是要穿梭過鐵路、河水等地下線路。為了在經過這幾種地下線路時，不產生下陷現象，使鐵路、公路、地下管線、建筑物等的安全得到保障，因此要嚴格控制軌道交通工程的沉降現象。

軌道工程完畢后，投入運營后，對于防水壽命、運轉安全等工程結構來說，萬一發生滲水和漏水的現象，后果將不堪設想，這不僅會造成鋼軌扣件的腐蝕、對車行駛有較大危險性，同時能夠使結構物的使用年限大大減少，而且還會由于軌道內的積水問題，將軌道工程的站臺、站貌和站容形成嚴重的損壞，進而將乘客摔傷。所以，軌道交通工程種設計的防水結構一定要嚴格控制材料質量、驗收檢查也要嚴格實行。

三、大城市軌道交通工程質量管理對策

（一）構建雙重質量管理程序，確保軌道交通工程有序進行

城市軌道交通工程質量管理應當包含設計和施工兩個階段，而施工需要設計指導，然而設計階段得以實現必須依托于施工，這兩者相輔相成，缺一不可。為了協調好這兩者之間的關系，應當在設計階段來實現各部門相互協作，在設計階段落實好軌道交通質量管理。然后，在施工階段不但檢車質量控制手段和質量標準，還要對與之相關的工作進行詳細檢查。

在保證工程質量管理的同時，為了能夠保證軌道交通工程質量始終如一，應當要做好以下幾個方面，第一是將企業自控、社會政府監督、用戶評估的新工程質量管理機制構建起來；在軌道交通工程運轉過程中，應當確定質量為核心的理念，引進并采用先進的管理方式，針對專業的質管人員進行培訓；將經驗交流、工程質量表彰、評價等工作相結合，形成一個較為成熟的組織；根據不同軌道交通工程所實現的運營目標，來開展多層次分解工作內容和主體的工作，從而確保質量目標的貫徹落實；以重要性原則為依據，分層次進行質量的控制工作。

（二）注重工程質量監督信息化建設，構建設備質量安全管理體系

隨著時代的發展，信息全球化深入人心，因此軌道工程建設中為了確保工程質量達標，將信息化建設用于監督工程質量中，具有非常重要的意義。然而在很長一段時間內，我國都是由人工來完成查詢信息和統計數據的工作，不過這種簡單的書面報表呈報信息的工作，無法精準、有效、實時的查詢、分析和統計的工程信息，因此就使監管軌道交通工程的行政部門無法行之有效的監督工程以及責任主體，所以就不能在新時期滿足工程質量監督管理的新需求。為了達到公平、公正的監督軌道工程質量的目的，利用信息化監督措施能夠確保規范的實行監管管理工作，使監督管理工程質量的薄弱環節得到補足，將工程質量的全部信息更加直觀的反饋給監督員，為他們有效的展開工作提供有力依據，進而提高了軌道工程質量管理工作。例如，監督員可以推行電子政務，通過電子政務能夠有效的提升對軌道工程管理水平和工作速率。

在軌道交通工程質量管理中，安全監測的設備起著重要作用。當前，以地理環境和軌道交通類別不同為依據，我國正致力于構建合理科學的設備管理質量安全體系。在大城市軌道交通工程運轉前期，通常不能有良好的收益，因此根據地域和相關條件的不同，來做出具體的劃分，根據有關要求來對不同項目強制性添加必備安全設施，同時根據運營公司和注資方的要求來選擇性的注入其余的安全設備。

（三）加強質量審核和評估工作的力度

軌道交通工程建設完畢之后，運營公司只有通過了相關的質量監督部門對軌道工程的初次檢驗、質量評估之后，才能夠進行運營許可證的申請。運營許可證審批后投入使用，這時質監部門應當周期性的檢查運營公司的軌道工程質量是否符合標準，同時指派機構和科研院所評估軌道交通工程質量，如若是出現問題，就勒令運營公司整改。

例如，某市投入運行的軌道交通工程其部分軌道有滲水現象，當監督部門發現，就勒令停止運行，直到解決這一問題為止。

四、結語

綜上所述，軌道交通工程質量安全與否是與城市居民生活息息相關的大事，軌道交通工程是城市中重要的基礎設施，只有對城市交通工程質量安全予以重視，采取一系列措施，才能夠確保軌道交通工程安全有效運行，給人們生活帶來便利。

參考文獻：

[1]谷雨. 城市軌道交通工程建設質量管理體系研究[D].北京交通大學，2014（08）：32-34.

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【關鍵詞】城市軌道交通 造價管理 造價控制 常見問題

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

自20世紀60年代中期，在北京開始建設地鐵起，城市軌道交通在我國已經有了近五十年的發展歷程，在近五十年的發展歷程之中，我國城市軌道交通工程建設取得了極大的發展，尤其是近年來發展速度更是得到了加快，成為我國城市交通的重要支柱。但是，我國城市軌道交通工程相較于國際行業情況來看，普遍存在造價過高的問題，嚴重影響了我國城市軌道交通工程的可持續發展，降低了工程項目的經濟效益和社會效益。實際上，工程造價管理作為工程項目管理的重要內容之一，一直是一個難點問題，而由于城市軌道交通工程規模巨大投資復雜等方面的原因，其造價管理更是難上加難，在城市軌道交通建設迅速發展的今天，研究城市轉道交通工程造價管理策略，對促進城市軌道交通的健康發展有著重要意義。下面，本文就我國城市軌道交通工程造價管理中的常見問題進行一番淺要的分析。

2 造價管理缺乏主動控制能力

將工程造價控制更多集中于施工階段工程價款的控制，是我國工程造價管理上的一個突出問題，而這一缺陷也被帶到了城市軌道交通工程造價管理之中，使得城市軌道交通工程造從管理缺乏主動控制能力，對前期階段如投資決策階段和設計階段的造價控制重視程度不夠，無法形成主動積極的造價控制機制。例如，我國目前城市軌道交通工程中，工程造價的確定大多是靜態滯后的造價確定方法，先根據設計圖紙計算工程量，再套用定額確定工程直接成本，最后根據相關系數計算間接成本，最后累加出工程造價。采用這種方法，其套用定額存在明顯的滯后性，往往是在延用幾年前的人工、材料、機械價格定額，既便是用調整系數進行彌補，也會造成預算值與實際值的巨大差異。同時，各地方工程量的計算標準也存在差異，即便是同一工程，按照不同地方的定額所計算出來的工程量也并不相同。

實際上，長期以來很多人總將城市軌道交通工程造價控制活動，理解為是將目標值同實際值進行比較，在當目標值與實際值存在差異時采取對策進憲調整。這種造價控制對于城市軌道交通工程而言，只能夠發現其差異而不能消除其差異，更不用說預防差異的發生，當這種差異發生時，工程造價已經進入破壞階段產生損失。因此，被動的造價控制方法必然會造成估算、概算、預算、結算相分離的嚴重現象。

3 造價管理缺乏全面控制能力

工程造價是工程建設所產生的所有費用，但由于城市軌道交通工程所涉及的單位、部門較多，影響因素極為復雜，工程項目管理人員經常會將其分解為單項工程，確定造價管理的重點和要點，這種劃分方法極容易造成片面控制，產生遺漏現象。如忽視投資決策階段造價管理、設計階段造價管理力度不大、竣工結算造價管理流于形式等現象。實際上，投資決策階段的造價管理，是整個城市軌道交通工程造價管理的源頭，雖然這一階段所消耗的投資只占整個工程總造價的1%左右，但對工程造價的影響能力卻達到70%以上，這一階段的技術經濟決策、建設標準決策、線路用地決策、機電設備選型決策等，直接關系著整個工程造價的高低，因此必須將投資決策階段的造價管理作為源頭，從投資決策入手進行優化配置以獲取最佳的投資與功能之間的匹配。

設計階段的造價控制，是整個城市軌道交通工程造價控制的依據，但在我國工程建設領域之中，由于管理體制等方面的原因，設計工作主要是由專業技術人員來完成的，設計院設計人員在進行設計時，更多的是傾向于工程的使用功能，而對經濟因素的考慮相對較少。城市軌道交通工程中，施工階段的造價管理對整個工程造價的影響度通常只占到10%左右，但設計階段的影響度卻遠高于這個比例，設計人員重視功能輕視經濟性即是重要原因。因此，必須注意設計階段的經濟合理性，加強設計階段的造價控制。

竣工結算階段，多是分析檢查設計概算的執行情況，以作為項目管理和投資效果的評測依據。竣工結算能夠直接反映出整個城市軌道交通工程的實際造價，因此必須做好竣工結算工作。在進行竣工結算時，需要收集、整理出竣工結算資料，如竣工圖、變更通知、現場簽證、竣工鑒訂材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取證，如設計變更通知、現場鑒理簽證等，是竣工結算時的重要憑證，必須保證其準確可靠性。實際上，在竣工結算時，承包方的竣工結算書往往為多算，而發包方則會盡量削減，最后產生扯皮現象影響工程項目的使用和造價的確認，因此應當加強相關資料的收集和整理，避免這種糾紛出現。

4 造價管理人員素質有待提高

造價管理人員素質不足是我國城市軌道交通工程造價管理所存在的另一常見問題，根據統計數據顯示，我國現行城市軌道交通工程造價管理從業人員中，本科畢業生不到三分之一，絕大多數都是大專、電大、函授畢業生，甚至還有很多高中學歷人員存在。而就從業人員的專業來看，真正從高等院校工程造價管理專業畢業的學生不到1%，大多數是工程經濟、投資經濟、工程管理、概預算等相近專業畢業的學生，由于專業知識的不足，很多造價管理人員在進行城市軌道交通工程造價管理時，多停留在概預算管理上，而無法對整個工程的造價進行全方位、全過程、動態跟蹤管理。管理人員素質偏低現象，嚴重制約了我國城市軌道交通工程造價管理水平。

5 結束語

從目前來看，我國城市軌道交通工程造價管理不論是從管理方式還是從管理人員來看，都遠遠不能滿足城市軌道交通工程建設的需要，遠遠低于國際先進水平，急需借鑒國外先進發達國家所采用的動態管理方式，提高管理人員專業技術水平，對城市軌道交通工程造價進行全方位、全過程的動態跟蹤管理，以提高工程經濟效益和社會效益，避免造價失控，造價過高現象發生。

【參考文獻】

[1] 韓敬英，王克忠.工程造價管理中常見的問題及對策[J].山西建筑，2009（20）

[2] 劉懿玲.建設工程造價管理常見總是及解決措施[J].建材發展導向，2012（02）

[3] 唐菠，高巖.城市軌道交通工程造價控制探討[J].黑龍江科技信息，2008（29）

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關鍵詞：城市軌道交通建設，投融資，BT模式

中圖分類號： U213 文獻標識碼： A

目前，在城市軌道交通項目建設中，債務融資模式是最為常用的模式。但由于近幾年政府基礎投資資金需求增加，，市場投融資渠道日趨多元化，以及城市軌道建設管理力量的發展，BT融資模式越來越多的在城市軌道交通項目建設中得到了運用。

BT模式是公共基礎設施建設中發展起來的一種項目融資模式，是政府利用非政府資金來進行非經營性基礎設施的建設。BT是英文Build（建設）和Transfer（移交）縮寫形式，意即“建設--移交”。該模式是BOT模式的一種變換形式，由BT承辦方負責項目的融資和建設，項目驗收合格后移交給業主，業主向BT承辦方支付項目總投資加上合理回報的過程。

一、城市軌道交通建設項目實施BT模式的意義

BT模式在國內多個城市的軌道交通建設中得到了成功運用。BT模式在這些城市得到運用，主要實現作用。

1、拓寬融資渠道，緩解政府當期財政壓力；

2、引入高水平的建設投資方，彌補業主單位建設和管理力量的不足；

3、充分利用BT承辦方的資源組織和管理能力，調動大批優秀的工程施工單位參加工程建設，有效縮短項目建設工期。

二、城市軌道交通建設項目BT模式的主要類型

BT模式的實際運用方式，取決于政府和業主方實施BT模式的需求和目標，以及業主和BT承辦方各自的融資及償債能力，以及工程建設管理能力。一般來說，包括以下幾種類型：

(1)二次招標型。業主選定僅承擔投資職能的項目建設方,由項目建設方設立具有法人資格的項目公司對BT項目進行融資、建設組織和管理。項目公司自行融資、辦理工程建設有關審批手續、通過公開的招投標程序選擇設計單位、施工承包商、監理單位和材料設備供應商等。這種模式的特點是項目的主要施工承包商要由項目公司另外再通過公開招標程序確定,而不是由政府確定。

(2)直接施工型。業主選定能夠承擔項目主體部分施工的項目建設方, 項目建設方設立具有法人資格的項目公司對BT項目進行融資、建設和管理。其特點是項目公司成立后,按照BT合同的約定，不再另行選擇施工總承包商,而是直接與施工承包商簽訂合同,項目公司與施工承包商存在一定的利害關系。此模式中監理單位一般由項目公司和業主共同委托或由業主來確定。這種方式目前在我國應用較為廣泛。

(3)施工同體型。業主通過招標選定項目建設方，由項目建設方設立具有法人資格的項目公司并由項目公司作為建設單位對BT項目進行融資、建設管理和施工總承包，項目建成后由業主回購。工程施工直接由建設方承擔，無需進行二次招標，項目建設方必須為同時具備投融資能力和相應建設資質的工程總承包企業或聯合體。這種模式中,勘察、設計和監理單位一般都由業主委托。

三、城市軌道交通建設項目BT模式所涉及的主體

城市軌道交通建設項目的BT模式一般涉及4個主體:政府、業主、BT承辦方以及合作銀行。

1、政府。政府在BT項目推進過程中起主導作用。興建城市軌道交通是政府對城市管理和經營，因此政府財政是城市軌道交通BT最終的投資來源。政府授予業主建設該項目的地位，并保障回購資金落實到位，從政策上明確BT模式的管理政策，負責BT實施過程中的投資管理、工程監管和協調，加強BT與非BT部分的對接與配合、加快審批手續，協調解決建設過程中出現的重大問題。

2、業主：業主通過政府授權，獲得項目業主地位，履行項目業主責任，做好工程質量、安全、進度等各方面的監管與協調，做好投資和進度控制，并具體承擔項目回購及資金籌措等工作及責任。

3、BT承辦方：BT承辦方按合同約定組建具有獨立法人資格的項目公司，并就本BT項目對項目公司承擔連帶責任。確保按時投入資金，為項目公司融資提供支持和擔保，并承擔項目移交后的質量保修責任。BT項目公司具體負責項目投資、融資、工程建設管理與協調，負責優化設計與施工流程，提高管理效益，確保建設工期。

4、金融機構：金融機構根據項目的前景及BT承辦方的融資能力等情況為項目提供融資。金融機構不僅要對BT承辦方的資信及實力有充分的了解和信心，還要對業主的資信和還款能力有足夠的把握,同時對BT項目的特點有比較深入的專業了解。

四、城市軌道交通建設項目BT模式的主要運作過程

城市軌道交通建設項目的BT模式一般經歷以下幾個主要的過程：

1、政府通過授權書，確立業主單位的業主地位；

2、業主確定項目BT建設方式并提交政府審批通過，做好招標準備；

3、投標前，BT承辦方與合作銀行簽訂BT項目合作意向書，獲得融資額度；

4、業主通過招標確定BT承辦方，簽訂BT融資及建設合同；

5、BT承辦方或成立的項目公司與合作銀行簽訂財務顧問協議和貸款協議；

6、BT項目公司通過招標方式選定各標段或分項工程實施單位并組織工程建設。 7、工程竣工驗收備案。 8、業主根據BT合同進行回購

五、BT模式存在的風險及防范

1、前期工作的風險問題。國內城市軌道交通建設項目普遍存在項目前期工作不完善，例如項目立項不能及時獲批，初步設計及概算文件，技術方案、技術標準、工程造價、工期要求不穩定，征地拆遷難度大等問題。以上問題均是實施BT模式的前提條件，BT合同的各類商務、技術、支付等關鍵條款的設置，均與以上前期工作成果密切相關，有可能造成BT合同大量變更，甚至相關各方無法繼續履行合同。因此業主單位應盡可能地做好與政府部門的匯報和溝通，做好前期工作，盡快穩定項目的規劃設計、技術方案和標準等，為BT合同訂立設立較為穩定的條件。

2、BT承辦方融資的風險問題。BT承辦方的資本金未能按期到位，貸款銀行未按合同規定按期貸款，造成項目公司無力支付工程款，產生經濟損失，或者在融資時以BT項目為第三方設置擔保權益，并在第三方實現擔保權益時導致地鐵公司失去對項目的控制。因此業主單位應通過履約保函、專門帳戶共管，資金監控管理等，資金計劃審批等，做好對BT承辦方的資金到位的約束和監控。并禁止或限制投資人（項目公司）以下行為：（1）在項目資產上設立擔保；（2）以項目公司的股權進行質押；（3）以業主方提供的回購擔保權益（如項目收費權質押等）為融資貸款銀行設立新的擔保（轉質押）。

3、工程管理的風險問題。對于BT承辦方在工程管理過程中可能存在的工程質量不合格，缺乏檢查、監控和責任追究機制，以及BT承辦方未能選擇合格的專業承包商和供應商等各種原因造成工程質量風險、工程進度風險等，業主應通過BT合同做好相應的約束和限制。例如應明確投資人（項目公司）不得轉包、分包，對需選擇專業承包商和供應商的，建議在BT合同中約定投資人（項目公司）事先需將招標文件報地鐵公司同意后方可實施，并且將招標結果報地鐵公司備案，但是地鐵公司事先的批準和備案行為，并不免除投資人（項目公司）對招標過程及結果承擔的全部責任。可能的話，投資人（項目公司）就BT項目與第三方簽署的合同、協議均應報地鐵公司事先審核同意，簽署后報地鐵公司備案。同時，業主單位應負責項目監理、第三方監測等合同招標，主導有關工作開展。