序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇新能源汽車論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，通常新能源汽車又被稱為代用燃料汽車。隨著經濟的不斷發展，導致能源在逐漸的減少，能源供應緊張的問題已經成為全球所關注的熱點話題，就我國的石油資源為例，石油資源并不豐富，據調查，在整個石油資源總消耗中，交通能源消耗占有巨大的比例，石油資源即將成為我國面臨的最嚴重的能源問題。在石油資源使用的過程中，交通能源消耗將會嚴重影響生態環境，并使全球溫室氣體大量排放?；谶@樣嚴峻的能源形勢，大力發展新能源新車技術勢在必行，從而使我國實現交通能源動力系統的轉型。

1.1混合動力汽車的技術評價

經過對現有能源進行全面的了解和考察，其中能夠成為新能源汽車的替代能源主要有：氣體燃料、生物質基液燃料氫、電能、核能等。人們常說的混合動力汽車，主要是指不是單純利用一種能量轉換器提供驅動汽車，這樣的汽車被稱為混合型電動汽車。在通常情況下，混合動力汽車分為不同的種類，主要包括：串聯式混合動力汽車、并聯式混合動力汽車、混聯式動力汽車?；旌鲜絼恿ζ嚨某霈F與內燃機汽車和電動汽車有直接的關系，在某種意義上，混合電動汽車又分為兩種，即汽油混合動力和柴油混合動力，但兩種的關鍵技術都是混合動力系統。混合動力的優勢：其同樣可以到加油站加油，沒有改變汽車的使用習慣;政府和企業推廣這種產品也無須投資新建充電裝置或加氣站；其燃油的經濟性能較高，并且其擁有優越的行駛性，在起步和加速時，可以在電動馬達的輔助，這樣將會大大降低油耗，最終實現"零"排放；另外，其采用電動機工作，在很大程度上減少了機械噪音。混合動力汽車的劣勢：其在技術方面還不成熟，相關產品的定價較高，電動機和內燃機兩套動力系統的造價遠比一套動力系統的成本高；如果長時間高速或勻速行駛不省油。

1.2純電動汽車的技術評價

純電動汽車主要將車載電源作為主要的動力，在純電動汽車中，沒有燃機發動裝置。純電動汽車自身具有獨特的優勢，主要是沒污染、噪音小、效能高，一旦純電動汽車發生故障時，其維修較為方便簡單。

1.3其他類型汽車的技術評價

天然氣汽車主要是將天然氣作為燃料，由于我國擁有豐富的天然氣資源，這就大大促進了天然氣汽車技術的快速發展；氫發動機汽車主要是在現有的引擎基礎之上改造而成的，氫發動機汽車沒有任何污染。其排放量較少，同時，對氫的要求較低，最主要的優點是內燃機技術比較成熟；新能源汽車技術的發展正在處于瓶頸期，其在技術專利、配套設施等發面需要逐漸的完善和發展，這就需要相關專業部門對新能源汽車進行深入的研究。

2新能源汽車的經濟評價

2.1新能源汽車的經濟評價

新能源汽車主要將較為規范的燃料作為主要的動力來源，其對能源的要求較高，包括：高密度的能源能量、污染較小的能源，要注重能源制造及使用成本的經濟性，盡最大努力使其保持良好的使用性能。在這樣條件下，才能促進新能源技術的快速發展。新能源技術已經在很多地區開始實施，在實施過程中已經得到了很好的回饋。在現有的技術條件下，新能源汽車技術的發展，為廣大的消費者和社會帶來了長遠的經濟利益。其在使用過程中，不僅發揮了自身的較高的清潔性，而且還有效的提高了經濟性能。在進行新能源技術研究中，不斷的強調各個組件的使用性和使用壽命。

2.2混合動力汽車的經濟評價

對于混合動力汽車而言，其擁有兩種驅動方式，即燃油式和電力式?；旌蟿恿ζ嚨募夹g指標體系主要包括五項，即價格、排量、節油率、銷量五部分，這五項技術指標體系能夠對混合動力汽車經濟性能及其狀況進行全面的反映。其中銷量主要可以反映混合動力汽車的市場需求狀況，如果銷量較好，說明混合動力汽車的市場需求量大，市場需求水平較高；如果銷量較低，顯然說明混合動力汽車的市場需求量較少，市場需求水平很低。節油率主要是在混合動力汽車與普通車型比較的基礎之上，混合動力汽車所節約的燃油比率，節油率在很大程度上取決于混合動力汽車的電力驅動技術，具有較強技術的混合動力汽車的節油率較高。

3新能源汽車的綜合評價

對于新能源汽車綜合評價指標體系，在同一層次的指標體系中，不允許出現明顯的包含關系。新能源綜合評價體系的設計具有嚴格要求，要從當前國際科技發展趨勢的具體情況進行考慮，其指標體系的設計要符合當前國際科學技術發展的主要形勢，并符合時展的要求。在選取指標時，要注重總結評價對象的共性特征，要使所選取的指標符合評價對象的總體特征，要重點考慮量化評價是否可行、及指標數據是否可以獲取。在對新能源汽車進行系統性綜合評價時，不僅要注意汽車節能問題，而且還要注意新能源技術及產品的選擇原則問題。針對目前各國的汽車工業發展現狀進行全面、綜合的分析，新能源汽車技術有利于環保和安全，就各國實際能源情況及環保情況而言，新能源汽車技術是重要的發展戰略。其具有標準的產業化基礎，對節約能源具有顯著的效果，新能源汽車技術具有可行性，在全球中市場廣闊。

4我國新能源汽車發展策略

針對我國新能源汽車發展的現狀，并確定當前是發展新能源汽車的重要機遇期，最終實施研發、產業化、品牌等方面的發展戰略。

4.1實施新能源汽車研發策略

針對我國新能源汽車發展的實際情況，為了不斷提高新能源汽車發展技術，要建立完善的“企業主導、政府引導”的研發模式。在選擇適合的技術路線的基礎之上，專注于主要技術和零部件的自主研發工作，政府大力提倡自主研發，適當增加研發的資金投入，并將自主研發與技術引進相結合。不斷的實現引進技術的直接經濟效益，培育專業的新能源研發人員，從而提高新能源汽車技術。

4.2實施新能源汽車產業化策略

制定科學合理的產業規劃，增加新能源市場需求，不斷的加強產業與產業之間的合作。加大基礎設施建設力度，突出配套產業的重要性，不斷發展配套產業。

4.3實施新能源汽車的品牌策略

注重自主品牌新能源汽車的發展，加強新能源汽車品牌的不斷延伸，大力宣傳新能源汽車品牌?？梢酝ㄟ^跨國汽車企業的品牌提高產品的競爭力，這樣也可以利于新能源汽車品牌的宣傳推廣，進而形成人們比較熟悉的新能源汽車品牌。

5結語

篇(2)

一、工作概述

（一）教育教學管理

1、制定工作計劃和完成工作總結

根據學校、系發展規劃和年度工作計劃，我教研室在廣泛征求意見的基礎上，共同討論制定出教研室的工作計劃，包括教研活動計劃、教學計劃、科研項目工作計劃等，并嚴格按照工作計劃進行實施，在年度或階段工作結束時做出工作總結和工作反思。

2、教學工作量的完成

我教研室共有7名教師，截止2015年1月31日，我教研室共完成約3200課時量，先后分別承擔13級、14級和新能源定向班的汽車維護、汽車電氣、發動機、底盤和汽車結構與維護等8門課程，并認真填寫教學效率手冊。我教研室在教學中，治學嚴謹，認真備課，講稿齊全規范，重視教學方法和教學改革。經過我教研室多方整改，與上學期比較，學生的出勤率以提高至99%，考試及格率均達到95%。

3、教學質量的監督

教研室作為最基層的教學組織，我教研室重視教學質量，嚴把教學質量關，作為教研室主任，其措施有（1）每月嚴查本教研室的教學效率手冊、教案填寫情況和課時上報情況；（2）嚴查本組教師的授課與授課計劃是否一致；（3）定期對本教研室教師的上課情況進行聽課，并提出實踐性意見。這期間在檢查過程中發現了一些問題并及時與有關的教師進行了溝通，并進行了改進。（4）保證教學文件資料齊全，管理規范，上報資料提交及時準確；

4、教研活動的開展

根據學期初所制定的教研室教研活動計劃，我教研室本學期自9月開始至今共組織教研活動二十余次，內容主要結合修訂新能源專業人才培養方案和新能源設備學習兩大方面，教研活動規范化、形式多樣化，材料充實。

5、學生考試及成績管理

我教研室教師認真整理本學期承擔班級的學生成績，準確無誤的將成績輸入至成績管理系統，并對各班級成績進行分析和討論，尋找整改措施。

6、積極與領導、其他教研室老師進行溝通，做好上傳下達的工作，并完成領導安排的各項工作。

（二）師資隊伍建設

為培養高素質的師資隊伍，培養后備、傳授技藝，我教研室對于培養教師從三個方面入手，分別是教育教學能力、專業實踐能力以及科研能力；鼓勵我組教學團隊積極參加教師能力大賽，提高自身教學水平，鼓勵老教師積極備戰教師能力大賽，并組織先后三次探訪新能源企業實訓車間，邀請車間主任李玉龍與尤工針對純電動汽車EV150實車進行講解，受益頗深。每學期組織我教學團隊參加全校綜合測評，提高專業實踐能力，并帶領陳榮梅等老教師參加科研項目，提高科研能力。

為培養新教師能更快的進入和適應工作環境，幫助其解決工作與生活上的困難，鼓勵教師外出參加培訓學習，并帶領新教師編寫新能源人才培養、新能源定向班課程體系以及學習新能源專業知識和設備使用，為今后的工作奠定好基礎。帶領團隊積極探討專業課程設置、教學改革、實踐教學等內容，有效地提高了青年教師的教學能力。

為了全面發展我教研室教師的綜合能力，提高教師的科研水平和專業素質，我教研室教師積極參加2014年由中國就業培訓技術指導中心舉辦職業培訓優秀課堂中獲得優秀獎；參加2014年第三屆機械工業高技能人才優秀論文評選活動分別獲得三等獎兩項和優秀獎一項；

（三）專業建設

1、修訂新能源專業人才培養方案和課程體系

我教研室自今年9月開始修訂新能源專業人才培養方案和課程體系，在制定之前我教研室教師曾多次走訪新能源企業，并與企業專家、畢業生探討人才培養的目標和企業需求，對企業進行了全面調研。在制定期間我們榮幸的邀請到高級工程師朱振賢前來指導，并對我們的工作提出了寶貴的意見。

2、新專業申報相關材料準備

為適應社會發展對高素質應用型專業人才的需求，進一步優化我校專業結構，學校以社會需求為導向，在對社會發展和區域經濟發展形勢進行調研和分析的基礎上，我校申報新專業《汽車制造與裝配（新能源汽車方向）》。專業申報工作自全面啟動以來，我教研室認真收集資料，參與調研，填寫《增設專業申請表》，專業調研報告、專業的可行性和必要性的分析等材料。先后邀請了北汽新能源公司、北汽研究總院、博世公司、意中意公司、北京交通運輸職業學院等10余位專家教授進行了專家論證，專家們一致認為：增設專業理由充分，專業發展規劃具體，培養方案合理可行，專業主要帶頭人優秀，教師隊伍結構合理，專業課和實驗室建設已有明確的計劃和保證。各相關院系針對專家們提出的意見對申報材料不斷修改和完善?，F已完成了2014年申報材料的準備工作。

（四）課程開發

我校針對新能源汽車課程體系的構建是從專業培養目標入手，分析新能源汽車專業主要面向的工作崗位以及所需具備的職業能力，以工作過程為導向開發課程，構建課程體系，設計課程體系的教學內容，構建了人才培養模式和課程體系。通過對專業崗位群中每個崗位的典型工作任務進行歸類，確定與崗位職業需求相對應的行動領域。再對完成典型工作任務必須具備的基本職業能力（包括社會能力、方法能力和專業能力）進行分析，通過歸納，形成專業職業能力一覽表。

（五）教材開發

目前，新能源汽車方面還沒有形成一套完整的適合于中職學校使用的教材，所以我校極為重視新能源教材開發。教材文本是教師的教與學生的學的基本依據，而教材文本又是教師與學生進行交流與對話的基本載體。在新教材的開發理念上我校提出要實現從“教教材”向“用教材”轉變。目前我教研室在教材開發方面正在積極的努力著，在學習新能源知識的同時，也在收集文本資料，編寫教材本文，開發工作頁。

（六）興趣小組的活動開展情況

興趣小組活動是教學的重要組成部分，必須盡可能的結合學生實際，采用學生喜歡動手的教學形式，讓學生在強烈的求知欲驅使下獲得知識。所以為進一步豐富學生課余學習生活，提高學生學習新能源汽車專業課的興趣，鍛煉學生的實踐操作技能，我教研室商討決定2015年3月開展新能源興趣班，并制定出了新能源興趣班的開展方案和活動計劃。

（七）師生參加各項比賽情況

為了全面發展我教研室教師的綜合能力，鼓勵我組教學團隊積極參加教師能力大賽，提高自身教學水平，鼓勵老教師積極備戰教師能力大賽。為提高教師的科研水平和專業素質，我于2014年參加由中國就業培訓技術指導中心舉辦職業培訓優秀課堂中獲得優秀獎；參加2014年第三屆機械工業高技能人才優秀論文評選活動兩篇論文分別獲得三等獎和優秀獎；陳榮梅老師獲得此次比賽三等獎。

（八）部門建設

目前，我校新能源汽車共分為新能源汽車儲能系統實訓區、純電動驅動系統實訓區、純電動驅動系統控制技術實訓區、混合動力驅動系統及控制技術實訓區、新能源汽車專用系統實訓區以及電動汽車充電轉運行與維護實訓區。新能源實訓設備共有84個，其中軟件設備共有12個，包括混合動力系統虛實融合的一體化軟件、汽車虛擬拆裝與教學軟件、ABS制動系統虛實融合的一體化軟件、混合動力系統虛擬拆裝教學軟件等；硬件設備包括混合動力系統故障大師、純電動車鋰電池電源管理系統實訓臺、能量回收系統模型、氫燃料電池工作模型、混合動力變速器解剖運行臺、混合動力電池組實訓教具等。

（九）工學結合

我校汽車專業通過與集團各兄弟企業緊密聯系，大力推進校企合作,采取訂單式培養，實施“工學結合、能力遞進”“2+1”的人才培養模式,加快技能型人才的培養。

作為學校應增強服務意識，積極滿足企業需求。我校為企業進行新職工的培養和在職職工的培訓提高。企業與學校簽訂培養合同，優先錄用我校畢業生，并積極參與我校的教育與培訓活動，結合市場需求，與我校共同確定培養目標、人才規格，知識技能結構、課程設置、教學內容和學習成果評估等方面。例如奔馳班、現代班和新能源班等。

（十）校企合作

為了更好的服務于北京汽車工業發展的人才需求，學校與北京現代、北京奔馳、北京新能源、動力總成等多家企業進行深層次校企合作，并將課堂與企業車間融合，開設現代、奔馳、新能源等定向委培班，共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的有利資源共同參與人才培養過程，學校根據企業發展的實際和對所需人才的規格要求，及時調整培養目標、課程設置及教學內容，從而實現預定的人才培養目標，達到企業所需要的人才標準。最后，由用人單位按照協議約定安排學生就業，為學生在就業道路上開通了直通車。

本學期在汽車系王主任的幫助下，積極與新能源企業聯系，并與企業探討如何進行后期的校企合作，并在后期將制定具體的計劃和方案，其中包括企業兼職教師、企業專家對我校教師的培養以及人才培養方案的修訂等方面。在景校長的幫助下，新能源企業為我校提供C30和C33純電動汽車，以備學習。為探索校企合作真正意義，本人與陳榮梅教師分別編寫兩篇校企合作論文，在探索中得到了成長和提高。

（十一）安全管理

1、建立完善的安全管理體系

帶領本教研室教師建立完善的安全管理體系，制度健全，責任明確，安全設備設施完善。及時保養和維修儀器，加強實訓室的安全保衛工作。如發現設備有故障，及時處理并做好記錄。認真看管維護好實訓設備，保證正常運行，不損壞，不丟失。由于新能源設備多具有高壓電，遠超過人體安全電壓，所以對于教學實訓區的安全工作，我教研室教師在課上嚴格要求學生，以確保實訓工作的順利完成。

2、新能源教學設備的管理與維護工作

教學設備的維護與管理工作，是關系到教學工作能否正常開展的重要環節。所以，如何做好教研室教學設備的維護管理工作，使設備保持良好的工作狀態，是教研室需要重視的問題。本學期帶領本組教師檢查設備，對需要進行充電的設備進行維護，對有問題的設備進行記錄，并與廠家工作人員聯系進行維修與維護，以確保教學設備的正常運行。在教學中注重加強對教學設備的日常維護管理工作，建立和健全有關規章制度，并落實到具體的人員，使以上工作進入良性的循環，從而提高整體的教學質量水平，同時也可提高學生對設備的愛護，促進學校的可持續發展。

（十二）其他工作

1、我教研室教師積極與系主任、老師溝通，做好上傳下達的工作；

2、重視宣傳工作，我教研室教師及時準確的將新能源的各項工作和活動信息進行宣傳；

3、我教研室教師先后承擔2014年北京市職業技能競賽發動機裝調工復賽、決賽和北京市“職工技協杯”職業技能大賽初賽、決賽裁判員工作；

4、我教研室教師積極參加第二屆、第三屆北汽集團職工運動會，參加項目包括健排舞、體操和工間操比賽，并代表學校獲得好成績；

5、我教研室教師積極配合上級領導，全力迎接技師學院申報和國家培訓基地的建設工作；

二、主要成績

（一）加大了培訓力度，教師隊伍成長呈現階梯式發展

教研室組織了6次校外專家和校內專業教師對新能源專業知識培訓，加大培訓的力度，使教師隊伍在專業知識上得到了很大提高。

（二）完成了2014年汽車制造與裝配（新能源汽車方向）專業申報工作。

2014年汽車制造與裝配（新能源汽車方向）專業申報工作包括專業的調研，新能源專業可行性和必要性的分析、專業申請表的填寫以及課程標準的編寫。

（三）鼓勵我教研室積極參加教師能力大賽，提高自身教學水平，鼓勵老教師積極備戰教師能力大賽。

（四）參加科研論文的評比活動并獲獎

為了全面發展我教研室教師的綜合能力，提高教師的科研水平和專業素質，我于2014年參加由中國就業培訓技術指導中心舉辦職業培訓優秀課堂中獲得優秀獎；參加2014年第三屆機械工業高技能人才優秀論文評選活動兩篇論文分別獲得三等獎和優秀獎；陳榮梅老師獲得此次比賽三等獎；

（五）積極配合學校完成了示范校任務，并正在全力迎接技師學院申報和國家培訓基地的建設工作；

三、對上學期不足點的落實情況

1、新能源教學設備上學期缺乏管理，很多設備在還未經使用的情況下就已經被損壞，動力電池也長時間處于虧電，已經有2組動力電池臨近報廢狀態。在這種情況下，我教研室教師積極努力維護和維修教學設備，對長期處于虧電的設備及時給予充電。并經過討論，我教研室制定出了新能源教學實訓區的設備管理與使用規定，使用分組輪換制度。

2、修訂了新能源專業人才培養方案和課程體系。

3、組織多次新能源培訓工作，提高了教師自身的專業水平。

四、本學期主要不足

不足之處1：自身專業理論知識和實踐動手能力不夠，需要重點加強。我教研室對于專業知識理論的學習還不夠系統，還沒有達到應有的深度，在將理論運用到實踐當中的過程做的不到位，對于專業的實踐動手能力更應不斷加強。

改進措施：加強理論學習、不斷提高自身素質。今后將全面、系統、準確地加強理論學習，拓寬個人知識領域。按照理論與實踐相結合的原則，不斷豐富自己的專業知識、理論知識和實踐經驗。并不斷要求自己加強英語的學習，全面提高自身素質。

不足之處2：創新意識不強，工作方法簡單。工作思路不寬、不活，很多時候還是循規蹈矩，只安于表面。

改進措施：多加強與同事間的思想交流，多將自身的想法匯報給領導，向領導請教，拓寬自己的思想和眼界，工作中多增強大局意識、責任意識和憂患意識，用于開拓創新，積極進取，靈活運用合理的方法和措施開展各項工作。

不足之處3：部分教師課改意識不夠，知識儲備不足，缺少創新的精神；教學方法還有待進一步提高。

篇(3)

摘要：在全球油價持續上漲、環境污染日益嚴重的雙重壓力下，新能源產業的發展顯得尤為重要。但是傳統的融資方式使得風險大、投資成本較高的新能源產業受到束縛。本文首先分析目前新能源產業融資的現狀，通過新能源汽車與風電產業中融資租賃的發展為例，提出項目融資租賃的發展前景。

關鍵詞：新能源汽車 新能源風電 融資租賃 項目融資

中圖分類號：F8 文獻標識碼：A 文章編號：1006-026X（2013）10-0000-01

一、新能源融資現狀

（一）中小型項目難以獲得銀行信貸資金的支持。統計數據顯示①，截至2010年末，我國新能源發電企業的平均負債比率為51%，水電行業64%的負債比率相對比明顯偏低。這說明，新能源項目獲得銀行信貸資金較為困難，主要是依靠所有者權益資金謀求發展。造成新能源項目銀行信貸融資困難的原因除了新能源項目風險大、投資周期長等因素外，還有技術上的不成熟以及投資者難以甄別項目優劣而放棄投資等因素。此外，導致國內商業銀行不愿意支持新能源項目的更深層次原因是商業銀行大都與國有大型能源公司保持著良好的合作關系，更愿意把資金投放到具有成熟技術和良好規模效益的傳統能源項目中，致使一些投資規模較小的新能源項目沒有機會獲得銀行信貸資金的支持。

（二）國際風險投資公司持觀望態度。眾所周知，風險投資公司的投資目的是盈利而不是為了獲得終極所有權，它們最終是要從風險投資項目中退出的。當前我國的資本市場還處在進一步完善階段，以上一種方式在我國資本市場上難以全面實現，風險資本在短時間內很難從風險投資項目中全身退出。因此，包括IDG、凱雷、紅杉資本在內的同際著名大型風險投資公司對我國新能源項目的投資仍然處于嘗試階段，投資總額不超過500萬美元，對新能源項口持謹慎態度。

（三）上市門檻高，新能源企業股票籌資難。新能源企業大多足資本密集型企業，新能源投資項目具有資金需要量大、投資回收期長的特點，從資金占用與資金來源的匹配關系看，發行股票是新能源企業較為有利的籌資方式。然而，由于我國《公司法》中對發行股票有諸多限制，股份公司發行新股需要經過證監會發審委的嚴格審查，同時，增資擴股還會導致發行公司每股收益被稀釋，甚至喪失對公司的控制權。因此，新能源企業通過發行股票融資所面臨的最大問題是上市門檻高、上市過程復雜、融資方案審批時間長等政策。

二、新能源領域融資租賃方式實例

（一）新能源汽車領域

以上海推廣新能源汽車的發展為例②，隨著私車額度拍賣價突破6萬元大關，上海新能源汽車的推進計劃正在加速。目前，上海私人購買電動汽車，主要采取的是部分生產廠商和4S店對客戶進行提前墊付補貼，補貼金額約為10萬元；北京的電動汽車購車補貼為12萬元。啟示推廣新能源汽車除了政府補貼之外，最關鍵的是進行商業模式創新。中國（上海）電動汽車國際示范區正計劃在上海全市逐步推廣電動汽車租賃業務，租賃方式包括長租和短租兩種。

長租將借鑒德國不來梅的“共享汽車”模式，讓消費者在小區、辦公樓、商場、地鐵站等公共場所就能輕松租到電動汽車。這種模式計劃采取會員制。上海國際汽車城設想在小區、辦公樓、商場和軌交站等公共場所建立電動汽車的租賃點，消費者加入會員后，就能憑卡在就近的租賃點租上一輛電動汽車，用于城市內的短途接駁。

而短租則包括一次性租賃，上海市相關部門希望長租和短租兩種方式的費用都比汽油汽車更經濟③?，F階段，電動汽車作為家庭第一輛車并未完全被試駕者接受，試駕者認為電動汽車具有一定的超前性，因此購買計劃越晚，愿意購買的比例越高。在這個過程中，租賃模式的擴大與發展將有力的推進新能源汽車被越來越多的人接受。

（二）風電項目領域

首先據《2011-2012中國新能源產業年度報告》最新統計數據，在我國“十二五”的開局之年，我國光伏安裝量在2011年首次突破吉瓦級達到了2.2吉瓦，一舉躍升成為全球第三大光伏安裝國，同時風電新增裝機高居全球之首，達到1800萬千瓦，約占全球新增裝機的44%。這位融資租賃在該領域的發展提供了巨大空間。

主要建議主要有以下幾點：

1、廠商租賃可以在原有合同的基礎上開展三方融資合作，同時金融租賃公司依據銷售合同的標的和付款節點，給予下游業主相應的融資。

根據全球風能理事會預測，中國的風電裝機容量將在2015年達到1.3億千瓦，“十二五”期間，年新增裝機容量1800萬千瓦，投資年增1400億元。風電產業快速發展帶來了巨大的融資需求。在業內人士看來，鑒于中國風電市場的快速發展以及風電項目中設備投資占比較大的特點，風電項目已成為最適合于使用租賃融資的項目。

融資租賃不同的設計架構，給風電開發企業帶來利潤調節的可能。通過不同的租賃結構，可以實現風電項目運營公司、生產廠家和租賃公司三者之間的共贏，既加快廠家的貨款回收，又加速項目運營公司市場開拓的力量，同時通過經營性租賃等產品的應用，還可以實現項目公司財務結構的調整。

2、降低融資成本和門檻，比如風電、太陽能受市場影響相對較小，在保證基本收益之后不應有太高的利率。

根據此前工信部的光伏行業“十二五”規劃，要求中國的領先多晶硅生產商到2015年能達到年產量50000噸④，太陽能光伏組件制造商達到5吉瓦的年產能。對光伏行業而言，無論是多晶硅供應商、光伏電池組件廠商、還是電站開發運行企業，其設備投入要求大規模資金支撐，而這對金融租賃而言無疑是巨大的市場機會。

國內光伏產品生產企業英利集團于2011年底投資1000萬美元在天津成立鑫海融資租賃有限公司，從事光伏產品、光伏電站設備等融資租賃業務，并與一家擁有340億美元融資租賃資產的美國銀行控股公司CIT成為戰略融資伙伴，為英利美國公司的商業客戶在美國的光伏項目提供融資。在光伏業內人士看來，融資租賃將為光伏產品提供更具選擇性的業務擴展模式，并充分發揮融資租賃公司特有的杠桿作用，為光伏企業提供全方位、專業化、多元化的金融服務。

三、融資租賃方式總結

項目租賃是融資租賃在新能源項目融資中的應用，它是以杠桿租賃方式代替商業銀行貸款的一種新型融資模式。在這一模式下，項目公司以項目自身財產和預期的投資效益為保證與租賃公司簽訂租賃合同。租賃公司只能對簽約項目的財產或收益行使追索權，收取的租金也只能從簽約項目的經營凈現金流量或預期收益中支付。具體實施時，新能源項目公司以承租人的身份將投資項目從實力雄厚的租賃公司手中承租過來，把支付的租金及相關經營費用從項目的經營收入中扣除，其余部分就是項目公司的利潤。

參考文獻：

[1]李彬.我國新能源融資分析[J].理論界，2010，（1）：13～ 16.

[2]上海推廣新能源汽車租賃 財經網 2012.4.16

[3]王文正 新能源汽車“進補”誰受益 浙商 2010，（13）

[4]陳榮鋒 融資租賃在發電企業的應用研究 華北電力大學學位論文 2010

注解

①李彬.我國新能源融資分析[J].理論界，2010，（1）：13～ 16.

②上海推廣新能源汽車租賃 財經網 2012.4.16

篇(4)

【論文關鍵詞】低碳經濟；新能源汽車；機遇 

 

一、引言 

自英國2003年提出能源白皮書《我們未來的能源：創建低碳經濟》以及哥本哈根全球氣候會后，低碳一詞風靡全球，低碳經濟、低碳產業、低碳技術、低碳生活等已經成為我們時刻關注的話題。低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護的雙贏的一種經濟發展形態。 

隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。全球十大國際大都市的空氣污染監測表明，35%的二氧化碳等有害氣體源自汽車尾氣排放，在能源匱乏、環境惡化的壓力之下，世界各主要汽車生產大國和大型汽車公司都加大對新能源汽車的研發和應用力度，新能源汽車成為未來汽車工業發展趨勢。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位，減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。 

二、我國新能源汽車發展現狀 

近年來，我國汽車產量一直保持高速增長。2009年，中國汽車產銷量首次超過美國位居世界第一。2010年中國汽車產銷量分別為1,826.47萬輛和1,806.19萬輛，產銷雙雙突破1,800萬輛，超過了美國歷史上最高1,700萬輛左右的銷量紀錄，占全球汽車產量的23.5%，創全球歷史新高，當年汽車行業實現工業總產值4.34萬億元，占全國工業規?？偖a值的6.13%，實現工業增加值近1,000億元，占整個gdp的2.5%，汽車行業從業人員378萬人，直接相關產業的從業人員超過4,000萬人，占我們全國城鎮就業人數的12%以上，汽車行業的相關稅收達9,500億元，占全國稅收的13%。2011年上半年我國汽車產銷為915.60萬輛、932.52萬輛，同比分別增長2.48%和3.35%。 

伴隨經濟的快速發展，我國汽車產銷量將進一步激增，環境與能源壓力將進一步加大。據國土資源部信息中心的分析報告，截至2009年世界石油剩余探明儲量為1,855.23億噸，而美國能源部能源信息署《國際能源展望》認為在未來25年石油及天然氣仍是增長最快的能源。在《2010年國內外油氣行業發展報告》中指出，2010年國內原油產量首次突破2億噸，同比增長超過5%，是過去18年中增長最快的年份，但中國石油需求依舊旺盛，估計全年石油表觀消費量4.55億噸，比上年增加4700萬噸左右，導致原油凈進口量首次突破2億噸，進口量大幅增長，對外依存度超過55%，高于美國的53.5%，對外依存度過高，不利于我國的國家安全。解決能源的最有效辦法就是節能，而減少汽車的石油用量則是重中之重，發展新能源汽車不僅能夠節能，還能夠減少對石油的依賴，減少甚至完全沒有尾氣的排放，因此，推動新能源汽車的發展具有重要意義。 

近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展： 

2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。 

2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1,000輛新能源汽車。 

2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。 

2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。 

2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。 

但目前我國新能源汽車的發展并不如人意，根據統計表明，2008年中國新能源轎車總計銷售為9,800余輛，市場份額只占乘用車整體的0.2%，2010年國內新能源車型總產量不過7181輛車，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐，目前新能源商用車在整個新能源汽車市場中占比高達95%，而新能源商用車中，70%以上為客車產品，私人購買的數量相當少。根據國家四部委下發相關文件顯示，自2009年1月起至2011年7月，在全國啟動的25個試點城市新能源汽車推廣任務完成近半，試點城市節能與新能源汽車總保有量超過一萬輛，其中私人購買新能源汽車超過一千輛，建成充/換電站近100座，充電樁4,500多個，示范運行總里程超過33,000萬公里，有望在2012年底完成每城1,000輛節能與新能源汽車的示范推廣目標。不過，這與原來的目標還有一段距離。按照25個城市示范運營的車輛最低要求計算，2012年底將至少需要建成25,000個充電樁，新增需求約20,000個；考慮政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場的建設需求，估計屆時充電樁與新能源汽車的比例將達到1.2:1，充電樁未來實際新增需求至少約為25,000只。 

新能源汽車是未來汽車技術的發展方向，發展新能源汽車不僅能夠有效解決中國能源和環保問題，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。但從目前我國新能源汽車的供給與需求來看，新能源汽車的發展還面臨著一些難題。

三、新能源汽車發展面臨的問題 

1.新能源汽車核心技術水平不高 

我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。 

2.新能源汽車配套設施缺乏 

目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。 

3.新能源汽車價格普遍較高 

新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。 

4.行業標準并不統一，市場推廣難度大 

目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。 

四、新能源汽車發展的政策建議 

1.加強政府對新能源汽車發展的支持力度 

新能源汽車的發展，需要大量的資金投入，并且在短期內難以收到回報，如果僅僅依靠企業本身的力量進行研究開發和推廣使用，是企業難以承受的，因此，政府的支持起著不可替代的作用。政府應該加大新能源汽車的研究經費額度，提高對公共和私人購買的扶持力度，通過減免相關稅收或者給予現金補助的方式鼓勵消費者購買。 

同時，相關政府部門應該盡快制定新能源汽車的技術標準，避免由于不同廠家的零部件的不一致而造成的快速充換電難以實現的情況出現，也能夠減少國家資源配置和基礎設施建設重復和浪費的現象。 

2.加強新能源汽車核心技術的研發力度 

當前國際汽車市場的競爭就是技術創新的競爭，新能源汽車無疑是未來汽車的發展趨勢，掌握新能源核心技術，就能夠占據未來世界汽車產業發展的主動權。因此，需要整合目前的研發機構，加強全資研發機構的建設，同時與國內外一流大學建立交流合作機制，集中力量研究以實現關鍵技術的創新突破，加大支持新能源汽車關鍵核心技術的研發力度，設立新能源汽車產業化專項資金，重點支持關鍵核心技術的產業化，同時建立知識產權保護機制，大力開發產權產品，這些對于推動新能源汽車的發展是具有重要意義的。 

3.大力推動新能源汽車配套設施的建設 

相比傳統能源汽車，新能源汽車的配套設施顯得尤為重要，配套設施的缺乏無疑會對新能源汽車的使用造成不便。各大汽車企業應該大力爭取國家相關部門支持，加快公共配套設施的建設，比如充電站網絡、維修服務點、電池營銷網絡以及服務網絡等，盡早完成新能源汽車的產業化，政府應該在新能源汽車配套設施的建設上提供財政支持，給予資金補助，為新能源汽車提供更多優惠政策。 

4.加強國際合作，培養優秀人才 

與國外先進汽車企業相比，我國新能源汽車技術仍有待進一步提高，而新能源汽車的核心技術無疑是至關重要的，掌握了核心技術便能夠在新能源汽車市場上占有重要地位。因此，我國應該加強與國外先進汽車企業、科研機構的合作和聯系，學習國外先進技術，積極利用國外新能源汽車發展的技術和經驗，進一步提高企業對引進技術進行再創新的水平。同時加大汽車人才的培養，與國內外大學進行緊密溝通與聯系，積極引進技術學科帶頭人，鼓勵各大汽車企業建立培訓機構，培養具有較強研發能力的技術人才，資助培養汽車人才和引進國外汽車人才。 

五、總結 

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關鍵詞：新能源汽車;技術創新擴散;擴散模式

一、 創新擴散理論概述

1. 創新擴散概念。近幾年，創新擴散的研究逐漸成為了研究創新的熱點，國內外很多經濟學家對創新擴散進行了研究。熊彼特（1912）最早對技術創新擴散進行了定義，他認為技術創新的大面積或大規模的模仿就是技術創新擴散。20世紀60年代，美國學者羅杰斯認為“創新擴散是指技術創新在一定時間內通過某種渠道在社會系統成員中進行傳播并被成員接受的過程，這個過程由創新、溝通渠道、社會系統和時間四部分構成”。斯通曼（1989）定義技術擴散為“一項新技術的廣泛應用和推廣”。舒爾茨（1990）認為“沒有擴散，創新便不可能有經濟影響”。我國經濟學家傅家驥（1992）認為創新擴散是技術創新通過一定渠道在潛在使用者之間傳播、采用的過程。武春友（1997）認為技術擴散是創新過程中的一個后續子過程，但同時又是一個完整獨立的技術與經濟結合的運動過程。

同時，創新的特點在一定程度上影響著創新擴散的速度，主要包括以下四個方面：相對優勢、復雜性、可試用性、兼容性。

2. 技術創新擴散的過程。羅杰斯認為創新擴散的傳播過程符合“S”形曲線，在擴散的早期，用者很少，擴散速度也很慢;當采用者人數擴大到相關群體人數的10%～25%時，擴散速度會突然加快，擴散進入所謂的“起飛期”;接近飽和點時，進展又會減緩（如圖1所示）。并將技術擴散過程隨時間變遷劃分為五個階段，即認識階段、說服階段、決策階段、實施階段和證實階段。

縱觀已有的研究文獻，從新能源汽車產業的角度對技術擴散的研究并不多，對新能源汽車創新擴散模式的研究就更少。因此，本文π履茉雌車技術擴散理論與模式研究，提出促進新能源汽車技術創新擴散的政策建議。

二、 能源汽車產業發展現狀

“十二五”時期，新能源汽車作為七大戰略性新興產業得到了大力發展。據中國汽車工業協會數據統計，新能源汽車銷售量由2010年的8 000多輛提高了2015年的33萬輛（如圖2所示），同比增長3.4倍，占全球銷量的60%（2015年全球電動車銷量達到55萬輛）。2015年，我國新能源汽車產量達34.1輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產銷量分別完成25.5萬輛和24.7萬輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍（如圖3所示）。

根據銷售數據，新能源汽車市場銷售占汽車銷售量的比重為1.35%，說明新能源汽車的擴散還處于開始階段，在擴散的早期，用者很少，進展速度也很慢，還沒有到達“起飛期”。同時，我們利用logistic模型進行擬合，可以看出新能源汽車的市場擴散符合S型增長曲線（如圖4所示），新能源汽車的擴散還處于初始階段，新能源汽車銷量的拐點還沒到來，雖然2015年市場銷售量突然很高，但是新能源汽車的銷售量受政策比較大，所以還處于擴散的開始階段。

三、 新能源汽車的技術創新擴散影響因素

1. 技術要素。

（1）技術關聯性。通常情況下，技術關聯性越強，其擴散的速度就越快。這種以創新性為核心，加強其關聯性的技術發展，從而形成一個集團產業，而創新者是這種發展道路上的引導者，引導技術快速、大規?；纳a，從而與其相關的企業或技術都得以擴散與發展。

（2）時效性。基于技術創新，時效性越長，其推動力越大，技術也發展得越快，從而新能源汽車企業就會進一步擴大其生產規模，但創新者為了使自己的優勢得以保持，一般不會將其創新成功向外傳播，甚至會保護其創新，這種做法就會影響甚至妨礙技術的擴散。對于新能源汽車企業來說，由于基礎性技術發展較快，而產品型性帶來的利益更大，因而發展產品化的技術就是其首選，比如說新能源汽車電池技術等。但這些技術的時效期較長，讓技術達到穩定狀態需要不短的時間，因此，時效性也是影響技術擴散的原因。

（3）成本。由于技術創新的成本是巨大的，這樣一種背景下會影響到技術擴散的積極性。為了達到創新費用最低，技術發展也快，那么就需要降低成本，增加產出，提高產品質量，這樣新能源汽車企業才能從多方面獲益，有了收益，才能繼續技術創新，所以成本也是影響技術擴散的重要原因。

（4）技術的復雜程度。新能源汽車企業對技術的接受度會被用戶對技術使用的難易度所影響。也就是說，技術擴散的速度是受其復雜性的影響的。一項創新技術越簡單，那么其就越容易被用戶接受，所以其擴散的速度也越快，越多人去學習其中的技術。

2. 市場結構。

（1）企業規模。新能源汽車業的產業集群是以大企業為主導帶動生產配套產品的中小企業發展的。大企業通常是技術擴散的上游企業，由于他們對整個產業具有較強的帶動作用，保證了技術擴散可以被更多企業所接受，加強了技術創新的實用性。關聯密切的零配件企業，可以通過了解大企業的技術研發方向，對是否要進行配套零配件創新作出決策，可以提高零配件企業技術創新的適用性。這樣，新能源汽車零配件企業可以大大降低創新技術所帶來的不確定性，有利于促進技術擴散和進步。

（2）專業市場結構。新能源汽車業規模較大的專業化產區往往有比較發達的專業市場與之相配套，如深圳的比亞迪、硅谷的特斯拉等。專業市場可以促進企業的發展，反過來企業的技術也可以更好的在市場中擴散、提升。若形成新能源汽車的產業集群，就可以將大量的市場技術創新的信息有效地擴散，從而使其他產業中的企業能及時了解社會的需求。對汽車技術的口碑做出評估，并做出是否采用新技術的決策。

3. 社會結構。

（1）政府政策。新能源汽車政策一直以來都是其創新擴散強有力的推動因素，也是創新擴散早期階段最重要的影響因素。“十二五”期間，國務院、財政部、工業和信息化部等部門先后共出臺新能源汽車相關政策三十多項，主要從以下三個方面進行支持：一是基礎配套設施建設;二是財稅政策支持力度;三是在新能源汽車研發投入和人才戰略。

（2）企業自身機制因素。從新能源汽車長期穩定發展來看，企業作為主要生產者和科技創新者，是新能源汽車創新擴散的決定性因素，也是新能源汽車在中后期持續擴散的主要驅動力。企業技術創新能力對于新能源汽車創新擴散具有正向影響，調查研究表明新能源汽車質量、使用便利性和安全保護性是消費者在購買時重點考慮因素，所以對于企業來說，利用技術創新提高新能源汽車性價比和性能優越性有利于提高消費者的接受度。同時，完善的售后服務體系，尤其是電池維修和更換服務，也影響著新能源汽車擴散。

（3）采用者因素。采用者在創新擴散中的價值主要體現在兩個方面：一是作為用戶體驗者，可以反饋信息，促進企業的技術改進與營銷方式;二是作為口碑擴散的主要力量，參與到新能源汽車的擴散過程中。

四、 新能源汽車技術擴散的模式

新能源汽車的技術擴散模式可分為兩大類，分別是企業導向模式和政府導向模式。企業導向模式又可分為轉移擴散模式和融合擴散模式，政府導向模式可分為政府引導模式和政府主導模式。

1. 企業導向模式。

（1）轉移擴散模式。轉移擴散型是指技術比較先進的新能源汽車企業將技術轉移給傳統汽車企業的擴散方式。新能源汽車是未來汽車行業的發展趨勢，若企業依然堅持只生產傳統汽車，將研發經費全部投入到傳統汽車技術的升級改造中的話，企業必將被時代所淘汰。傳統汽車企業可以對生產車間的升級改造，引進生產新能源汽車的配套設備，對員工進行培訓，使T工可以盡快掌握新設備的使用方法。使企業可以早日將轉移來的技術運用到汽車的生產當中去。

對于多數的新能源汽車企業來講，可以通過生產混合動力汽車以達到過渡的目的。但是隨著我國新能源汽車市場的發展，用戶對新能源汽車接受度的提高，新能源汽車企業再逐漸增加純電動汽車的生產。

（2）融合擴散模式。融合擴散型是指技術比較落后的新能源汽車生產企業將從技術先進的企業通過擴散得來的技術與自身原有的技術相融合，升級換代，提高企業的產能及在新能源汽車市場上的競爭力，促使企業投入更多的財力物力到新能源汽車的生產當中來。

由于新能源汽車的產業鏈長，且新能源汽車是國家戰略性新興產業之一，國家投入了大量資金扶持產業內的企業，使得產業內相關企業眾多，擴散的可能性大大增強，這就形成了融合擴散的基礎。然后尋找與企業原有技術相適合的升級技術或配套技術，通過產、學、研的密切配合，進行技術升級，以市場在推動技術的擴散。這種融合擴散的方式風險更小，更有利于企業的發展需要。所以，從中國發展的階段和實際來看，融合擴散型是我國新能源汽車產業中最有效的擴散技術的方式。

2. 政府導向模式。

（1）政府主導模式。政府主導型是指政府在技術擴散中對擴散的技術提出了明確要求、并提供大部分或全部研發經費，將產、學、研組織起來，合力研發這種需要擴散的技術。

由于新能源汽車行業的發展處于起步階段，并未成熟，導致新技術的研發具有較高的風險，企業不論采用何種研發方式，這種風險都是不可避免的。因此，政府主導的模式主張由政府出面，凝聚社會上的頂尖科研力量，由政府和企業共同出資，分析技術的發展方向，由政府部門承擔主要風險，對共性技術進行研發。幫助國內新能源汽車企業打牢產業基礎，降低企業風險，增加國家整體在產業中的國際競爭力。樹立國家品牌，避免激烈的國內競爭，替企業分擔經濟壓力。

（2）政府引導模式。政府引導型是指政府的作用主要是引導產、學、研的研發方向，提出合理化建議，以企業的需求為導向，提供部分經濟補償，研發成果可以為參與研發的組織共同使用。

政府引導型平臺的在擴散中的作用更為明顯。因為針對企業需要的研發都是有較高適用性的，通過了解企業所需要的技術，然后組織研發，提供一定的研究資金，鼓勵研發機構攻堅克難，在研發成功后供企業有償使用，這樣不僅科研院所能夠獲得更多的經濟效益，還能提高技術的實用性，并為企業提供與科研院所的對接渠道，降低企業的研發成本，節約時間，企業也會更積極的參與到技術的擴散中來。

五、 促進新能源汽車技術擴散的政策建議

盡管新能源汽車在我國的發展仍然處于初級階段，但是其未來的前景十分廣闊，結合本文的分析結果，為新能源汽車相關生產企業和政府提出以下建議：

1. 進行合理戰略定位，引領技術發展方向。首先，進行合理的整體戰略定位，明確重要發展方向和發展目標，確立重點技術發展路線。總體上，應該按照《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》的要求，以電動汽車為主要發展方向，推進燃料電池汽車研發與產業化。其次，政府應該在技術的研發上起到引導作用，鼓勵企業和科研院所對尚需完善的技術進行研發，并通過政策引導，將已經完善后的政策合理有效的擴散出去，對提供技術者人提供一定的補貼，對購買技術者提供開放的購買使用權的渠道，引導行業走向成熟，將新能源汽車銷售市場做大做強。

2. 加大擴散力度，構建完整產業鏈。根據國際新能源汽車發展趨勢和我國新能源汽車發展現狀，應將研發的主要方向放到純電動汽車上來，完善重點產業鏈，包括電池技術、驅動電機、電控系統等上下游企業，進行重點扶持和培育。此外，實現電動汽車與智能電網、智能交通體系的融合，實現上下游產業融合發展。在基礎設施建設上，進一步做好新能源汽車基礎設施建設的頂層規劃，與區域經濟規劃、交通樞紐規劃、智能電網建設等互相融合。同時，鼓勵社會資本進入充電基礎設施建設與服務領域，創新PPP模式，制定法規保障其權益，加大財政補貼力度，進行稅收減免。

3. 完善技術標準，體系統一規范。在標準化建設上，加強重點企業主導的標準化建設，推進產業鏈協作的標準化、專業領域標準化組織。政府要盡快出臺各類型新能源汽車及其相關基礎設施的技術指標和配套設施的標準，進行規?；a，促進技術擴散大規模的推廣，為技術應用提供有效的政策支撐，確立我國新能源汽車在國際上的領先地位。

4. 進一步推進示范運營工作。在具體示范推廣的實施上，可以在一個區域進行新能源汽車示范基地建設。對重點示范工作進行及時的評估、監督，探尋存在的關鍵問題，加強重點示范城市之間的溝通和交流，互相分享經驗，為新一批的重點示范提供政策參考。鼓勵個別城市群和重點示范區自行聯盟，從政策、充電設施規劃、協議等方面形成一個小區域，從小面漸漸擴展到大面。

5. 構建合理的平臺組織，提升技術擴散效率。進一步推進技術創新聯盟的發展，鼓勵以技術創新聯盟為平臺，大力推進產學研合作的協同式創新，鼓勵區域性、專業化技術研發聯盟。同時，推進技術創新平臺建設，通過平臺降低技術研發費用，使技術能夠得到更好的運用。

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基金項目：中國工程院重大咨詢項目“十三五戰略性新興產業培育與發展規劃咨詢研究”（項目號：2014-ZD-7）;國家自然科學基金項目（項目號：71233005）。

篇(6)

盡管我國新能源產業發展迅速，然而針對新能源行業的技術型人才培養卻相對滯后。高素質技術型人才的缺失已嚴重制約著我國當前新能源產業的健康發展。預計到2020年，在風電、光伏、新能源汽車、節能建筑等新能源領域的專業技術人員需要將達到數十萬，而全國新能源相關專業每年畢業生總量卻不足1000人。因此，培養適合于新能源產業的技術型人才刻不容緩。2007年華北電力大學成立可再生能源學院，2008年10月南昌大學成立了光伏學院，同年，復旦大學成立新能源研究院，河海大學設立了風能與動力工程專業。“電機學”與“運動控制系統”作為電氣自動化專業重要的專業課程，始終相互銜接、互為支撐，是培養新能源技術人才的重要基礎課程，徐州工程學院信電工程學院對“電機學與運動控制系統”課程群的調整開展了有益思考與探索。

二、課程教學現狀

1.理論教學

由于本課程集電路、模擬電子技術、數字電子技術、電力電子技術、計算機控制技術等基礎知識為一體，理論性和實踐性都非常強，再加上電機學本身的理解難度，使得目前課堂教學更注重講授知識的基礎性和系統性。一方面，重點講授電動機的基本原理、運行特性和控制方法，發電機的基礎知識和技術難點課堂教學課時分配較少，針對新能源技術領域的知識講授更是一帶而過；另一方面，當涉及到實際工程應用時，均以系統框圖為背景，例如直流雙閉環調速系統、三相同步發電機的運行與并網，課堂講解與工程實際的應用偏差較大，學生普遍感覺比較抽象。總體而言，新能源相關的新知識、新技術在教學中的更新較慢。

2.實驗教學

我院的實驗教學基本以驗證性實驗為主，并且由于現有的實驗設備高度集成，學生在做實驗時往往看不到其內部結構，只要對外部端子進行簡單接線，然后手工記錄數據即可，整個實驗過程無法將理論與實際的元器件聯系起來。考慮實驗設備的限制，在系統仿真環節，課程多利用MATLAB的SIMULINK工具箱，大多是以控制系統的傳遞函數為基礎進行計算機數字仿真，與工程實際也存在較大的差距。

三、課程教學改革與探索

1.課程教學內容改革

“電機學”與“運動控制系統”是電氣工程及其自動化專業的傳統經典課程，我院在保留課程主干內容的基礎上，適度縮減與工程實際差距較大的理論知識講授課時，著重加大關于發電機運行原理與控制技術的分析和論述，借此進一步夯實學生關于新能源發電技術的理論基礎，并逐步增加“新能源發電技術”、“風力發電與控制技術”、“車用電機原理及控制”、“光伏發電與微網技術”等專業選修課程，通過調整使新的課程體系能滿足新能源人才培養需要。

2.課堂教學方式改革

在理論教學過程中，學生始終是教學活動的主體，而教師發揮著重要的主導作用，需要充分調動學生的積極性，激發學生的學習興趣。例如更多采用多媒體動畫演示、MATLAB/SIMULINK軟件搭建仿真模型、新能源技術視頻展示和項目小組討論等多種形式，對工程實際系統進行深入的研究性學習。同時注意增加學生新技術實驗與實踐成績占課程總成績的比重，鼓勵學生更注重探索新知識、掌握新技能，適度降低課程期末考試成績的比重，以避免學生疲于應付考試。在實驗教學過程中，充分利用我院大學生實踐創新訓練計劃，采用CDIO工程教育培養模式，在授課班級中開展項目小組討論的形式，圍繞新能源相關課題進行項目構想、設計、實施、改進以及答辯討論。每個項目小組中的學生都需要至少一次作為項目負責人，提升學生的個人技能和團隊寫作能力。針對眾多新能源相關課題，學生自由組合、自主選題，在課題開始階段，學生充分利用圖書館文獻數據庫及網絡資源，查閱相關文獻并進行整理和提煉，形成項目的整體推進思路；在課題推進過程中，課題負責人對課題進行子課題分解，對課題中的具體工程實現進行設計、實施和改進；在課題答辯討論階段，項目負責人將課題進展結果在課堂上以PPT的形式加以闡述，班級同學均可就其結論和觀點展開討論，最后以指定的論文格式要求上交紙質論文或樣機實物，教師對課題成果進行綜合評定，并計入課程總成績中。

3.實踐教學分層次能力提升

在實踐教學過程中，按照項目設計—系統實現—實施改進三個層次的漸進過程。在項目設計階段，學院組織教師結合企業新能源方面的需求和教師的科研課題進行命題，學生分小組選題，并根據課題進行協作設計。設計完成后，學院組織專門的評審委員會進行設計的評講活動，學院對于設計成果有創新的進行獎勵。在系統實現階段，充分利用我院大學生創新訓練計劃專項經費，解決學生理論與實際脫節的問題，利用MATLAB的電力系統工具箱（SimPowerSystem）和Pspice軟件，開展了系統仿真，工具箱在元件庫中提供的電氣元器件能夠反映相應實際元器件的電氣特性，激發了學生獨立動手實踐的積極性。在實施改進階段，學院組織評審委員對系統的實現進行再評講活動，提出實施改進意見，讓學生對自己的設計、實現成果進行完善性改進，從而進一步提高成果的層次和質量水平。2009年我院購置“電機學”與“運動控制系統”兩門課程的成套實驗教學設備，2010級電氣國際課程實驗班的實驗內容就進行了相應的調整，減少數字仿真的內容，增加工程實踐訓練內容。新的實驗指導書要求學生認真預習，根據實驗內容、原理圖和實驗裝置設計實驗控制系統的具體接線圖，列出實驗步驟；能夠運用理論知識對實驗現象、結果進行分析和處理，解決實驗中遇到的問題，能夠綜合實驗數據，解釋實驗現象，編寫實驗報告，實施了從構思、設計、實施到運行的一個全CDIO過程，達到培養學生全面的專業、個人、職業、團隊、交流及社會意識與能力。

四、結束語

篇(7)

一、發展目標

上海是我國“綜合性國家高技術產業基地”和國家微電子產業、軟件產業（出口）、生物產業與民用航天產業基地，也是高端裝備、民用航空等領域的國家級新型工業化示范基地，還是全國國有企業最集中的地區。著眼于上海的科技優勢和國資的資源稟賦，充分發揮金融服務、研發設計、系統集成和運營管理等方面的服務優勢，筆者認為上海國資發展戰略性新興產業的戰略目標是：國資要成為上海戰略性新興產業領域引領者、戰略性新興產業的系統設計的組織者、高端生產的提供者、專利與標準聯盟的制定和實施者，爭做全球創新資源和生產要素的整合者，實現由制造到服務的升級與轉型。上海國資以培育戰略性新興產業為抓手，提高制造業整體能級，以大飛機產業為支撐，帶動上海制造業的結構調整，以低碳產業及新能源產業為支撐，提升上海國資先進制造業的創新能力。到2015年，地方國資戰略性新興產業七大領域制造業總產值超過3000億元，占工業總產值25%以上，形成一批擁有自主知識產權和知名品牌、上海注冊、國內一流、國際領先的大企業集團。

二、戰略定位

上海國資在引領戰略性新興產業發展過程中應注意以下幾個問題。第一，要注意加強系統規劃和配套發展。戰略性新興產業是一個系統，不是單項技術、單個產品或某個環節的突破就能發展起來的。比如，發展插電式電動汽車，必須解決方便充電問題才能推廣使用，同時要解決汽車技術、電池技術和電池材料技術配套發展等。要跨部門和跨領域做好規劃和配套發展，提前做好部署。第二，要避免重復低端制造的老路。上海發展新興產業大部分靠引進技術，不掌握核心技術，建設投資增長較快，研究開發投入不足；研究開發與產業化脫離，論文多，發明專利少，轉化能力較弱。要加強技術開發和掌握核心技術，防止重走引進、落后、再引進的低端制造老路。第三，要注意成本效益。在發展新興產業時，有些項目缺乏科學論證和準確資源評估，剛上馬就被叫停；有些項目沒有經過示范工程就上馬；還有些項目存在不惜成本的做法。注重成本效益不僅要考慮財務和經濟的成本效益，還要考慮社會成本效益的平衡、全壽命期的能源轉化效率和環境影響，特別是發展新能源項目，不能為獲得一種新能源而消耗更多的傳統資源和環境容量。第四，要防止新興產業的技術和市場風險。發展新興產業面臨的主要風險是產業成長過程中的不確定性。一是技術發展路線的不確定性。新興技術在起步階段存在創新活躍和技術不成熟，一項投資幾十億元、上百億元的項目可能很快過時。二是未來市場需求的不確定性。通常新興產業發展初期的需求規模小，商業模式不確定，加上基礎設施不完善，產業鏈配套條件不成熟，市場成長慢，經濟性不一定好。

2010年5月24日國務院批準實施《長江三角洲地區區域規劃》，提出長江三角洲地區發展的戰略定位是：亞太地區重要的國際門戶、全球重要的現代服務業和先進制造業中心、具有較強國際競爭力的世界級城市群。上海作為后危機時代代表中國在全球經濟格局調整中參與全球競爭的一個重要角色，上海國資又是上海參與全球經濟競爭的主力軍，其戰略性新興產業必須具備國際競爭力。上海是泛長三角高端產業的聚集地，上海國資集中了中國一大批先進制造業企業，其戰略性新興產業必須足夠新。同時，上海擁有龐大的本地市場容量，上海國資的戰略性新興產業不應只局限于少數幾個領域。上海在中國率先步入服務經濟時代，服務型經濟要以服務為主導，以現代服務業為依托，以知識的傳播與應用為特征，以電子信息等高技術為手段，以法治和市場經濟為制度基礎，主要為生產者和消費者提供增值服務。上海國資引領戰略性新興產業發展的戰略定位：從新興產業制造向新興產業“智造”轉變，從以高技術制造業為主向以高技術服務業為主轉變。高技術服務業是指以網絡和信息技術、生物技術、新材料和新能源等高新技術為支撐，提供高質量、高技術含量和高附加值服務的新興服務業。上海國資引領戰略性新興產業發展的戰略定位不宜局限于裝備制造業領域，而要先進制造業和現代服務業并重；不宜過于強調技術高端，而要技術與應用并重；不宜只依賴企業內部自主創新，而要企業自主創新與全球集成創新相結合；不宜過于強調發展整個產業鏈，而要聚焦產業鏈中的優勢環節；不宜囿于國有資本壟斷，而要促進國有資本和民營資本共同發展。