序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了一篇鐵路發(fā)展論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

鐵路發(fā)展論文:關于內(nèi)部審計在鐵路跨越式發(fā)展中作用的思考

摘要：認為鐵路內(nèi)部審計應充分發(fā)揮其在鐵路跨越式發(fā)展中的監(jiān)督、保障和促進作用，闡述了內(nèi)部審計如何通過對各項重點任務的審計監(jiān)督，促進跨越式發(fā)展目標實現(xiàn)。

關鍵詞：鐵路跨越式發(fā)展審計

為了貫徹落實“三個代表”重要思想和“十六大”精神，滿足全面建設小康社會對鐵路運輸?shù)囊螅F道部黨組提出了鐵路跨越式發(fā)展思路，并形成了一套科學、完整的理論體系和明確、具體的發(fā)展目標和任務。要實現(xiàn)這一宏偉的系統(tǒng)工程，全路各級各部門、每一個職工都必須緊緊圍繞這一中心任務盡職盡責、盡心盡力。鐵路內(nèi)部審計作為內(nèi)部管理和內(nèi)部控制的重要部門，在鐵路跨越式發(fā)展中必須充分發(fā)揮其獨特的監(jiān)督、保障和促進作用，為鐵路跨越式發(fā)展做出貢獻。

1、通過對鐵路跨越式發(fā)展所需資金籌集和使用過程的審計，保障鐵路跨越式發(fā)展資金籌集和使用的經(jīng)濟、安全和高效

鐵路跨越式發(fā)展需要大量的資金。這些資金一方面由國家投入，另一方面需要向國內(nèi)外金融機構和社會公眾籌集?；I資過程及籌資結構是否合理，國家投入和向金融機構及社會公眾籌集的資金是否得到安全、有效的使用，必須進行全過程的監(jiān)督。這一監(jiān)督的責任，首先要由全路的內(nèi)部審計機構和審計人員來履行。

在資金的籌集過程中，內(nèi)部審計機構對財務部門提出的籌資方案應進行評價，對資金結構是否合理、資金成本是否經(jīng)濟，應提出審計意見；對籌資程序的合規(guī)、合法性，各籌資對象間是否公平競爭，是否有舞弊行為等，要進行審計監(jiān)督。通過對籌資過程的評價和監(jiān)督，保障所籌資金的結構合理、成本經(jīng)濟。

在資金的使用過程中，內(nèi)部審計首先要監(jiān)督鐵路跨越式發(fā)展資金是否用于路網(wǎng)建設和技術裝備的采購，有無挪作它用。其次要監(jiān)督對路網(wǎng)建設和技術裝備采購資金的使用過程，是否按工程進度、采購合同等適時撥付，是否有提前、超額或延遲撥款問題；是否有截留、挪用鐵路跨越式發(fā)展資金問題；是否有虛列、擠列工程成本、虛報投資完成問題；是否有隱瞞、轉(zhuǎn)移工程收入、工程結余等問題。通過對鐵路跨越式發(fā)展資金使用過程的監(jiān)督，保障鐵路跨越式發(fā)展資金被合規(guī)、合法、安全、經(jīng)濟和高效的使用。

2、通過對鐵路跨越式發(fā)展建設項目的全過程審計，加強建設管理，規(guī)范建設行為

鐵路跨越式發(fā)展的一個主要目標和任務就是運輸能力的快速擴充，使運輸能力緊張的狀況從根本上得到改變，形成覆蓋全國的快速客運網(wǎng)絡和大能力貨運網(wǎng)絡，使運輸能力適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要。要實現(xiàn)和完成這樣的目標和任務，必定要進行大量的路網(wǎng)建設和改造。在路網(wǎng)建設和改造的過程中，必須有相對獨立、超脫的內(nèi)審部門對工程建設的各個環(huán)節(jié)進行適時的監(jiān)督與評價。

2.1、對建設項目準備階段的審計

建設項目準備階段要重點審計建設項目的各項建設程序是否合規(guī)、合法，項目建議書、可行性研究報告、初步設計文件等是否規(guī)范，內(nèi)容是否完整；審批權限是否合規(guī)，有無將工程化整為零、越權審批問題；初步設計單位的資質(zhì)是否合規(guī)，初步設計的標準是否適用，資料是否準確、完整；概算編制是否合規(guī)，依據(jù)是否適用；資金來源是否正確、到位等等。通過對建設項目準備階段的審計，保障建設項目的順利進行。

2.2、對建設項目招投標的審計

對建設項目招投標審計，主要針對標底的編制依據(jù)是否正確，內(nèi)容是否完整；招投標程序是否符合國家和鐵道部的有關規(guī)定，投標單位的資質(zhì)是否符合要求，評標、定標是否合規(guī)、公平、公正，有無泄露標底、內(nèi)定中標單位等舞弊行為。通過對建設項目招投標的審計監(jiān)督，保障建設項目招投標的公平、公正，防止舞弊行為的發(fā)生。

2.3、對建設施工階段的審計

建設施工階段審計主要針對施工單位的資質(zhì)是否符合規(guī)定，是否有違反規(guī)定轉(zhuǎn)包、分包工程問題，是否有使用不合格材料問題，是否按規(guī)定的工期、工序施工，有無違反規(guī)定縮短和延長工期問題；施工監(jiān)理人員是否有相應的資質(zhì)，是否盡職盡責，有無隱瞞工程質(zhì)量問題，各工序是否有完整的簽字手續(xù)等。通過對施工過程的審計，保障工程施工科學、有序地進行，防止工程質(zhì)量問題的發(fā)生。

2.4、工程預、決算審計

工程預、決算是內(nèi)部審計監(jiān)督的重點內(nèi)容，是建設資金支出的最后關口。內(nèi)審部門首先要對工程預算編制的準確性、合規(guī)性進行審計，定額套用是否正確，工程量計算是否準確，是否嚴格執(zhí)行概算，有無高套定額等問題；竣工決算編制依據(jù)是否符合國家的有關規(guī)定，有無虛列工程項目，概算調(diào)整是否符合規(guī)定的審批程序，各項清理工作是否全面，資產(chǎn)移交手續(xù)是否齊全，各種核銷資料是否完備，工程結余處理是否恰當，有無隱瞞、截留基建收入等問題。進行工程預、決算審計可以節(jié)省大量的建設資金，防止國有資產(chǎn)流失。

3、通過對鐵路跨越式發(fā)展所需技術裝備采購過程的審計，規(guī)范采購行為，節(jié)約采購成本

鐵路跨越式發(fā)展的第二個目標是技術裝備水平的快速提高。即：充分利用國際國內(nèi)先進的技術資源，加快技術進步，在較短時間內(nèi)，使我國鐵路主要技術裝備達到或接近發(fā)達國家水平。要實現(xiàn)這一目標，在技術裝備上的主要任務是：以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，使我國鐵路機車車輛技術達到國際先進水平。適應我國鐵路運輸特點，使我國鐵路線橋隧涵、通信信號技術達到國際先進水平。廣泛運用信息網(wǎng)絡技術，實現(xiàn)鐵路信息化。

上述目標和任務的實現(xiàn)，勢必伴隨大量的機車車輛、通信信號、信息網(wǎng)絡等技術設備的采購活動。這也是跨越式發(fā)展資金大量流出的關鍵環(huán)節(jié)，因此必須加強審計監(jiān)督。重點監(jiān)督采購活動是否嚴格執(zhí)行國家和鐵道部的有關規(guī)定，對重要技術設備的采購是否嚴格按招投標程序進行，對供貨方的技術能力、資信程度是否進行比較，產(chǎn)品的技術性能、質(zhì)量是否符合鐵路跨越式發(fā)展的要求，是否進行比質(zhì)比價等。通過對采購過程的審計，保障各種技術設備符合鐵路跨越式發(fā)展的要求，規(guī)范采購行為，節(jié)約采購成本，防止采購過程中舞弊行為的發(fā)生。

4、通過對調(diào)整運輸生產(chǎn)力布局等過程的審計，保證國有資產(chǎn)的安全和有效利用

實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展，必須對既有運輸生產(chǎn)力布局進行調(diào)整，以使路網(wǎng)和技術裝備達到最佳使用狀態(tài)。為了實現(xiàn)鐵路管理體制的根本性轉(zhuǎn)變，首先要實現(xiàn)主輔分離。在調(diào)整運輸生產(chǎn)力布局和實現(xiàn)主輔分離的過程中，也必須發(fā)揮內(nèi)部審計的監(jiān)督保障作用。

在調(diào)整運輸生產(chǎn)力布局的過程中，應重點審計是否有借機構撤并之機，侵吞、私分國有資產(chǎn)問題；是否有低價出售、變賣設備物資等問題。在主輔分離過程中，應重點加強資產(chǎn)清查、資產(chǎn)劃撥過程的審計，同時應重點監(jiān)督在主輔分離過程中是否嚴格執(zhí)行國家和鐵道部的有關政策、規(guī)定，對不利于鐵路穩(wěn)定的一些做法應及時反饋，以便有關部門及時糾正。

5、通過對運輸收入和支出的全面審計，保證收入的完整和支出的合規(guī)、合法

鐵路跨越式發(fā)展的第六項重點任務是創(chuàng)造運輸經(jīng)營的良好效益。提高運輸經(jīng)營效益，一方面要大力開拓市場，提升鐵路在運輸市場中的份額；另一方面要強化鐵路運輸經(jīng)營管理，嚴格控制運輸支出。鐵路內(nèi)部審計在監(jiān)督運輸收入和支出方面一直發(fā)揮著重要的作用，在鐵路跨越式發(fā)展過程中應進一步加強對運輸收入和成本支出的審計監(jiān)督力度。

鐵路內(nèi)部審計應適時根據(jù)運輸收入管理體制的轉(zhuǎn)變，調(diào)整運輸收入審計的內(nèi)容和重點。應重點對運輸收入的完整性進行審計。一是重點審計有無截留、隱瞞運輸收入、雜費收入等問題，二是重點審計有無少收、漏收各項收入的問題，三是重點審計收入結繳是否及時，有無遲繳和滯留運輸收入問題。通過對運輸收入各環(huán)節(jié)的審計，保障運輸收入的完整和及時，防止運輸收入的流失。

為了適應鐵路跨越式發(fā)展的需要，現(xiàn)行的成本管理體制也要進行調(diào)整；嚴格控制支出，是一項迫在眉睫的任務。鐵路內(nèi)部審計應加大對成本費用支出的審計力度。對鐵路運輸成本費用的審計，首先應重點審計各項成本費用的管理制度是否健全，是否實行成本費用責任制。其次是審計各項成本費用定額、開支標準的科學性、合理性。隨著鐵路運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整，隨著鐵路運輸技術裝備水平的提高，原有的一些費用定額、開支標準已不能適應變化了的新情況，必須進行適時的調(diào)整。第三應重點對各種設備材料的利用情況進行審計。加強對廢舊設備物資處置過程的審計監(jiān)督力度，防止處置過程中損失浪費問題的發(fā)生。除了上述重點審計內(nèi)容外，對人工費、燃料動力費及其他管理費用、財務費用也應進行全面審計，防止跑、冒、滴、漏及擠列成本費用問題的發(fā)生。

鐵路發(fā)展論文:中國鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展思考

摘要：集裝箱運輸是鐵路貨運的發(fā)展方向，它對于降低全社會綜合物流成本，提高國內(nèi)外和國際供應鏈的效率和效能意義重大。文章在綜合對比國內(nèi)外鐵路集裝箱運輸現(xiàn)狀的基礎上，探討中國鐵路集裝箱運輸存在的問題，分析中國鐵路集裝箱運輸發(fā)展滯后的原因，并對未來中國鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展方向進行了思考。

關鍵詞：鐵路；集裝箱；物流；發(fā)展

隨著世界貿(mào)易一體化和我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，集裝箱運輸也進入了快速發(fā)展時期。集裝箱運輸就是把貨物集合組裝成集裝單元，裝入集裝箱這種大容器內(nèi)，再用車輛、船舶、飛機等運輸工具載運的一種運輸形式，主要用于件雜貨的運輸。利用集裝箱運輸具有許多優(yōu)勢：首先，它節(jié)省了貨物的包裝和倉庫費用，減少了貨損貨差；其次，利用集裝箱運輸可以實現(xiàn)裝卸作業(yè)機械化，從而提高了裝卸效率，減輕了勞動強度；再者，利用集裝箱運輸，中途更換車船時，不必把貨物取出，這樣可以大大減少了周轉(zhuǎn)時間，降低了運輸成本，有利于多式聯(lián)運和實現(xiàn)“門到門”的運輸方式。

集裝箱運輸是現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向。鐵路具有全天候、運量大、運距長、運價低、安全環(huán)保等優(yōu)勢，作為物流鏈的重要環(huán)節(jié)，在現(xiàn)代物流和國際集裝箱多式聯(lián)運體系中地位重要，作用不可替代。隨著中國制造能力的進一步增強，大宗貨物和制成品的大進大出及集裝箱適箱率的提升，為集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展帶來了良好的機遇。鐵路集裝箱運輸只有加快發(fā)展、改善服務，才能在集裝箱運輸市場中發(fā)揮應有的作用。

1國內(nèi)外鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀

1.1國外鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀

集裝箱運輸起源于英國19世紀初，后來相繼傳到美國、德國、法國及其它歐美國家。如今，集裝箱運輸在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運輸方式。發(fā)達國家件雜貨物運輸?shù)募b箱化率已超過80%，鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸?shù)谋戎匾采仙?0%～40%。如美國部分鐵路公司已經(jīng)達到49% 、法國為40%、英國為30%、德國為20%。日本也基本上把全部適箱貨物都納入集裝箱運輸。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但集裝箱運輸卻快速發(fā)展，已占貨運量的33%。

國外鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展有許多值得我國借鑒的地方：（1）非常重視集裝箱中心站的建設；（2）集裝箱中心站的建設與城市物流中心、港口集疏運系統(tǒng)相結合；（3）開行集裝箱運輸直達班列；（4）多式聯(lián)運發(fā)達等。

1.2我國鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀

我國的鐵路集裝箱運輸始于20世紀50年代，至今已走過50多年的發(fā)展歷程。鐵路集裝箱運量快速增長，“十五”期間，鐵路集裝箱貨物發(fā)送量1 411.5萬TEU，發(fā)送噸為26 644.2萬噸，比“九五”期間分別增長了60.1%和78.4%；運輸貨源不斷增加，除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機械、工藝品、日常生活用品等也成為集裝箱運輸?shù)膩碓矗幌湫筒粩喔?，目前除了擁?噸、5噸、10噸集裝箱，20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來開發(fā)的20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。另外，雙層集裝箱運輸方式也逐漸得到推廣；調(diào)度方法不斷改進，建立集裝箱運輸通道，開行直達列車，在多式聯(lián)運及大陸橋運輸方面取得了較好成績。

雖然我國鐵路集裝箱發(fā)展取得了很大的進步。然而，與其他運輸方式和國外鐵路集裝箱運輸相比，還存在明顯差距。2000～2004年，我國鐵路集裝箱貨運量的年均增長率為11.6%，而公路高達23.0%，海運15.6%。同時，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7%增長到了51.9%，而鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕜t從16.6%跌到了13.1%。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量僅為300萬標準箱，不足總貨運量的3%，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，這一比例明顯偏低。這些數(shù)字與鐵路在中國運輸體系中的地位是極不相稱的。

2我國鐵路集裝箱運輸存在的問題

如何改變我國鐵路集裝箱發(fā)展落后的局面，發(fā)揮鐵路集裝箱在現(xiàn)代物流中應有的作用，還有許多問題有待解決。

2.1辦理站過多、效率低，布局不合理

世界集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢是集裝箱辦理站向大型化、集中化、規(guī)模化、現(xiàn)代化發(fā)展，而我國目前集裝箱辦理站過多且效率低。全路實際辦理集裝箱業(yè)務的車站有1 600多個，部分辦理站間的距離僅10余公里。大部分辦理站規(guī)模小，設備陳舊，技術水平低，處于“散、亂、小”的局面。而且，辦理站布局集中，必然會導致站與站之間爭奪箱源，造成資源浪費。這樣的狀況下，不利于運輸組織，由于貨源、箱源分散，致使集結時間過長，難以組織班列運輸，加大了集裝箱周轉(zhuǎn)時間，影響了運輸效率，極不適應集裝箱運輸和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

2.2技術裝備水平不高

我國集裝箱結構單一，特別是大型集裝箱空缺，標準化水平較低，制約了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯(lián)運，特別是國際多式聯(lián)運。專用集裝箱品種不夠豐富，不能滿足高質(zhì)量、高附加值貨物運輸?shù)男枰?

裝卸設備落后。目前，國內(nèi)集裝箱龍門吊多為80年代、90年代的產(chǎn)品，設備比較陳舊，性能無法滿足現(xiàn)代化集裝箱場站的裝卸要求，適應性差，造成裝卸效率低、箱損嚴重。

另外，集裝箱專用平車保有量不足，這已成為制約集裝箱運量快速增長的重要障礙。

2.3管理信息系統(tǒng)不完善

目前，我國鐵路集裝箱的信息管理手段還比較落后，現(xiàn)有的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報告管理信息系統(tǒng)沒有發(fā)揮應有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。另外，集裝箱多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)信息網(wǎng)也未聯(lián)通，全程服務較難，只有一小部分的集裝箱適箱貨源實現(xiàn)了“門到門”運輸。

信息管理系統(tǒng)的落后，遠遠無法滿足現(xiàn)代物流的要求。它一方面增加了鐵路集裝箱運輸中對箱源掌握及過程監(jiān)控的難度，對實現(xiàn)高效的、“門到門”的運輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務；另一方面也在一定程度上，阻礙了鐵路參與多式聯(lián)運。

2.4與其他運輸方式不協(xié)調(diào)

20世紀80年代，隨著物流的發(fā)展，集裝箱多式聯(lián)運也得到了飛速發(fā)展，進入了國際多式聯(lián)運時代。多式聯(lián)運是一種在集裝箱運輸?shù)幕A上產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)葐我环绞竭\輸有機結合成為一體，構成一個連續(xù)運輸過程。多式聯(lián)運與傳統(tǒng)單一運輸方式運輸相比，減少了中間環(huán)節(jié)，提高了運輸質(zhì)量，減少了貨損貨差，降低了運輸成本，從而提高了利潤，且真正實現(xiàn)了合理運輸。

我國的多式聯(lián)運與其它發(fā)達國家相比，發(fā)展相對落后，并且緩慢。各種運輸方式之間缺乏統(tǒng)一的管理，自成體系，封閉式發(fā)展，缺乏配合與協(xié)作運作；另外基礎設施薄弱，計算機網(wǎng)絡化水平較低，信息交換不暢通，單證流轉(zhuǎn)慢也成為發(fā)展多式聯(lián)運的瓶頸。

2.5服務質(zhì)量水平低

鐵路集裝箱運輸與其它運輸方式比較，較低的服務水平是其貨源流失的主要原因。貨主的意見主要集中在四個方面：其一，無法預測貨物運輸時間；其二，運輸時間長；其三，訂箱難，訂箱等待時間長；其四，無法知道貨物在運輸途中的位置，因此無法知道貨物何時到達。鐵路要想在激烈的競爭中，爭取到更多的潛在的貨源，必須從以上方面提高服務質(zhì)量。鐵路只有提供定時可靠的服務，潛在的貨源才會選擇鐵路運輸。

2.6適箱貨源裝箱率低

目前，我國鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸?shù)谋戎夭蛔?%，而鐵路承運的貨物約有10%是適用于集裝箱運輸?shù)模罅康倪m箱貨物仍以鐵路整車或零擔的方式運輸。鐵路集裝箱化率還不到20%，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數(shù)適箱貨物都是在港口地區(qū)拆裝箱，以散貨的形式在港口和內(nèi)陸之間進行集疏運。顯然，這和發(fā)達國家還有很大差距，這種局面不能適應經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，也和鐵路的地位極不相稱。

3我國發(fā)展鐵路集裝箱運輸?shù)膶Σ?

3.1調(diào)整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設

集裝箱辦理站要改變目前“散、亂、小”的局面，它的布局應以經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展為基點，以鐵路運輸組織的順暢程度為要素，適當考慮西部大開發(fā)等戰(zhàn)略因素。

根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，“十一五”期間，我國將在經(jīng)濟發(fā)達、集裝箱集疏運量大的區(qū)域經(jīng)濟中心和鐵路網(wǎng)重要樞紐，建設18 個大型集裝箱中心站，形成運輸、倉儲、裝卸、搬運、一關三檢、信息服務等功能完善，技術裝備先進，管理現(xiàn)代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已經(jīng)建成，剩余的16個將在2010年前建成；建設48 個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區(qū)域性集裝箱運輸中心；對現(xiàn)有的辦理站進行合理的整合和改造，形成122 個集裝箱代辦站。屆時將形成功能強大且相互協(xié)調(diào)的集裝箱運輸網(wǎng)絡，使我國集裝箱辦理站順應世界集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，向大型化、集中化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化發(fā)展。

3.2提高集裝箱運輸?shù)闹饕夹g裝備水平

加大投入，盡快提升技術裝備水平，是實現(xiàn)我國鐵路集裝箱運輸快速發(fā)展的前提條件和關鍵所在。首先，要改變過去集裝箱結構單一的局面。目前，我國鐵路擁有1噸、5噸、10噸、20英尺、40英尺通用集裝箱，以及折疊式臺架集裝箱、板架式集裝箱、50英尺雙層汽車集裝箱、弧形罐式集裝箱、散裝水泥集裝箱、水煤漿罐箱和干散貨物集裝箱等各種專用和特種貨物集裝箱，總量達16.2萬TEU，其中20英尺箱11.2萬TEU，40英尺箱1.2萬TEU。專用集裝箱品種極大豐富，標準化水平也得到較大的提高，促進了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯(lián)運特別是國際多式聯(lián)運。

其次，鐵路部門在2005年，利用亞行貸款購置了34臺集裝箱正面吊，引進了武漢工程機械廠研制的新型集裝箱軌道式龍門吊，這一批大型裝卸設備的采用，大大改善了鐵路集裝箱場站的裝備狀況，也為進一步規(guī)范鐵路集裝箱裝備、減少作業(yè)損壞創(chuàng)造了條件。鐵路還購置安裝了10臺大型安全檢查儀，為確保集裝箱裝卸作業(yè)及運輸安全提供了更好的檢測手段。

另外，為增加集裝箱專用平車的保有量，“十五”期間，全路新造時速120公里的集裝箱專用平車520輛、雙層集裝箱專用平車190輛；改造X3K車78輛。目前，我國鐵路擁有集裝箱專用平車8 971輛，承運貨物的能力達到了全新水平。

集裝箱鐵路運輸技術裝備正在向國際標準化、專業(yè)化、大型化方向轉(zhuǎn)型。

3.3與其他運輸方式建立多式聯(lián)運戰(zhàn)略合作伙伴關系

集裝箱多式聯(lián)運是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)绕渌\輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，才能發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w優(yōu)勢，提高綜合效益，真正實現(xiàn)“門到門”運輸。而多式聯(lián)運只有在為經(jīng)濟社會的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運輸服務的同時，鐵路才能取得自身的更大效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優(yōu)勢地位。

3.4完善鐵路集裝箱的運輸服務體系

鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務體系，為貨主提供滿意的服務。

首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對集裝箱進行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態(tài)，加強對箱源的掌握和運輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務。

其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關鍵所在。

再次，組織集裝箱運輸班列，保證貨物按時到達目的地，這樣才能使貨主不必擔心無法趕上目的地的最后期限（如船期）。

最后，要提高服務意識，主動為貨主著想，為貨主提供高效、便捷的“門到門”服務。

4結束語

我國加入WTO后，鐵路既迎來了發(fā)展的機遇，又面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。鐵路現(xiàn)在面臨的不僅僅是與國內(nèi)其它運輸方式之間的競爭，它還將面臨與其它國家運輸企業(yè)之間的更加激烈的競爭。而目前，我國鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)和集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展還處于起步階段，與發(fā)達國家還存在著一定的差距。只有在找出我國鐵路集裝箱運輸存在的問題基礎上，改變我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展滯后的局面，才能使我國鐵路集裝箱運輸在國際的競爭環(huán)境中生存與發(fā)展，促進我國經(jīng)濟、社會、生活的進步與繁榮。

鐵路發(fā)展論文:加入WTO后鐵路建設監(jiān)理行業(yè)的改革和發(fā)展

摘要：結合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工經(jīng)歷，闡述了我國加入WT0以后，國內(nèi)鐵路建設監(jiān)理行業(yè)受到的沖擊以及今后的改革和發(fā)展方向，指出國內(nèi)鐵路建設監(jiān)理行業(yè)要適應國際通用規(guī)則，加速與國際建筑承包的市場接軌。

關鍵詞：鐵路建設 監(jiān)理行業(yè)

1 前言

我國加入WTO后，已融入國際服務貿(mào)易市場。按照國際慣例，建設監(jiān)理屬于咨詢設計的范圍，而工程設計咨詢業(yè)屬于服務業(yè)，因此，建設監(jiān)理屬于WTO組織管理和規(guī)定調(diào)整范圍。隨著外國業(yè)主對華投資項目、我國向國際金融組織機構貸款項目、國內(nèi)企業(yè)對外承包項目和勞務合作輸出項目的日益增多，鐵路建筑企業(yè)逐漸從國內(nèi)原來本行業(yè)單一、封閉式的自我競爭轉(zhuǎn)向跨行業(yè)、全方位、開放式的自由競爭，拓寬了建筑領域國際間的交流與合作。同時，也要求國內(nèi)鐵路建筑企業(yè)必須與國際承包市場接軌，按照國際通用規(guī)則運作。特別是一些從世界銀行、亞洲開發(fā)銀行貸款建設項目，往往要求施工企業(yè)執(zhí)行FIDIC土木合同條件，且所承包的項目實行工程監(jiān)理制。這無疑給深化鐵路建筑企業(yè)的改革和發(fā)展、促進鐵路建筑企業(yè)提高管理水平提供了機遇，但也對國內(nèi)鐵路監(jiān)理公司的市場競爭能力提出了新的挑戰(zhàn)。故加入WTO以后，如何調(diào)整管理方式，如何根據(jù)國際市場經(jīng)濟運行機制重新定位，是鐵路建設監(jiān)理公司值得重視和亟待解決的問題。

巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程是一項綜合性的大型土木工程，是由亞洲開發(fā)銀行貸款的國際招投標項目。公路全長108km，包括大中橋7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防護與排水工程等項目。業(yè)主是巴基斯坦國家公路局。因投資較大，業(yè)主采用招投標的方式精選了一家英國工程監(jiān)理公司，并以合同方式全權委托監(jiān)理任務。哈爾濱鐵路局齊齊哈爾鐵路第二工程處和天津大港油田聯(lián)合競標，優(yōu)勢互補，一舉中標。這樣由業(yè)主、監(jiān)理、承包商組成了相互制約而又各自獨立的實施項目的整體。該項目按國際慣例實施工程監(jiān)理制，執(zhí)行FIDIC土木合同條件。實踐證明：該合同條款把技術、經(jīng)濟、法律三者科學地結合在一起，并且具有公正、嚴密和雙方保險的特點，因而在國際招投標項目中得到廣泛應用。

2 加入WTO后國內(nèi)鐵路監(jiān)理行業(yè)受到的沖擊

隨著經(jīng)濟全球化和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，鐵路建筑項目必將是國外業(yè)主感興趣的投資領域，國外工程監(jiān)理公司憑借良好的國際信譽、高科技的管理手段、優(yōu)質(zhì)的服務與國內(nèi)的鐵路建設監(jiān)理公司形成了共同競爭的市場局面，在繁榮國內(nèi)建筑業(yè)的同時，也給鐵路的建設監(jiān)理公司帶來了巨大的壓力。由于受到我國傳統(tǒng)的建設體制和工程管理模式的影響，我國在鐵路建設監(jiān)理的組織、推廣等方面還沒有形成一整套具體、科學、規(guī)范化的監(jiān)理方法、手段和實施程序，在一定程度上阻礙了我國鐵路建筑領域的向前發(fā)展，更不利于按照國際運行機制和慣例來開展工作。因此，鐵路建設監(jiān)理公司必將在以下方面受到嚴重的挑戰(zhàn)和沖擊。

2.1 對國內(nèi)鐵路建設監(jiān)理公司市場占有率的沖擊；

加入WTO后，鐵路監(jiān)理公司原來獨霸一方的市場經(jīng)營格局會受到劇烈沖擊。由于各種主客觀原因的影響，鐵路監(jiān)理公司的市場競爭能力不強，主要表現(xiàn)在：在組織形式上，國外是專業(yè)的工程監(jiān)理公司，是高級監(jiān)理工程師的組合，而我國是綜合性的鐵路建設監(jiān)理公司，是各類技術人員、管理人員和服務人員的組合，造成鐵路監(jiān)理公司負擔重，運行成本高，導致提供的監(jiān)理服務質(zhì)量競爭力不強；在業(yè)務范圍方面，國外工程監(jiān)理公司提供的是技術設計、施工監(jiān)控、管理和咨詢的全過程一體化服務，其重心在市場需求和服務上，基本能做到讓承包商無可挑剔，而我國鐵路建設監(jiān)理公司目前主要提供的是施工質(zhì)量控制，導致滿足市場業(yè)主需求的綜合能力不強；在應用新技術提高競爭力方面，國外工程監(jiān)理公司采用最新的管理和檢測技術對承包項目全方位監(jiān)控，以提高市場競爭能力，而我國鐵路建設監(jiān)理公司在新技術方面投入少，監(jiān)控手段和設備落后，導致競爭能力不強；在市場運作方面，國外工程監(jiān)理公司有進行長期國際市場競爭和項目組織的經(jīng)驗，而我國鐵路監(jiān)理公司則剛剛準備進入國際市場，缺乏國際市場競爭和項目組織的經(jīng)驗，導致國際市場競爭經(jīng)驗不足和項目組織實施競爭能力不強。

2.2 對國內(nèi)鐵路監(jiān)理人才資源的沖擊；

目前，由于國內(nèi)鐵路監(jiān)理行業(yè)存在監(jiān)理工作不規(guī)范以及監(jiān)理酬金偏低等問題，鐵路監(jiān)理公司難以留住有各種技術專長的高素質(zhì)人才，鐵路監(jiān)理人員的組成呈現(xiàn)兩極分化：一些是從施工單位退下來年齡偏大的工程技術人員，有實踐經(jīng)驗，但知識老化，且理論較欠缺；另一些是剛從各院校分配來的畢業(yè)生，實踐經(jīng)驗較差，這些人員雖經(jīng)培訓、考試，持證上崗，但仍不能適應激烈的國際競爭需要。更加嚴重的是一些素質(zhì)低的監(jiān)理人員利用工作之便，敲詐勒索承包商，極大地損害了國內(nèi)鐵路監(jiān)理行業(yè)的聲譽。

國外工程監(jiān)理公司憑借先進的管理方式、高效的運行機制、尖端的科學技術、廣泛的國際監(jiān)理市場、優(yōu)厚的報酬以及福利待遇等，必將對國內(nèi)的鐵路監(jiān)理人才產(chǎn)生極大的誘惑力。加入WTO，客觀上國外監(jiān)理公司必將形成較大的吸引力，從而對國內(nèi)鐵路建設監(jiān)理公司產(chǎn)生較大的離心力；主觀上國外監(jiān)理公司為降低成本，創(chuàng)造利潤，必然會借助其技術力量，積極吸引國內(nèi)優(yōu)秀的鐵路監(jiān)理人才加盟其公司，這樣國內(nèi)優(yōu)秀的鐵路監(jiān)理人才會出現(xiàn)向國外監(jiān)理公司流動的趨勢。

2.3 對國內(nèi)鐵路建設監(jiān)理公司的沖擊；

當前，一些監(jiān)理公司不具備從事鐵路建設監(jiān)理工作資格。雖然有資格等級證書和營業(yè)執(zhí)照，但沒有固定的職員，有了監(jiān)理任務就臨時湊幾個人，任務完成后就解散人員，根本談不上規(guī)范化開展監(jiān)理工作。另有一些監(jiān)理公司是政府部門的下屬企業(yè)，還有些監(jiān)理公司和政府質(zhì)檢部門混為一談，或者建筑公司自己又設立了監(jiān)理公司，自己干活自己監(jiān)理，形成一套人馬，兩塊牌子，極大地擾亂了鐵路建筑市場的競爭秩序，阻礙了監(jiān)理事業(yè)的健康發(fā)展，更經(jīng)不起國外監(jiān)理公司的巨大沖擊。因此，必須對相應問題進行認真研究，并采取相應的對策，以確保我國鐵路監(jiān)理事業(yè)跟上國際發(fā)展方向。

3 鐵路建設監(jiān)理行業(yè)的改革趨勢

工程監(jiān)理制是國際上最先進、最科學、最流行的施工管理方法之一。對巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的親身實踐證明，全方位地實施工程監(jiān)理制可有效地保證質(zhì)量和工期，減少不合理的額外支出，避免過多的合同糾紛，確保工程計劃和合同的順利實行，對業(yè)主和承包商雙方都有利。工程監(jiān)理制對國際性招投標建筑承包項目尤為重要。

3.1 國外監(jiān)理公司的組織機構；

國外監(jiān)理公司的組織機構比較靈活，主要依據(jù)工程項目的規(guī)模大小來確定。巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程的監(jiān)理組織機構是：項目總監(jiān)1人(英國人)，下設駐地道路監(jiān)理代表1人，管轄路基結構監(jiān)理6人(包含土石方監(jiān)理3人、路面施工監(jiān)理2人)、測量監(jiān)理2人、試驗監(jiān)理3人(包含實驗室1座)、材料監(jiān)理1人、計量監(jiān)理1人；又下設駐地橋涵監(jiān)理代表1人，管轄橋涵結構監(jiān)理3人(包括模板監(jiān)理1人、鋼筋監(jiān)理1人、混凝土監(jiān)理1人)、測量監(jiān)理1人、試驗監(jiān)理2人(包含實驗室1座)、材料監(jiān)理1人、計量監(jiān)理1人，還有部分臨時雇員、交通車輛和機具設備等。機構沒置合理，人員精明強干，工作效率高。

3.2 國外監(jiān)理工作的監(jiān)控依據(jù)；

對于國際性承包項日，監(jiān)理工程師為了確保工程質(zhì)量，加快施工進度，控制業(yè)主投資，總是千方百計地約束承包商的工作行為。常用的監(jiān)控依據(jù)主要有3個方面。

(1)依據(jù)合同文本及條款。監(jiān)理工程師約束承包商最關鍵的依據(jù)是招標文件中的有關要求、FIDIC合同條款、簽定的合同文本、招標國家的有關法律條例(如是否遵守勞動法等)。對于不認真履行合同的承包商，監(jiān)理工程師將向業(yè)主建議予以罰款、部分解除合同，有時甚至全部解除合同。

(2)依據(jù)設計圖紙和規(guī)范。招標項日的設計圖紙、招標國家的技術標準、定額及規(guī)范、國際通用規(guī)則、變更指令、會議紀要等都是監(jiān)理工程師監(jiān)控的主要依據(jù)。對于達不到質(zhì)量、工期要求的項目，監(jiān)理工程師將勒令承包商予以整頓甚至停工。

(3)依據(jù)業(yè)主的主觀態(tài)度。業(yè)主的主觀態(tài)度也是監(jiān)理工程師質(zhì)量監(jiān)控的一個必不可少的依據(jù)。對于業(yè)主不認可的地方，監(jiān)理工程師應協(xié)調(diào)業(yè)主和承包商之間的關系，在不損害承包商利益的前提下，滿足業(yè)主的要求。作為承包商要切記：嚴格遵守合同，據(jù)理力爭，一切工作盡量使監(jiān)理工程師滿意，使業(yè)主滿意。

3.3 國外監(jiān)理工程師的職權范圍；

國際項目的監(jiān)理工程師除了業(yè)主以外，擁有至高無上的決定權，以便牢固地控制承包商，以防止任何一個環(huán)節(jié)的失控而給業(yè)主項目的整體利益帶來損害。對于巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程來說，監(jiān)理工程師的主要權利有以下18個方面。

(1)解釋合同文本。有權對于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以調(diào)整。

(2)審核分包商的總體實力。承包商向外分包的部分項目，必須經(jīng)過監(jiān)理工程師審核，確認分包商具有施工能力，方予通過。

(3)向承包商提供工程項目的坐標方位、里程、控制樁、水準點及有關資料。

(4)承包商所授權的法人代表、重要雇員必須經(jīng)過監(jiān)理工程師認可，否則一切活動均被視為無效。

(5)給承包商提供設計圖紙，根據(jù)實際情況，必要時有權簽發(fā)變更設計指令。

(6)審核承包商的月份、季度施工計劃，有權命令計劃中某些工程開工或給予調(diào)整。

(7)掌握和評價承包商的工程進度，有權指令工程暫停，或者申請業(yè)主延長工期。

(8)有權確定合同文本中暫定項目(沒有單價項目)的工程價款。

(9)核實承包商的月份驗工清單，簽發(fā)付款結算憑證，證實工程項目的實際完成情況。

(10)監(jiān)督或檢查承包商的施工工藝過程及結構尺寸、質(zhì)量、數(shù)量是否滿足合同及規(guī)范要求。

(11)檢查承包商用于工程項目的原材料、大宗料及機具、設備的來源和質(zhì)量。

(12)定期審核承包商的項目資金周轉(zhuǎn)及費用使用情況。

(13)核實承包商提出的索賠要求、證據(jù)、計算數(shù)據(jù)是否成立，有權予以批準或否決。

(14)發(fā)現(xiàn)承包商出現(xiàn)質(zhì)量問題，有權勒令其停工，并監(jiān)督其返工。

(15)定期召集業(yè)主、承包商、監(jiān)理人員三方聯(lián)席例會，并出具會議紀要、簡報、備忘錄等文件，以指導下步施工。

(16)在業(yè)主和承包商發(fā)生糾紛，以至訴訟、仲裁時，監(jiān)理人員有出庭作證的義務。

(17)根據(jù)合同文本、技術規(guī)范、FIDIC條件的要求，檢查和驗收分項工程、分部工程、單位工程的質(zhì)量情況，并簽署檢查憑證。

(18)審核承包商的各種原始施工資料、質(zhì)量統(tǒng)計資料、工程計量清單和竣工圖紙。

若有以下情況之一，監(jiān)理工程師即有權對承包商予以停工。

(1)承包商在施工過程中擅自改動業(yè)主提供的圖紙。

(2)分包商的資質(zhì)未經(jīng)審核即進行施工。

(3)使用未經(jīng)監(jiān)理工程師認可的材料，或在施工中擅自替換、變更材料。

(4)施工中出現(xiàn)質(zhì)量問題，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改進不力。

(5)承包商隱瞞質(zhì)量事故，拒不上報，繼續(xù)施工。

但應注意的是：停工后的處理措施必須上報監(jiān)理工程師審核，監(jiān)理工程師未下復工令絕不可復工。由上述情況引起的經(jīng)濟損失由承包商負責。

3.4 國外監(jiān)理工程師的質(zhì)量控制方法；

國際承包項目業(yè)主精心地招標，挑選信譽好、效率高、經(jīng)驗豐富的監(jiān)理公司。監(jiān)理公司則根據(jù)工程項目的規(guī)模大小、工程技術復雜程度、交通運輸及自然條件等因素，建立一整套行之有效、系統(tǒng)性的質(zhì)量監(jiān)督和檢查程序，指令中標的承包商必須遵守這一監(jiān)理程序，履行檢查和驗收手續(xù)。FIDIC條款第38.1條規(guī)定：“沒有工程師的批準，任何工程不得覆蓋或掩蔽，承包人應保證工程有充分的機會對將會予以覆蓋或掩蔽的任何工程進行檢查和測量?！北仨氉⒁猓菏┕ぶ械拿恳坏拦ば?，必須經(jīng)過監(jiān)理工程師檢查、驗收簽證，未經(jīng)檢查認可的項目決不可進行下一道工序施工，否則監(jiān)理工程師不予驗工計價，或者對其質(zhì)量有疑義時，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的損失。所以，每一道工序在施工前，必須提前填寫工序施工申請單，一般提前3天送到監(jiān)理工程師手中。國外監(jiān)理工程師主要采用的質(zhì)量控制方法有以下6種。

(1)現(xiàn)場監(jiān)督法。這種方法主要是檢查正在進行的施工工序。目的是防止承包商在施工過程中出現(xiàn)質(zhì)量隱患和事故苗頭，以盡早地發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題，并幫助承包商現(xiàn)場解決。一般是路基結構監(jiān)理工程師、橋涵結構監(jiān)理工程師、材料監(jiān)理工程師全天候、全過程、全方位的現(xiàn)場監(jiān)督檢查，這種認真負責的敬業(yè)精神值得我們學習。例如，橋涵結構監(jiān)理工程師在施工前要檢查模板的支護質(zhì)量、鋼筋的綁扎質(zhì)量；施工過程中，要監(jiān)督混凝土的灌注質(zhì)量，自始至終守在現(xiàn)場；混凝土施工完畢，要在工序施工申請單上簽字，作為驗工計價的原始憑證。

(2)實地測量法。監(jiān)理工程師實地測量檢查的基本任務是保證公路幾何要素(曲線偏角等)、里程、坐標方位和橋涵結構物的幾何尺寸、控制軸線、水準點完全符合合同、圖紙和規(guī)范要求的精度等級，以避免施工完畢出現(xiàn)錯誤。這是必不可少的一道檢查方法。

承包商每次申請施工下道工序之前，測量監(jiān)理工程師總是要實地反復核對公路、橋涵的里程、坐標方位、軸線、水準點，以保證承包項目的各部結構尺寸準確無誤。

(3)隨機抽樣法。這種方法包括兩個方面：一是檢查材料，分為進場前檢查和堆料場檢查；二是檢查結構物的質(zhì)量是否合格。執(zhí)行者主要是材料監(jiān)理工程師，對進場前的材料(如路基填料)進行取樣和堆料場堆放的水泥、砂、碎石、卵石、塊石、片石、鋼材、瀝青及半成品、成品等用于工程的所有材料進行抽樣檢查，以便將不滿足規(guī)范要求的材料消滅在材料源和工程施工的最初階段。另外，還包括用回彈儀、內(nèi)窺鏡等儀器抽查混凝土的強度是否達到設計等級等。

(4)試驗檢查法。這種檢查是對公路路基面密實度的試驗檢查、橋涵混凝土結構的強度檢查、對施工工藝過程的試驗檢查(如預應力鋼筋混凝土的預加應力)、原材料、混合料的試驗和檢查等。試驗檢查法有的是在工地實驗室檢查，有的是在專門的駐地實驗室進行。如：試驗監(jiān)理工程師要作混凝土配合比試驗、水質(zhì)鑒定化驗、砂和卵石級配試驗、鋼材力學性能試驗等，并用核子密度儀對路基土石方碾壓的密實度、含水率等技術指標進行打點檢查。試驗不合格的項目，監(jiān)理工程師將責令承包商予以改正或返工。

(5)驗收檢查法。該法是對公路施工的單個分單位工程、橋涵單個構件或者橋涵結構物的某一獨立部分進行檢查驗收。由駐地道路監(jiān)理工程師、橋涵監(jiān)理工程師負責組織各個專業(yè)監(jiān)理工程師及承包商檢查，對于確認合格的工程項目則履行簽證手續(xù)，填寫分部工程或分單位工程驗收檢查表，1式3份，承包商要存檔保留1份，據(jù)此由計量監(jiān)理工程師給予簽發(fā)月份、季度工作量完成清單，作為業(yè)主付款的原始憑證，以便承包商驗工。

(6)簽發(fā)指令法。承包商在施工過程中，一旦出現(xiàn)某些質(zhì)量問題，駐地監(jiān)理工程師代表會立即簽發(fā)限期整改的有關通知書、會議紀要、備忘錄、簡報等各種形式的指令性文件，提請承包商注意或改正，對于不遵守合同、拒不改正的承包商，監(jiān)理工程師有權予以罰款或者停工，直到上報申請業(yè)主確認承包商違約，給予取消合同為止。

綜上所述，國內(nèi)鐵路建設監(jiān)理公司應該在這些方面大刀闊斧地進行徹底改革，以最低限度地減少入世后國外監(jiān)理公司帶來的沖擊，加大自身創(chuàng)新的力度，以不斷提高管理水平，跟上國際發(fā)展趨勢。

4 鐵路建設監(jiān)理行業(yè)的發(fā)展方向

我國加入WTO后，為打破制約我國鐵路建設監(jiān)理行業(yè)發(fā)展的瓶頸問題，加快改革步伐，需重點解決好以下幾個問題。

(1)國家應通過進一步的宏觀調(diào)控，扶持鐵路建設監(jiān)理行業(yè)的發(fā)展。一方面要鼓勵設立鐵路建設監(jiān)理公司，另一方面，又要對鐵路監(jiān)理公司的設立嚴格把關，并給予積極引導、監(jiān)督，確保鐵路監(jiān)理公司的“質(zhì)量”。

(2)轉(zhuǎn)變觀念，提高業(yè)主的認識，尤其是政府職能部門的認識，把鐵路工程項目的質(zhì)量監(jiān)控工作從政府質(zhì)檢部門徹底地轉(zhuǎn)交給專業(yè)的鐵路建設監(jiān)理公司進行管理。

(3)加強國內(nèi)鐵路建設監(jiān)理公司的自身建設，要按國際慣例高標準，嚴要求，向國際化工程監(jiān)理公司方向發(fā)展。

(4)組織學習國外通行的監(jiān)理監(jiān)控技術和先進的計算機管理方法，必要的軟件可以通過引進和消化吸收，為我所用，以不斷完善檢測技術。

(5)培養(yǎng)一大批具有國際水準的、精干的鐵路建設監(jiān)理帶頭人，使之具備最新的知識結構和管理才能，并定期進行知識更新，以促進鐵路建設監(jiān)理行業(yè)的快速發(fā)展，跟上世界潮流。

(6)盡快組建若干家大型的“鐵路建設監(jiān)理集團公司”，形成規(guī)模化、集團化的經(jīng)營戰(zhàn)略方式，以增強競爭力，來適應國際建筑承包市場的競爭需要。

(7)無論多大的鐵路工程項目，都要通過招投標的競爭方式，來選擇有實力的鐵路建設監(jiān)理公司，以確保國家投資項目的整體質(zhì)量，并使鐵路建設監(jiān)理行業(yè)走上正規(guī)化的管理軌道。

(8)不斷地研究和探索鐵路建設監(jiān)理制的科學理論依據(jù)，完善鐵路建設監(jiān)理的各項法規(guī)， 不斷地加強宣傳和推廣，總結經(jīng)驗，積累教訓。

5 結束語

近年來，我國加快了對鐵路建筑企業(yè)IS09000系列的國際質(zhì)量體系認證工作，這有利十國內(nèi)鐵路建設監(jiān)理行業(yè)向國際化方向邁進。其實，建設監(jiān)理制作為國際慣例，在西方國家已有悠久的發(fā)展歷史，早已被國際建筑承包市場普遍認可和采用。通過在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工經(jīng)歷，深深體會到監(jiān)理工程師對于控制工程質(zhì)量、工期、投資、對外協(xié)調(diào)以及提高承包商的整體施工管理水平、維護承包商和業(yè)主的合法權益都有明顯的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作風、高素質(zhì)的監(jiān)理人才是當前國內(nèi)鐵路監(jiān)理公司無法與之相比的。國外監(jiān)理公司的管理模式和質(zhì)量監(jiān)控方法值得我們好好反思和借鑒?？偠灾罅ν菩需F路建設監(jiān)理制是深化國內(nèi)鐵路建筑承包市場快速向前發(fā)展的必由之路，是加速鐵路建筑企業(yè)走向國際競爭市場并與其接軌的迫切需要，具有無限的潛力和美好的前景。

鐵路發(fā)展論文:高速鐵路對京津冀地區(qū)物流發(fā)展的影響分析

[摘要] 高速鐵路的建成必將加快京津冀區(qū)域有效的物流系統(tǒng)的形成，降低物流成本，增加物流有效需求、加速物流專業(yè)人才流動，加強區(qū)域物流合作，提升城市功能和競爭力。

[關鍵詞] 高速鐵路 京津冀地區(qū) 物流

鐵道部的《中長期鐵路規(guī)劃》中提出，在2020年我國鐵路還將建成長江三角洲、珠江三角洲和京津冀三個區(qū)域總長2000多公里的城際軌道交通，再加上一萬公里的客運專線，我國鐵路運輸將基本實現(xiàn)人暢其行、貨暢其流。隨著石太、京石、京滬客運專線的建設，我國即將進入高速鐵路時代。高速鐵路的建成必將加快京津冀區(qū)域有效的物流系統(tǒng)的形成，降低物流成本，提升庫存周轉(zhuǎn)率，增強河北城市競爭力。

一、提升區(qū)域內(nèi)的物流效率

高速鐵路的建設將客運與貨運分離成為現(xiàn)實，客貨運輸均實現(xiàn)專線運輸，可以預見，貨運鐵路在高速鐵路技術的影響下以及剝離或部分剝離客運后，速度將會進一步提升，輸送能力將會進一步加大，安全性將會進一步得到保障，使鐵路在大宗、長運距貨物運輸方面占有優(yōu)勢地位。其建成必將提升貨物運輸效率，體現(xiàn)物流時間效應。同時鐵路受氣候變化影響小，加之系統(tǒng)設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以進一步提高正點率，實現(xiàn)貨物運輸及時性和準時性，必將提高貨物運輸安全性，減少貨物在運輸過程中的貨損貨差等現(xiàn)象，提高客戶滿意度，對于鐵路物流業(yè)的發(fā)展奠定了物質(zhì)基礎，從根本上解決京津冀經(jīng)濟圈合作的基礎條件，促進京津冀地區(qū)物流業(yè)整體發(fā)展水平，帶動北河物流的發(fā)展，從而增強河北城市競爭力。

二、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式，增加區(qū)域內(nèi)物流有效需求

高速鐵路推動現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，對于降低成本，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式也起著極大的推動作用。河北省的物流成本遠高于全國的平均成本，這已經(jīng)成為河北，甚至京津冀地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展與物流發(fā)展的重大問題。鐵路提速推動現(xiàn)代物流發(fā)展，物流技術可以優(yōu)化企業(yè)資源配置，提高企業(yè)管理水平，一改過去重生產(chǎn)輕物流思想，在采購、運輸、倉儲、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)實現(xiàn)高效率、低成本、無縫銜接，降低企業(yè)物流成本，從而增強企業(yè)競爭力。鐵路提速除了使物流效率提升,信息傳遞加快,各個環(huán)節(jié)更加準確及時之外,更重要的是促使物流服務供應商不斷提高自己服務的質(zhì)量，從而吸引更多的潛在客戶,促使貨主企業(yè)將物流職能從企業(yè)生成經(jīng)營中剝離出來，挖掘物流需求,使其轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實有效的物流需求,一改目前京津冀地區(qū)存在的“大而全”、“小而全”，企業(yè)自建車隊,自己配送，物流設備使用率低，不專業(yè)的操作造成貨物破損,遞送延誤的現(xiàn)象，讓物流服務提供商專業(yè)優(yōu)質(zhì)高效低成本的服務鼓勵、引導生產(chǎn)型企業(yè)將其物流業(yè)務外包，為新型物流服務產(chǎn)品提供發(fā)展空間。

三、加速區(qū)域內(nèi)物流專業(yè)人才流動

高速鐵路的建設將使各種生產(chǎn)要素特別是物流專業(yè)人才在京津冀經(jīng)濟圈甚至更為廣泛的地域內(nèi)更加迅速和暢通的自由流動?，F(xiàn)代企業(yè)的競爭歸根到底是企業(yè)間人力資源的競爭，是人才的競爭。一些國內(nèi)大學與國外大學合作開辦物流專業(yè)，在國內(nèi)招生、教育的層次也在提高，以往，院校培養(yǎng)的大多是物流專業(yè)的本科生，碩士和博士生的招收和培養(yǎng)近年來呈現(xiàn)出上升趨勢，有的企業(yè)還建立了博士后工作站，但人才多集中在發(fā)達的大中城市。高速鐵路的建設將改變?nèi)藗兊纳詈凸ぷ鞣绞?，人們亦可在此城工作卻在彼城居住，人力資源特別是物流專業(yè)人才可在京津冀經(jīng)濟圈甚至更為廣泛的地域內(nèi)更加迅速和暢通的自由流動。

四、加強區(qū)域物流合作，促進京津冀經(jīng)濟圈共同繁榮

隨著市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，客戶對物流的要求除了物流效率要高，信息傳遞要快,各個環(huán)節(jié)要準確及時之外,還有提供區(qū)域性物流服務的要求,要求提供區(qū)域物流配送服務,即外包一個地區(qū)的全部物流業(yè)務。目前,全國性業(yè)務的名牌企業(yè)對物流的需求大多是區(qū)域性的，以河北中儲物流中心的幾家大客戶為例，TCL集團把全國分成了17個銷售區(qū)域，海爾集團分成42個區(qū)域，新飛集團分成57個區(qū)域，這種營銷模式相應要求物流企業(yè)提供區(qū)域服務，發(fā)展區(qū)域物流。高速鐵路的建成,一方面由于其輸送能力大這一技術優(yōu)勢可發(fā)揮規(guī)模效應,降低運輸成本，另一方面,速度之快有利于人力資源、物質(zhì)、資金、信息、技術等資源在京津冀經(jīng)濟圈內(nèi)的流動，形成資源互補,同時發(fā)揮各地比較優(yōu)勢，從而促進區(qū)域的共同繁榮。

五、提升城市功能，增強城市競爭力

高速鐵路的建設將促進京津冀地區(qū)，特別是河北城市工業(yè)的發(fā)展，充分滿足社會需求，提高社會分工合作的水平，加速城市化的進程，符合區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要，是區(qū)域經(jīng)濟理論的必然要求。石家莊、廊坊、唐山、保定等雖然經(jīng)濟已有相當?shù)囊?guī)模和基礎，但總體說來與先進地區(qū)相比還有一定的差距。在這種情況下利用其地理與交通的區(qū)位優(yōu)勢，加之鐵路提速，運能增加，同時建立高標準的現(xiàn)代化物流園區(qū)，建設輻射中原的商品集散基地，可以進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、保險業(yè)、信息業(yè)、旅游業(yè)等多種行業(yè)的發(fā)展，形成該城市經(jīng)濟發(fā)展的新增長亮點，形成相對優(yōu)勢，從整體上提高河北各城市的競爭能力，吸引擴大利用外資。

交通運輸是區(qū)域物流發(fā)展的基礎，高速鐵路的建設將客運與貨運分離成為現(xiàn)實，客貨運輸均實現(xiàn)專線運輸，將從根本上解決京津冀經(jīng)濟圈合作的基礎條件，同時借助2008年北京奧運會的舉辦、天津濱海新區(qū)的開發(fā)、河北曹妃甸工業(yè)區(qū)建設的良好時機，定會促進京津冀地區(qū)物流業(yè)整體發(fā)展水平，成為拉動京津冀經(jīng)濟發(fā)展的巨大引擎。

鐵路發(fā)展論文:中國鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展思考

摘要：集裝箱運輸是鐵路貨運的發(fā)展方向，它對于降低全社會綜合物流成本，提高國內(nèi)外和國際供應鏈的效率和效能意義重大。文章在綜合對比國內(nèi)外鐵路集裝箱運輸現(xiàn)狀的基礎上，探討中國鐵路集裝箱運輸存在的問題，分析中國鐵路集裝箱運輸發(fā)展滯后的原因，并對未來中國鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展方向進行了思考。

關鍵詞：鐵路；集裝箱；物流；發(fā)展

隨著世界貿(mào)易一體化和我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，集裝箱運輸也進入了快速發(fā)展時期。集裝箱運輸就是把貨物集合組裝成集裝單元，裝入集裝箱這種大容器內(nèi)，再用車輛、船舶、飛機等運輸工具載運的一種運輸形式，主要用于件雜貨的運輸。利用集裝箱運輸具有許多優(yōu)勢：首先，它節(jié)省了貨物的包裝和倉庫費用，減少了貨損貨差；其次，利用集裝箱運輸可以實現(xiàn)裝卸作業(yè)機械化，從而提高了裝卸效率，減輕了勞動強度；再者，利用集裝箱運輸，中途更換車船時，不必把貨物取出，這樣可以大大減少了周轉(zhuǎn)時間，降低了運輸成本，有利于多式聯(lián)運和實現(xiàn)“門到門”的運輸方式。

集裝箱運輸是現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向。鐵路具有全天候、運量大、運距長、運價低、安全環(huán)保等優(yōu)勢，作為物流鏈的重要環(huán)節(jié)，在現(xiàn)代物流和國際集裝箱多式聯(lián)運體系中地位重要，作用不可替代。隨著中國制造能力的進一步增強，大宗貨物和制成品的大進大出及集裝箱適箱率的提升，為集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展帶來了良好的機遇。鐵路集裝箱運輸只有加快發(fā)展、改善服務，才能在集裝箱運輸市場中發(fā)揮應有的作用。

1國內(nèi)外鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀

1.1國外鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀

集裝箱運輸起源于英國19世紀初，后來相繼傳到美國、德國、法國及其它歐美國家。如今，集裝箱運輸在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運輸方式。發(fā)達國家件雜貨物運輸?shù)募b箱化率已超過80%，鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸?shù)谋戎匾采仙?0%～40%。如美國部分鐵路公司已經(jīng)達到49% 、法國為40%、英國為30%、德國為20%。日本也基本上把全部適箱貨物都納入集裝箱運輸。近年來，雖然日本鐵路貨運不斷萎縮，但集裝箱運輸卻快速發(fā)展，已占貨運量的33%。

國外鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展有許多值得我國借鑒的地方：（1）非常重視集裝箱中心站的建設；（2）集裝箱中心站的建設與城市物流中心、港口集疏運系統(tǒng)相結合；（3）開行集裝箱運輸直達班列；（4）多式聯(lián)運發(fā)達等。

1.2我國鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀

我國的鐵路集裝箱運輸始于20世紀50年代，至今已走過50多年的發(fā)展歷程。鐵路集裝箱運量快速增長，“十五”期間，鐵路集裝箱貨物發(fā)送量1 411.5萬TEU，發(fā)送噸為26 644.2萬噸，比“九五”期間分別增長了60.1%和78.4%；運輸貨源不斷增加，除了煤、石油、木材等大宗貨物外，小機械、工藝品、日常生活用品等也成為集裝箱運輸?shù)膩碓?；箱型不斷更新，目前除了擁?噸、5噸、10噸集裝箱，20英尺、40英尺以及48英尺國際通用箱外，近年來開發(fā)的20英尺弧形罐式、臺架箱和50英尺雙層汽車箱等專用集裝箱，可以承運油品、化工、散裝水泥、汽車等特種貨物。另外，雙層集裝箱運輸方式也逐漸得到推廣；調(diào)度方法不斷改進，建立集裝箱運輸通道，開行直達列車，在多式聯(lián)運及大陸橋運輸方面取得了較好成績。

雖然我國鐵路集裝箱發(fā)展取得了很大的進步。然而，與其他運輸方式和國外鐵路集裝箱運輸相比，還存在明顯差距。2000～2004年，我國鐵路集裝箱貨運量的年均增長率為11.6%，而公路高達23.0%，海運15.6%。同時，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7%增長到了51.9%，而鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕜t從16.6%跌到了13.1%。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量僅為300萬標準箱，不足總貨運量的3%，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，這一比例明顯偏低。這些數(shù)字與鐵路在中國運輸體系中的地位是極不相稱的。

2我國鐵路集裝箱運輸存在的問題

如何改變我國鐵路集裝箱發(fā)展落后的局面，發(fā)揮鐵路集裝箱在現(xiàn)代物流中應有的作用，還有許多問題有待解決。

2.1辦理站過多、效率低，布局不合理

世界集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢是集裝箱辦理站向大型化、集中化、規(guī)模化、現(xiàn)代化發(fā)展，而我國目前集裝箱辦理站過多且效率低。全路實際辦理集裝箱業(yè)務的車站有1 600多個，部分辦理站間的距離僅10余公里。大部分辦理站規(guī)模小，設備陳舊，技術水平低，處于“散、亂、小”的局面。而且，辦理站布局集中，必然會導致站與站之間爭奪箱源，造成資源浪費。這樣的狀況下，不利于運輸組織，由于貨源、箱源分散，致使集結時間過長，難以組織班列運輸，加大了集裝箱周轉(zhuǎn)時間，影響了運輸效率，極不適應集裝箱運輸和現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

2.2技術裝備水平不高

我國集裝箱結構單一，特別是大型集裝箱空缺，標準化水平較低，制約了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯(lián)運，特別是國際多式聯(lián)運。專用集裝箱品種不夠豐富，不能滿足高質(zhì)量、高附加值貨物運輸?shù)男枰?

裝卸設備落后。目前，國內(nèi)集裝箱龍門吊多為80年代、90年代的產(chǎn)品，設備比較陳舊，性能無法滿足現(xiàn)代化集裝箱場站的裝卸要求，適應性差，造成裝卸效率低、箱損嚴重。

另外，集裝箱專用平車保有量不足，這已成為制約集裝箱運量快速增長的重要障礙。

2.3管理信息系統(tǒng)不完善

目前，我國鐵路集裝箱的信息管理手段還比較落后，現(xiàn)有的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報告管理信息系統(tǒng)沒有發(fā)揮應有的作用。大量的單證處理仍沿用傳統(tǒng)的辦法傳遞。另外，集裝箱多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)信息網(wǎng)也未聯(lián)通，全程服務較難，只有一小部分的集裝箱適箱貨源實現(xiàn)了“門到門”運輸。

信息管理系統(tǒng)的落后，遠遠無法滿足現(xiàn)代物流的要求。它一方面增加了鐵路集裝箱運輸中對箱源掌握及過程監(jiān)控的難度，對實現(xiàn)高效的、“門到門”的運輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務；另一方面也在一定程度上，阻礙了鐵路參與多式聯(lián)運。

2.4與其他運輸方式不協(xié)調(diào)

20世紀80年代，隨著物流的發(fā)展，集裝箱多式聯(lián)運也得到了飛速發(fā)展，進入了國際多式聯(lián)運時代。多式聯(lián)運是一種在集裝箱運輸?shù)幕A上產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)葐我环绞竭\輸有機結合成為一體，構成一個連續(xù)運輸過程。多式聯(lián)運與傳統(tǒng)單一運輸方式運輸相比，減少了中間環(huán)節(jié)，提高了運輸質(zhì)量，減少了貨損貨差，降低了運輸成本，從而提高了利潤，且真正實現(xiàn)了合理運輸。

我國的多式聯(lián)運與其它發(fā)達國家相比，發(fā)展相對落后，并且緩慢。各種運輸方式之間缺乏統(tǒng)一的管理，自成體系，封閉式發(fā)展，缺乏配合與協(xié)作運作；另外基礎設施薄弱，計算機網(wǎng)絡化水平較低，信息交換不暢通，單證流轉(zhuǎn)慢也成為發(fā)展多式聯(lián)運的瓶頸。

2.5服務質(zhì)量水平低

鐵路集裝箱運輸與其它運輸方式比較，較低的服務水平是其貨源流失的主要原因。貨主的意見主要集中在四個方面：其一，無法預測貨物運輸時間；其二，運輸時間長；其三，訂箱難，訂箱等待時間長；其四，無法知道貨物在運輸途中的位置，因此無法知道貨物何時到達。鐵路要想在激烈的競爭中，爭取到更多的潛在的貨源，必須從以上方面提高服務質(zhì)量。鐵路只有提供定時可靠的服務，潛在的貨源才會選擇鐵路運輸。

2.6適箱貨源裝箱率低

目前，我國鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸?shù)谋戎夭蛔?%，而鐵路承運的貨物約有10%是適用于集裝箱運輸?shù)模罅康倪m箱貨物仍以鐵路整車或零擔的方式運輸。鐵路集裝箱化率還不到20%，特別是在國際集裝箱港口吞吐量中，絕大多數(shù)適箱貨物都是在港口地區(qū)拆裝箱，以散貨的形式在港口和內(nèi)陸之間進行集疏運。顯然，這和發(fā)達國家還有很大差距，這種局面不能適應經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，也和鐵路的地位極不相稱。

3我國發(fā)展鐵路集裝箱運輸?shù)膶Σ?

3.1調(diào)整集裝箱辦理站布局，加快鐵路中心站建設

集裝箱辦理站要改變目前“散、亂、小”的局面，它的布局應以經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展為基點，以鐵路運輸組織的順暢程度為要素，適當考慮西部大開發(fā)等戰(zhàn)略因素。

根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，“十一五”期間，我國將在經(jīng)濟發(fā)達、集裝箱集疏運量大的區(qū)域經(jīng)濟中心和鐵路網(wǎng)重要樞紐，建設18 個大型集裝箱中心站，形成運輸、倉儲、裝卸、搬運、一關三檢、信息服務等功能完善，技術裝備先進，管理現(xiàn)代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已經(jīng)建成，剩余的16個將在2010年前建成；建設48 個靠近省會城市、大型港口和主要陸路口岸的集裝箱專辦站，形成區(qū)域性集裝箱運輸中心；對現(xiàn)有的辦理站進行合理的整合和改造，形成122 個集裝箱代辦站。屆時將形成功能強大且相互協(xié)調(diào)的集裝箱運輸網(wǎng)絡，使我國集裝箱辦理站順應世界集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，向大型化、集中化、規(guī)模化、現(xiàn)代化發(fā)展。

3.2提高集裝箱運輸?shù)闹饕夹g裝備水平

加大投入，盡快提升技術裝備水平，是實現(xiàn)我國鐵路集裝箱運輸快速發(fā)展的前提條件和關鍵所在。首先，要改變過去集裝箱結構單一的局面。目前，我國鐵路擁有1噸、5噸、10噸、20英尺、40英尺通用集裝箱，以及折疊式臺架集裝箱、板架式集裝箱、50英尺雙層汽車集裝箱、弧形罐式集裝箱、散裝水泥集裝箱、水煤漿罐箱和干散貨物集裝箱等各種專用和特種貨物集裝箱，總量達16.2萬TEU，其中20英尺箱11.2萬TEU，40英尺箱1.2萬TEU。專用集裝箱品種極大豐富，標準化水平也得到較大的提高，促進了我國鐵路和其他運輸方式開展多式聯(lián)運特別是國際多式聯(lián)運。

其次，鐵路部門在2005年，利用亞行貸款購置了34臺集裝箱正面吊，引進了武漢工程機械廠研制的新型集裝箱軌道式龍門吊，這一批大型裝卸設備的采用，大大改善了鐵路集裝箱場站的裝備狀況，也為進一步規(guī)范鐵路集裝箱裝備、減少作業(yè)損壞創(chuàng)造了條件。鐵路還購置安裝了10臺大型安全檢查儀，為確保集裝箱裝卸作業(yè)及運輸安全提供了更好的檢測手段。

另外，為增加集裝箱專用平車的保有量，“十五”期間，全路新造時速120公里的集裝箱專用平車520輛、雙層集裝箱專用平車190輛；改造X3K車78輛。目前，我國鐵路擁有集裝箱專用平車8 971輛，承運貨物的能力達到了全新水平。

集裝箱鐵路運輸技術裝備正在向國際標準化、專業(yè)化、大型化方向轉(zhuǎn)型。

3.3與其他運輸方式建立多式聯(lián)運戰(zhàn)略合作伙伴關系

集裝箱多式聯(lián)運是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)绕渌\輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，才能發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w優(yōu)勢，提高綜合效益，真正實現(xiàn)“門到門”運輸。而多式聯(lián)運只有在為經(jīng)濟社會的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運輸服務的同時，鐵路才能取得自身的更大效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優(yōu)勢地位。

3.4完善鐵路集裝箱的運輸服務體系

鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務體系，為貨主提供滿意的服務。

首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對集裝箱進行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態(tài)，加強對箱源的掌握和運輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務。

其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關鍵所在。

再次，組織集裝箱運輸班列，保證貨物按時到達目的地，這樣才能使貨主不必擔心無法趕上目的地的最后期限（如船期）。

最后，要提高服務意識，主動為貨主著想，為貨主提供高效、便捷的“門到門”服務。

4結束語

我國加入WTO后，鐵路既迎來了發(fā)展的機遇，又面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。鐵路現(xiàn)在面臨的不僅僅是與國內(nèi)其它運輸方式之間的競爭，它還將面臨與其它國家運輸企業(yè)之間的更加激烈的競爭。而目前，我國鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)和集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展還處于起步階段，與發(fā)達國家還存在著一定的差距。只有在找出我國鐵路集裝箱運輸存在的問題基礎上，改變我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展滯后的局面，才能使我國鐵路集裝箱運輸在國際的競爭環(huán)境中生存與發(fā)展，促進我國經(jīng)濟、社會、生活的進步與繁榮。

鐵路發(fā)展論文:推進鐵路統(tǒng)計發(fā)展對策

作者：田華 單位：太原鐵路局計統(tǒng)處客貨統(tǒng)計所

隨著鐵路跨越式發(fā)展,撤銷分局、路局直管站段、生產(chǎn)力布局調(diào)整等一系列措施的實施,鐵路的各項改革發(fā)展進入了嶄新的時代,新的管理體制對統(tǒng)計工作提出了新的要求。而鐵路統(tǒng)計還存在著統(tǒng)計機構不完善、統(tǒng)計人員不穩(wěn)定、統(tǒng)計技術手段落后等種種弊端,進行鐵路統(tǒng)計改革已刻不容緩。充分利用現(xiàn)有的信息資源,構建統(tǒng)計信息平臺,是鐵路統(tǒng)計發(fā)展的重要方向。

1鐵路統(tǒng)計的現(xiàn)狀

鐵路企業(yè)屬于特大型企業(yè),按照現(xiàn)行管理體制,鐵路部門既有運輸業(yè),又有工業(yè)、建筑業(yè),物資供應等企事業(yè)。與生產(chǎn)管理業(yè)務相適應,鐵路統(tǒng)計既有專業(yè)性的鐵路運輸統(tǒng)計,又有與全國社會經(jīng)濟統(tǒng)計有共性的鐵路工業(yè)統(tǒng)計、鐵路建筑業(yè)統(tǒng)計、固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計、勞動工資統(tǒng)計等各類專業(yè)統(tǒng)計。鐵路統(tǒng)計發(fā)展是實現(xiàn)科學決策、改進領導工作的迫切需要;是推進鐵路深化改革、擴大開放的迫切需要;是搞好運輸經(jīng)營、實現(xiàn)經(jīng)營目標的迫切需要;是強化基礎工作、加強鐵路管理的迫切需要。深化統(tǒng)計改革,全面提高統(tǒng)計服務水平,是廣大統(tǒng)計工作者在新的歷史起點上面臨的一個重要課題。

1.1統(tǒng)計機構改革滯后制約著統(tǒng)計職能的發(fā)揮隨著鐵路改革的深入發(fā)展,鐵路各部門對統(tǒng)計工作的要求不斷提高,由統(tǒng)計提供的各種數(shù)據(jù)越來越成為領導決策、政策制定的重要依據(jù),統(tǒng)計指標也是鐵路財務清算的重要來源。需要進行的統(tǒng)計工作不斷增加,但相對于不斷增長的統(tǒng)計工作量,統(tǒng)計機構不但沒有加強,反而是不斷弱化。撤銷分局,路局直管站段后,生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整,各站段進行機構整合,很多站段撤銷了專門的統(tǒng)計科室,合并到其他科室。沒有了專門的統(tǒng)計機構,就造成政令不暢,上傳下達出現(xiàn)延誤。但機構改革又不可避免,針對此種情況,只有充分利用現(xiàn)代化信息系統(tǒng),才能夠保證統(tǒng)計工作的順利完成。

1.2統(tǒng)計干部隊伍的素質(zhì)亟待提高鐵路統(tǒng)計工作目前存在著基礎薄弱、產(chǎn)品質(zhì)量不高、指標體系不健全、信息資源嚴重浪費等問題。其根本原因是鐵路統(tǒng)計人員的綜合素質(zhì)不高,鐵路統(tǒng)計干部隊伍的狀況令人擔憂。鐵路要實現(xiàn)跨越式發(fā)展,必須走信息化道路。只有實現(xiàn)信息化,才能準確掌握運輸生產(chǎn)情況,科學地進行組織指揮;才能跟蹤市場動態(tài),了解競爭對手情況,提高競爭能力;才能合理配置資源,提高經(jīng)濟效益。目前,鐵路統(tǒng)計隊伍的素質(zhì)與信息化的要求差距甚遠,統(tǒng)計資料和統(tǒng)計手段仍然停留在習慣的逐級上報方式上,內(nèi)容單一、周期過長、動態(tài)性差、缺乏反饋。

1.3缺乏改革創(chuàng)新精神由于鐵路統(tǒng)計改革的相對滯后,絕大部分統(tǒng)計人員滿足于狹隘的統(tǒng)計觀念,習慣于落后的統(tǒng)計手段,留戀著陳舊的統(tǒng)計指標體系,因此統(tǒng)計信息產(chǎn)品極其有限,且質(zhì)量不高。反映在統(tǒng)計干部隊伍中的主要問題,歸納起來是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技術,融會貫通地將信息技術應用到管理中去,促進信息技術與傳統(tǒng)技術互動發(fā)展的人少;滿足于習慣的統(tǒng)計制度和方法,只關注本部門直接管理的統(tǒng)計數(shù)據(jù)的人多。二是思考統(tǒng)計軟件的開發(fā)應用,開發(fā)統(tǒng)計信息資源,完成信息采集、編輯、發(fā)送的人少;平平庸庸應付上報統(tǒng)計報表的人多。三是聯(lián)手互動,互相協(xié)作,關心整體的人少;各自為政,閉關自守,只關心自身利益的人多。這在很大程度上影響了統(tǒng)計資料的準確性、及時性和全面性。

1.4統(tǒng)計質(zhì)量不高統(tǒng)計質(zhì)量是統(tǒng)計工作的生命線,但現(xiàn)有的技術手段落后,許多報表仍停留在手工填寫、電話上報的程度。即便是使用計算機上報,也是各個系統(tǒng)單獨處理,互不校驗。上報完成后,沒有反饋信息。充分利用信息技術手段,加強數(shù)據(jù)校驗,暢通信息交流渠道,不僅能使上行數(shù)據(jù)規(guī)范、準確,而且使下級機構也能使用相應的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

2構建鐵路統(tǒng)計信息平臺的必要性及可行性

為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的矛盾,緩解鐵路對國民經(jīng)濟的瓶頸制約,鐵路做出了以實現(xiàn)內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)和外延擴大再生產(chǎn)為目標的跨越式發(fā)展重大決策,重點強調(diào)信息化在鐵路跨越式發(fā)展中的重要地位和支撐作用,就是要以信息化的跨越式發(fā)展帶動鐵路現(xiàn)代化,適應走新型工業(yè)化道路的要求。經(jīng)過30多年的發(fā)展,鐵路信息系統(tǒng)從無到有、從小到大、從單機版本到多層次的網(wǎng)絡應用,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎網(wǎng),先后開發(fā)了以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路運輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售與預訂系統(tǒng)為代表的一大批應用信息系統(tǒng),鐵路信息化建設取得了較大的成就。鐵路信息化建設雖然取得了很大成績,但還存在著不少問題,主要體現(xiàn)在以下幾個方面:一是信息化建設總體設計不夠完善,不能適應鐵路跨越式發(fā)展及鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要;二是通信網(wǎng)建設滯后,網(wǎng)絡及信息安全工作薄弱,信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象時有發(fā)生;三是信息系統(tǒng)沒有構成有機整體,大多各自獨立,“信息孤島”問題比較突出,信息資源難以共享,綜合應用難以展開,整體效益難以發(fā)揮;四是投入應用的信息系統(tǒng)運行質(zhì)量不高,特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整,與實用要求有差距;五是采用信息技術后,仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程,組織機構、管理流程和規(guī)章制度沒有實質(zhì)性的改變,信息化效益難以充分發(fā)揮。

3構建鐵路統(tǒng)計信息平臺的有效措施

構建統(tǒng)計信息平臺要以統(tǒng)計網(wǎng)絡建設為依托,以數(shù)據(jù)采集平臺、數(shù)據(jù)庫建設為重點,以建設面向鐵道部—鐵路局—站段的三級信息平臺為核心,以提供優(yōu)質(zhì)、全面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為目的,全面推進鐵路改革,提高統(tǒng)計信息化水平。

3.1完善統(tǒng)計系統(tǒng)網(wǎng)絡工程統(tǒng)計信息系統(tǒng)平臺構建的基礎是網(wǎng)絡,經(jīng)過鐵路信息化的長足發(fā)展,基本上已建成了由鐵道部到鐵路局再到站段的網(wǎng)絡通道。其中鐵道部到鐵路局的網(wǎng)絡都是2MB的專有快速通道,鐵路局到基層站段的通道比較復雜,大部分已經(jīng)是2MB的快速通道,但還有個別站段存在著X.25通道,甚至還有撥號網(wǎng)絡。完善統(tǒng)計系統(tǒng)網(wǎng)絡工程,需要改善網(wǎng)絡條件較差的站段,對于個別網(wǎng)站可考慮借助網(wǎng)通、電信、移動的公共通道,在鐵路局一級給予認證,進入鐵路內(nèi)部網(wǎng),可用軟件狗或產(chǎn)品密鑰來保證其安全性。

3.2建立統(tǒng)計信息數(shù)據(jù)倉庫構建統(tǒng)計信息平臺,其重點與難點在于將各個信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)集成起來,這樣就需要用到數(shù)據(jù)倉庫技術。由于現(xiàn)有的信息系統(tǒng)建設中存在以下問題:首先是統(tǒng)計信息資源管理分散,采用多個系統(tǒng),數(shù)據(jù)來源復雜,信息管理無法實現(xiàn)一體化,信息資源無法得到有效利用。其次是在系統(tǒng)的實用性和運營維護的方便性方面存在一定缺陷,系統(tǒng)建成后往往由于眾多因素,諸如相關制度保障,系統(tǒng)的可行性、可操作欠缺以及對系統(tǒng)的長期維護缺乏規(guī)劃等,造成數(shù)據(jù)庫信息更新維護不力、系統(tǒng)與系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)不一致、信息資源的可用性降低等問題。特別是由于系統(tǒng)的實用性不夠,無法激發(fā)加載者的熱情,數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建成后,往往由于維護不夠及時導致數(shù)據(jù)庫的基本性能,即完整性、一致性和時效性失效。再次是采集、管理、處理及查詢自成體系,系統(tǒng)間沒有公共接口,維護難度增加。由于各信息系統(tǒng)沒有公共接口,維護不同步,結果造成信息不一致,共享程度差,產(chǎn)生信息的重復加載或統(tǒng)計業(yè)務信息與數(shù)據(jù)庫維護脫節(jié)等問題,造成人力、物力資源的浪費,統(tǒng)計專業(yè)人員不堪重負,系統(tǒng)管理人員疲于應付,違背了信息化的根本目的。針對以上情況,必須建立統(tǒng)計信息平臺的數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標準)。一是在統(tǒng)一統(tǒng)計基礎編碼的前提下,由各系統(tǒng)提供公共的對外接口,將各種數(shù)據(jù)集成到新的統(tǒng)計平臺的數(shù)據(jù)倉庫中。根據(jù)業(yè)務需求分析,進行邏輯模型設計、物理模型設計以及數(shù)據(jù)的抽取、清洗、集成、裝載。在數(shù)據(jù)倉庫的建設中,以數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標準)為“標桿”,來逐一衡量、評估已有數(shù)據(jù)存儲結構,找出具體差距,確定哪些數(shù)據(jù)結構可以修改、補全,哪些數(shù)據(jù)結構不合理應該拋棄,還要增加哪些新的數(shù)據(jù)結構,從而形成高檔次數(shù)據(jù)環(huán)境的數(shù)據(jù)結構。二是組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。對已積累的數(shù)據(jù)庫資源,不論其結構的科學程度如何,都是重要的信息資源,需要按基本表的結構標準編制數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換加載程序,將原有數(shù)據(jù)庫資源遷移到新數(shù)據(jù)庫中去。三是要建立中心數(shù)據(jù)庫及內(nèi)、外數(shù)據(jù)交換接口。以統(tǒng)計專業(yè)基本表為標準,根據(jù)對各專業(yè)的輸出、輸入數(shù)據(jù)流分析,開發(fā)中心數(shù)據(jù)庫、中心數(shù)據(jù)庫接收專業(yè)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口和中心數(shù)據(jù)庫向?qū)I(yè)傳輸數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口。#p#分頁標題#e#

3.3建立鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺數(shù)據(jù)倉庫建成后,緊接著就是進行鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺構建。系統(tǒng)要集信息管理、處理、應用為一體,具有信息采集多接口、信息處理多功能、信息使用多形式等特點。設計原則是遵循科學性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可擴充性、可轉(zhuǎn)換性等;功能實現(xiàn)上要實用全面、操作靈活簡便,具備數(shù)據(jù)加載、資料管理、數(shù)據(jù)存儲的管理功能,能夠使基層、路局、鐵道部的企業(yè)統(tǒng)計信息資源通過計算機數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡等先進技術得到科學、規(guī)范、高效、安全的統(tǒng)一管理和有效利用,實現(xiàn)各類企業(yè)統(tǒng)計信息(數(shù)據(jù)、文字、圖片)的共享。系統(tǒng)采用Web平臺可以實現(xiàn)客戶端的零維護,系統(tǒng)擴展升級較容易,網(wǎng)絡方式下由系統(tǒng)管理員分配一個用戶名和密碼就可以使用。

3.4提供優(yōu)質(zhì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息平臺建設使用后,可以使統(tǒng)計工作更加主動化。不僅可以減輕基層統(tǒng)計人員的工作強度,優(yōu)質(zhì)、高效地提供各種報表資料,還可以對現(xiàn)有數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)挖掘,使用關聯(lián)分析、序列分析、分類分析、聚類分析、預測、時間序列分析等數(shù)據(jù)挖掘常用技術,運用各種數(shù)據(jù)挖掘工具,逐步提高解決復雜問題的能力。依據(jù)優(yōu)質(zhì)的統(tǒng)計數(shù)據(jù),結合統(tǒng)計調(diào)查,可以寫出優(yōu)秀的統(tǒng)計調(diào)查報告,為各級部門、各級領導提供直觀、全面的決策輔助。充分發(fā)揮統(tǒng)計咨詢、統(tǒng)計監(jiān)督作用,進一步推進鐵路統(tǒng)計的改革發(fā)展,使統(tǒng)計工作更好地服務于和諧鐵路的建設。

鐵路發(fā)展論文:推進鐵路統(tǒng)計發(fā)展策略

作者：田華 單位：太原鐵路局計統(tǒng)處客貨統(tǒng)計所

隨著鐵路跨越式發(fā)展,撤銷分局、路局直管站段、生產(chǎn)力布局調(diào)整等一系列措施的實施,鐵路的各項改革發(fā)展進入了嶄新的時代,新的管理體制對統(tǒng)計工作提出了新的要求。而鐵路統(tǒng)計還存在著統(tǒng)計機構不完善、統(tǒng)計人員不穩(wěn)定、統(tǒng)計技術手段落后等種種弊端,進行鐵路統(tǒng)計改革已刻不容緩。充分利用現(xiàn)有的信息資源,構建統(tǒng)計信息平臺,是鐵路統(tǒng)計發(fā)展的重要方向。

1鐵路統(tǒng)計的現(xiàn)狀

鐵路企業(yè)屬于特大型企業(yè),按照現(xiàn)行管理體制,鐵路部門既有運輸業(yè),又有工業(yè)、建筑業(yè),物資供應等企事業(yè)。與生產(chǎn)管理業(yè)務相適應,鐵路統(tǒng)計既有專業(yè)性的鐵路運輸統(tǒng)計,又有與全國社會經(jīng)濟統(tǒng)計有共性的鐵路工業(yè)統(tǒng)計、鐵路建筑業(yè)統(tǒng)計、固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計、勞動工資統(tǒng)計等各類專業(yè)統(tǒng)計。鐵路統(tǒng)計發(fā)展是實現(xiàn)科學決策、改進領導工作的迫切需要;是推進鐵路深化改革、擴大開放的迫切需要;是搞好運輸經(jīng)營、實現(xiàn)經(jīng)營目標的迫切需要;是強化基礎工作、加強鐵路管理的迫切需要。深化統(tǒng)計改革,全面提高統(tǒng)計服務水平,是廣大統(tǒng)計工作者在新的歷史起點上面臨的一個重要課題。

1.1統(tǒng)計機構改革滯后制約著統(tǒng)計職能的發(fā)揮隨著鐵路改革的深入發(fā)展,鐵路各部門對統(tǒng)計工作的要求不斷提高,由統(tǒng)計提供的各種數(shù)據(jù)越來越成為領導決策、政策制定的重要依據(jù),統(tǒng)計指標也是鐵路財務清算的重要來源。需要進行的統(tǒng)計工作不斷增加,但相對于不斷增長的統(tǒng)計工作量,統(tǒng)計機構不但沒有加強,反而是不斷弱化。撤銷分局,路局直管站段后,生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整,各站段進行機構整合,很多站段撤銷了專門的統(tǒng)計科室,合并到其他科室。沒有了專門的統(tǒng)計機構,就造成政令不暢,上傳下達出現(xiàn)延誤。但機構改革又不可避免,針對此種情況,只有充分利用現(xiàn)代化信息系統(tǒng),才能夠保證統(tǒng)計工作的順利完成。

1.2統(tǒng)計干部隊伍的素質(zhì)亟待提高鐵路統(tǒng)計工作目前存在著基礎薄弱、產(chǎn)品質(zhì)量不高、指標體系不健全、信息資源嚴重浪費等問題。其根本原因是鐵路統(tǒng)計人員的綜合素質(zhì)不高,鐵路統(tǒng)計干部隊伍的狀況令人擔憂。鐵路要實現(xiàn)跨越式發(fā)展,必須走信息化道路。只有實現(xiàn)信息化,才能準確掌握運輸生產(chǎn)情況,科學地進行組織指揮;才能跟蹤市場動態(tài),了解競爭對手情況,提高競爭能力;才能合理配置資源,提高經(jīng)濟效益。目前,鐵路統(tǒng)計隊伍的素質(zhì)與信息化的要求差距甚遠,統(tǒng)計資料和統(tǒng)計手段仍然停留在習慣的逐級上報方式上,內(nèi)容單一、周期過長、動態(tài)性差、缺乏反饋。

1.3缺乏改革創(chuàng)新精神由于鐵路統(tǒng)計改革的相對滯后,絕大部分統(tǒng)計人員滿足于狹隘的統(tǒng)計觀念,習慣于落后的統(tǒng)計手段,留戀著陳舊的統(tǒng)計指標體系,因此統(tǒng)計信息產(chǎn)品極其有限,且質(zhì)量不高。反映在統(tǒng)計干部隊伍中的主要問題,歸納起來是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技術,融會貫通地將信息技術應用到管理中去,促進信息技術與傳統(tǒng)技術互動發(fā)展的人少;滿足于習慣的統(tǒng)計制度和方法,只關注本部門直接管理的統(tǒng)計數(shù)據(jù)的人多。二是思考統(tǒng)計軟件的開發(fā)應用,開發(fā)統(tǒng)計信息資源,完成信息采集、編輯、發(fā)送的人少;平平庸庸應付上報統(tǒng)計報表的人多。三是聯(lián)手互動,互相協(xié)作,關心整體的人少;各自為政,閉關自守,只關心自身利益的人多。這在很大程度上影響了統(tǒng)計資料的準確性、及時性和全面性。

1.4統(tǒng)計質(zhì)量不高統(tǒng)計質(zhì)量是統(tǒng)計工作的生命線,但現(xiàn)有的技術手段落后,許多報表仍停留在手工填寫、電話上報的程度。即便是使用計算機上報,也是各個系統(tǒng)單獨處理,互不校驗。上報完成后,沒有反饋信息。充分利用信息技術手段,加強數(shù)據(jù)校驗,暢通信息交流渠道,不僅能使上行數(shù)據(jù)規(guī)范、準確,而且使下級機構也能使用相應的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

2構建鐵路統(tǒng)計信息平臺的必要性及可行性

為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的矛盾,緩解鐵路對國民經(jīng)濟的瓶頸制約,鐵路做出了以實現(xiàn)內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)和外延擴大再生產(chǎn)為目標的跨越式發(fā)展重大決策,重點強調(diào)信息化在鐵路跨越式發(fā)展中的重要地位和支撐作用,就是要以信息化的跨越式發(fā)展帶動鐵路現(xiàn)代化,適應走新型工業(yè)化道路的要求。經(jīng)過30多年的發(fā)展,鐵路信息系統(tǒng)從無到有、從小到大、從單機版本到多層次的網(wǎng)絡應用,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎網(wǎng),先后開發(fā)了以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、鐵路運輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售與預訂系統(tǒng)為代表的一大批應用信息系統(tǒng),鐵路信息化建設取得了較大的成就。鐵路信息化建設雖然取得了很大成績,但還存在著不少問題,主要體現(xiàn)在以下幾個方面:一是信息化建設總體設計不夠完善,不能適應鐵路跨越式發(fā)展及鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要;二是通信網(wǎng)建設滯后,網(wǎng)絡及信息安全工作薄弱,信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象時有發(fā)生;三是信息系統(tǒng)沒有構成有機整體,大多各自獨立,“信息孤島”問題比較突出,信息資源難以共享,綜合應用難以展開,整體效益難以發(fā)揮;四是投入應用的信息系統(tǒng)運行質(zhì)量不高,特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整,與實用要求有差距;五是采用信息技術后,仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程,組織機構、管理流程和規(guī)章制度沒有實質(zhì)性的改變,信息化效益難以充分發(fā)揮。

3構建鐵路統(tǒng)計信息平臺的有效措施

構建統(tǒng)計信息平臺要以統(tǒng)計網(wǎng)絡建設為依托,以數(shù)據(jù)采集平臺、數(shù)據(jù)庫建設為重點,以建設面向鐵道部—鐵路局—站段的三級信息平臺為核心,以提供優(yōu)質(zhì)、全面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為目的,全面推進鐵路改革,提高統(tǒng)計信息化水平。

3.1完善統(tǒng)計系統(tǒng)網(wǎng)絡工程統(tǒng)計信息系統(tǒng)平臺構建的基礎是網(wǎng)絡,經(jīng)過鐵路信息化的長足發(fā)展,基本上已建成了由鐵道部到鐵路局再到站段的網(wǎng)絡通道。其中鐵道部到鐵路局的網(wǎng)絡都是2MB的專有快速通道,鐵路局到基層站段的通道比較復雜,大部分已經(jīng)是2MB的快速通道,但還有個別站段存在著X.25通道,甚至還有撥號網(wǎng)絡。完善統(tǒng)計系統(tǒng)網(wǎng)絡工程,需要改善網(wǎng)絡條件較差的站段,對于個別網(wǎng)站可考慮借助網(wǎng)通、電信、移動的公共通道,在鐵路局一級給予認證,進入鐵路內(nèi)部網(wǎng),可用軟件狗或產(chǎn)品密鑰來保證其安全性。

3.2建立統(tǒng)計信息數(shù)據(jù)倉庫構建統(tǒng)計信息平臺,其重點與難點在于將各個信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)集成起來,這樣就需要用到數(shù)據(jù)倉庫技術。由于現(xiàn)有的信息系統(tǒng)建設中存在以下問題:首先是統(tǒng)計信息資源管理分散,采用多個系統(tǒng),數(shù)據(jù)來源復雜,信息管理無法實現(xiàn)一體化,信息資源無法得到有效利用。其次是在系統(tǒng)的實用性和運營維護的方便性方面存在一定缺陷,系統(tǒng)建成后往往由于眾多因素,諸如相關制度保障,系統(tǒng)的可行性、可操作欠缺以及對系統(tǒng)的長期維護缺乏規(guī)劃等,造成數(shù)據(jù)庫信息更新維護不力、系統(tǒng)與系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)不一致、信息資源的可用性降低等問題。特別是由于系統(tǒng)的實用性不夠,無法激發(fā)加載者的熱情,數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建成后,往往由于維護不夠及時導致數(shù)據(jù)庫的基本性能,即完整性、一致性和時效性失效。再次是采集、管理、處理及查詢自成體系,系統(tǒng)間沒有公共接口,維護難度增加。由于各信息系統(tǒng)沒有公共接口,維護不同步,結果造成信息不一致,共享程度差,產(chǎn)生信息的重復加載或統(tǒng)計業(yè)務信息與數(shù)據(jù)庫維護脫節(jié)等問題,造成人力、物力資源的浪費,統(tǒng)計專業(yè)人員不堪重負,系統(tǒng)管理人員疲于應付,違背了信息化的根本目的。針對以上情況,必須建立統(tǒng)計信息平臺的數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標準)。一是在統(tǒng)一統(tǒng)計基礎編碼的前提下,由各系統(tǒng)提供公共的對外接口,將各種數(shù)據(jù)集成到新的統(tǒng)計平臺的數(shù)據(jù)倉庫中。根據(jù)業(yè)務需求分析,進行邏輯模型設計、物理模型設計以及數(shù)據(jù)的抽取、清洗、集成、裝載。在數(shù)據(jù)倉庫的建設中,以數(shù)據(jù)模型(基本表和數(shù)據(jù)標準)為“標桿”,來逐一衡量、評估已有數(shù)據(jù)存儲結構,找出具體差距,確定哪些數(shù)據(jù)結構可以修改、補全,哪些數(shù)據(jù)結構不合理應該拋棄,還要增加哪些新的數(shù)據(jù)結構,從而形成高檔次數(shù)據(jù)環(huán)境的數(shù)據(jù)結構。二是組織數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。對已積累的數(shù)據(jù)庫資源,不論其結構的科學程度如何,都是重要的信息資源,需要按基本表的結構標準編制數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換加載程序,將原有數(shù)據(jù)庫資源遷移到新數(shù)據(jù)庫中去。三是要建立中心數(shù)據(jù)庫及內(nèi)、外數(shù)據(jù)交換接口。以統(tǒng)計專業(yè)基本表為標準,根據(jù)對各專業(yè)的輸出、輸入數(shù)據(jù)流分析,開發(fā)中心數(shù)據(jù)庫、中心數(shù)據(jù)庫接收專業(yè)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口和中心數(shù)據(jù)庫向?qū)I(yè)傳輸數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)接口。#p#分頁標題#e#

3.3建立鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺數(shù)據(jù)倉庫建成后,緊接著就是進行鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺構建。系統(tǒng)要集信息管理、處理、應用為一體,具有信息采集多接口、信息處理多功能、信息使用多形式等特點。設計原則是遵循科學性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可擴充性、可轉(zhuǎn)換性等;功能實現(xiàn)上要實用全面、操作靈活簡便,具備數(shù)據(jù)加載、資料管理、數(shù)據(jù)存儲的管理功能,能夠使基層、路局、鐵道部的企業(yè)統(tǒng)計信息資源通過計算機數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡等先進技術得到科學、規(guī)范、高效、安全的統(tǒng)一管理和有效利用,實現(xiàn)各類企業(yè)統(tǒng)計信息(數(shù)據(jù)、文字、圖片)的共享。系統(tǒng)采用Web平臺可以實現(xiàn)客戶端的零維護,系統(tǒng)擴展升級較容易,網(wǎng)絡方式下由系統(tǒng)管理員分配一個用戶名和密碼就可以使用。

3.4提供優(yōu)質(zhì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息平臺建設使用后,可以使統(tǒng)計工作更加主動化。不僅可以減輕基層統(tǒng)計人員的工作強度,優(yōu)質(zhì)、高效地提供各種報表資料,還可以對現(xiàn)有數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)挖掘,使用關聯(lián)分析、序列分析、分類分析、聚類分析、預測、時間序列分析等數(shù)據(jù)挖掘常用技術,運用各種數(shù)據(jù)挖掘工具,逐步提高解決復雜問題的能力。依據(jù)優(yōu)質(zhì)的統(tǒng)計數(shù)據(jù),結合統(tǒng)計調(diào)查,可以寫出優(yōu)秀的統(tǒng)計調(diào)查報告,為各級部門、各級領導提供直觀、全面的決策輔助。充分發(fā)揮統(tǒng)計咨詢、統(tǒng)計監(jiān)督作用,進一步推進鐵路統(tǒng)計的改革發(fā)展,使統(tǒng)計工作更好地服務于和諧鐵路的建設。

鐵路發(fā)展論文:鐵路運輸整車物流發(fā)展模式

【摘要】文中將對國內(nèi)外基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式現(xiàn)狀進行分析，對目前國內(nèi)發(fā)展模式中存在的缺陷進行研究，并提出相應的解決措施。解決措施的探析將結合市場現(xiàn)狀以及鐵路運輸發(fā)展的現(xiàn)狀和前景。

【關鍵詞】鐵路運輸;整車物流;發(fā)展模式

經(jīng)濟建設的發(fā)展提高了人民的生活水平，人居汽車擁有比率也隨之上升。我國的汽車生產(chǎn)數(shù)量龐大，已經(jīng)超過了日本，成為汽車大國之一。所以，要想利用好良好的市場動力，就需要及時解決整車物流發(fā)展中的問題，優(yōu)化其發(fā)展模式。

1國內(nèi)外基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式的現(xiàn)狀分析

1．1國內(nèi)的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

由于國內(nèi)的汽車行業(yè)起步晚，在時間上就已經(jīng)落后一些國家。因此，我國相比一些工業(yè)經(jīng)濟較發(fā)達的國家，我國整個汽車物流發(fā)展的水平較低，并且很少以鐵路運輸為基礎，而是采用公路物流為主，導致花費的成本較高，除此之外，運輸?shù)男室膊桓摺Ｗ罱K導致了整個整車物流的整合度不高，反復進行再建設。而且，通過空中運輸、公路運輸以及鐵路運輸?shù)倪\輸數(shù)量調(diào)查結果表明，我國現(xiàn)在的整車物流發(fā)展模式仍舊是以公路運輸為重心，然后才是鐵路運輸。

1．2國外的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

國外的汽車行業(yè)主要以壟斷的形式展現(xiàn)出來，有幾家汽車巨頭公司控制了整個汽車物流行業(yè)。他們所提供的物流服務質(zhì)量高，展現(xiàn)出的特點則是高效率、服務多樣化以及專業(yè)化。除此之外，不少企業(yè)為了減少和控制成本，采用了服務外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運輸?shù)睦寐省＠纾诿绹奈锪魇袌鲋?，有名的通用公司以及福特公司，他們都是以鐵路運輸為基礎，和鐵路運輸公司合作，不僅降低了成本和提高了運輸效率，還促進了雙層火車鐵路的建設，發(fā)揮以鐵路運輸為基礎的整車物流的優(yōu)勢。

2我國汽車物流發(fā)展中的問題

許多經(jīng)營汽車運輸?shù)墓荆鶎ⅰ拔锪鳌本窒抻谪浳锏囊苿雍瓦\輸上。較為傳統(tǒng)和落后的經(jīng)營觀念，加上不少第三方物流企業(yè)是由汽車生產(chǎn)企業(yè)出資創(chuàng)立的，他們僅僅負責的是自身公司或者企業(yè)的品牌，在運營的整合力上較差，難以對網(wǎng)絡資源進行整理和整合，難以發(fā)揮規(guī)模效應，物流運輸成本也是居高不下。這也就是我國汽車物流發(fā)展中面臨的一個重要問題。而在歐美一些較為發(fā)達的國家，他們的物流成本基本都是控制在整個銷售額的百分之八左右，而我國則是在百分之十五左右，基本上是他們的一倍。除此之外，我國汽車物流發(fā)展中還面臨著其他問題，可以總結為以下幾點:①國內(nèi)基礎設施的建設沒有統(tǒng)一的標準;②企業(yè)沒有充足的市場信息資源。這就導致了企業(yè)的分支公司和制造廠進行盲目的投資，在沒有充足市場信息的條件下，造成了資源的浪費，不斷進行再建設;③信息化程度低。在軟件和通訊技術方面，我國在汽車物流中的應用率很低，整車物流更多的是靠人工操作，機械化水平低，精準度也不高，經(jīng)常會產(chǎn)生錯誤。軟件和通訊技術的特點就是傳輸信息的速度快，信息化程度低產(chǎn)生的結果就是物流信息傳遞慢，管理起來也較為復雜;④對于整車物流的管理模式的理念認知有偏差。整車物流的提供商大都來自企業(yè)的分支公司，很難夠直接和其他的整車物流公司進行合作，難以對于成本的控制、信息透明度的把控、運輸過程中產(chǎn)生的貨損和貨缺這些問題進行準確的判斷。

3對整車物流模式發(fā)展的分析

通過調(diào)查，得出我國的整車物流數(shù)據(jù):到2017年年底，我國鐵路的總營業(yè)路程達到了亞洲第一。尤其是東北經(jīng)濟區(qū)、中部五省經(jīng)濟區(qū)、長三角、長江沿岸經(jīng)濟區(qū)以及東南沿海經(jīng)濟區(qū)，對于汽車都有著日益增長的需求量。中部五省經(jīng)濟區(qū)中主要分布了整車的生產(chǎn)城市，整車城市圈有長三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國的西南地區(qū)和華南地區(qū)，由于經(jīng)濟水平發(fā)展程度不如一些沿海地區(qū)，或者在一些西北以及中部地區(qū)，偏僻地理位置的限制，整個鐵路運輸?shù)幕A建設發(fā)展和技術發(fā)展也較為落后，導致了汽車需求量和汽車的生產(chǎn)量不能夠?qū)Φ绕饋恚狈夹g的支持。通過上文對于我國物流發(fā)展模式的具體地區(qū)分析，本文將提出相應的基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經(jīng)濟較為發(fā)達的城市，建立主要的鐵路配送樞紐，在其他中小型或者地理位置較為偏遠的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯(lián)系起來，再加上公路運輸?shù)呐浜?，建立起整車物流發(fā)展網(wǎng)絡;②降低物流的空載率。鐵路運輸?shù)奶攸c和優(yōu)點是適應性強，能夠運輸多種貨物，并且能夠有效返程。通過這樣的整車物流模式，就能夠有效降低空車率，同時能夠根據(jù)城市的地理位置、經(jīng)濟發(fā)展水平以及需求量，進行靈活的調(diào)整。由此，還需要完善物流裝置和設備，才能夠進一步有效控制住最終的物流成本。

4基于此發(fā)展模式上還需解決的問題

為了能夠有效發(fā)展基于鐵路運輸?shù)恼囄锪髂Ｊ?，還需要解決一些問題，主要總結為以下幾點:①統(tǒng)一和標準化的運輸容器;②組織培訓，培養(yǎng)和強化工作人員的現(xiàn)代物流意識;③國家應該強化法律法規(guī)，加強對于整車物流業(yè)發(fā)展的保護;④引入軟件和信息技術，構建信息系統(tǒng)和進行信息共享，拓寬信息資源的渠道;⑤加強整車物流行業(yè)和政府的合作交流。

5優(yōu)化基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式措施

根據(jù)上文對于現(xiàn)今整車物流發(fā)展模式的現(xiàn)狀、國內(nèi)外市場對比以及前景探索，接下來將提出相應的、優(yōu)化該種發(fā)展模式的措施:

5．1提供“一條龍”式物流服務

傳統(tǒng)的鐵路運輸物流采取的模式是站與站，但是面對多樣的商品以及多樣的服務需求，就不能夠滿足一些汽車主機廠需要全程“一條龍”的服務要求。而基于鐵路運輸?shù)恼囄锪?，主要就是面臨汽車企業(yè)這一行業(yè)，由此要優(yōu)化該種模式，首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務，全程一體化的進行物流服務。具體的措施則是，簽訂合同之后，整個服務過程中包括了公路運輸物流管理和鐵路運輸物流管理，并且針對運輸期間的物流管理建立起信息交換平臺，及時對物流信息進行更新，出現(xiàn)問題及時解決。

5．2打造企業(yè)形象，提高服務質(zhì)量

鐵路運輸基礎上的整車物流模式發(fā)展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運輸在程序上，相對于公路運輸更加復雜，需要進行兩次的貨物裝卸，在裝卸的過程中很容易造成貨物的損壞，所以，要對貨物的裝卸環(huán)節(jié)進行嚴格把關，建立起嚴格的監(jiān)測體制，提高服務質(zhì)量。除此之外，還可以建立單獨的配送部門，分工更加明確和清晰，提高運輸速度，這也是提高整個服務質(zhì)量的措施。并且還應該打造企業(yè)形象，樹立良好的企業(yè)口碑，加快國際ISO9000行業(yè)標準的認證。

5．3重視市場營銷，掌握和更新市場信息

由于我國基于鐵路運輸?shù)恼囄锪髂Ｊ狡鸩酵恚l(fā)展時間較短，要想融入激烈的市場競爭中，就需要重視市場的營銷，提高整個行業(yè)在市場中的占有率，采用最新的市場物流概念，跟上市場的腳步。同時，建立信息平臺，及時更新和掌握市場信息，了解客戶的需求走向。還要加強企業(yè)與企業(yè)之間的合作。國外此發(fā)展模式相比我國發(fā)展更完善，還可以借鑒國外整車物流的管理和發(fā)展模式和機制，再根據(jù)自身所處的市場情況進行調(diào)整。

6結語

本文對于基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式進行了分析，探討了現(xiàn)狀、問題以及發(fā)展趨勢，由此可見優(yōu)化該發(fā)展模式的重要性和必要性以及對于社會資源的節(jié)約，社會服務質(zhì)量的提高，優(yōu)化市場結構的作用。

鐵路發(fā)展論文:鐵路建設項目信息化建設的應用及發(fā)展

【摘要】

目前鐵路在人們社會的交通生活中占據(jù)重要的地位，促進了鐵路的跨越式發(fā)展。近些年來我國鐵路項目的不斷增多，技術和質(zhì)量要求也越來越嚴格，鐵路企業(yè)也面臨一些發(fā)展中的問題。因此，提高企業(yè)管理水平和能力也迫在眉睫，傳統(tǒng)的信息處理無法滿足實際的需要，需要大力的推進信息化的進程。本文將對鐵路工程信息化的運用進行詳細的分析。

【關鍵詞】

建設項目；信息化；發(fā)展措施

1我國建設項目信息化的現(xiàn)狀

鐵路是一個復雜性的系統(tǒng)工程，投資大、系統(tǒng)多、建設周期長等特點，在建設過程中會產(chǎn)生大量的信息，而對于這些信息的正確處理，是工程順利完成的重要部分。我國鐵路建設單位的信息化水平，與國外的現(xiàn)代化理念和信息技術仍有很大的差距，不能滿足鐵路快速發(fā)展的當今社會。因此，需要建立一個龐大的行業(yè)性信息管理系統(tǒng)，具備兼現(xiàn)狀管理與現(xiàn)代管理的適應能力，提高專業(yè)技術內(nèi)涵，從而提高工作效率，促進鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。

2鐵路建設項目信息化建設的應用

2.1搭建信息管理平臺，優(yōu)化升級信息系統(tǒng)

2.1.1建設工程管理信息化的概念

建設工程管理包括項目模式確定、項目管理組織設置、各涉及的單位或部門進行職能劃分和協(xié)作關系、具體的工作流程、涉及的物資設備管理、合同管理、財務管理、現(xiàn)場施工管理等多個環(huán)節(jié)。因此，要建立一個涵蓋多層次的管理信息平臺，從而實現(xiàn)信息的整合和交換的標準化，以確保各項工作順利展開。通過信息化手段來監(jiān)控各業(yè)務板塊，協(xié)調(diào)相互的溝通，促進項目管理工作的有序推進。

2.1.2立足整體，科學規(guī)劃信息資源

信息化管理首要是做好信息資源的規(guī)劃，具體包括建設項目從項目立項到竣工各個階段信息的采集、處理、分析、傳輸和保存，鐵路工程建設的整個過程中做好工序間、部門間的信息傳播、交流與溝通，讓信息數(shù)據(jù)成為一項資源來為鐵路工程建設提供科學的依據(jù)，依據(jù)已有的信息數(shù)據(jù)來規(guī)劃資源，理順工程施工流程，創(chuàng)建一個科學化的信息模型，實現(xiàn)鐵路工程建設管理的信息化與智能化。

2.1.3聚集優(yōu)勢資源，高效開發(fā)與利用

鐵路工程建設中勢必涉及到多種信息、鐵路建設項目信息化建設的應用與發(fā)展文/孫立強目前鐵路在人們社會的交通生活中占據(jù)重要的地位，促進了鐵路的跨越式發(fā)展。近些年來我國鐵路項目的不斷增多，技術和質(zhì)量要求也越來越嚴格，鐵路企業(yè)也面臨一些發(fā)展中的問題。因此，提高企業(yè)管理水平和能力也迫在眉睫，傳統(tǒng)的信息處理無法滿足實際的需要，需要大力的推進信息化的進程。本文將對鐵路工程信息化的運用進行詳細的分析。摘要多項資源的運用，必須切實貫徹執(zhí)行鐵路工程建設信息化的相關標準與規(guī)定，充分利用現(xiàn)代信息技術、智能技術來廣泛聚集優(yōu)勢信息資源，深入開發(fā)與利用這些信息資源，使他們支持鐵路工程建設，以市場化為手段，圍繞鐵路工程項目建設這一核心，深入施工現(xiàn)場，從施工現(xiàn)場到工程建設管理深入挖掘多種信息資源、并深入利用其中有用的信息，為鐵路工程建設提供科學的依據(jù)。

2.1.4實效、適用性地優(yōu)化信息系統(tǒng)

鐵路工程建設的信息化管理得益于高端、先進的信息系統(tǒng)的支持，創(chuàng)建一個健全完善的信息系統(tǒng)，依托于此系統(tǒng)來為工程建設提供多種信息資源和數(shù)據(jù)，然而，也要不斷地優(yōu)化、升級信息系統(tǒng)，提高信息系統(tǒng)運行水平，優(yōu)化調(diào)整信息系統(tǒng)內(nèi)部功能。

2.2信息資源的規(guī)范化管理

必須嚴格按照國家的相關規(guī)定來規(guī)范信息資源管理，信息資源的管理與系統(tǒng)的建設要逐步開展，從鐵路工程信息的獲取、實施到應用都需要合規(guī)合法，這其中需要建設單位的引導與監(jiān)督，協(xié)調(diào)好施工單位、監(jiān)理單位和建設單位內(nèi)部部門之間的溝通，使其充分參與到信息資源獲取與運用工作中。

3鐵路建設項目信息化管理的措施

3.1構建進度管理信息化支撐體系

經(jīng)過“十二五”期間的探索實踐，初步構建了以工程調(diào)度系統(tǒng)為核心，以電子施工日志為數(shù)據(jù)采集手段，以施工組織管理為主線的建設項目進度管控信息化支撐體系。

3.1.1工程調(diào)度信息系統(tǒng)

為了及時、全面掌握建設項目進展情況和存在問題，快捷、高效地發(fā)出調(diào)度指令，組織研發(fā)投產(chǎn)了工程調(diào)度指揮系統(tǒng)，建立起覆蓋施工單位標段、建設單位指揮部、鐵路公司（鐵路局）、總公司的4級調(diào)度指揮平臺。通過調(diào)度指揮系統(tǒng)，及時收集在建大中型項目月報、工程周報和重難點控制工程日報，將影響項目推進的問題進行梳理分析，提請總公司建設協(xié)調(diào)例會研究解決，充分發(fā)揮了組織推進信息中樞的作用。

3.1.2電子施工日志管理系統(tǒng)

電子施工日志是記載施工現(xiàn)場技術、進度、安全、質(zhì)量控制過程等有關施工活動的綜合性記錄，是工程竣工驗收資料的重要組成部分。總公司組織研發(fā)了電子施工日志管理系統(tǒng)，并在全路22個建設項目開展試點。試點單位普遍反映電子施工日志好用、易用，便于及時、準確記錄現(xiàn)場工作情況，并為建設項目精細化管理提供基礎數(shù)據(jù)。

3.1.3施工組織管理信息系統(tǒng)

施工組織管理信息系統(tǒng)結合電子施工日志的進度數(shù)據(jù)或工程調(diào)度圖形化周報的進度數(shù)據(jù)，對重難點及控制性工程的進度推演和預警提示，強化了施工組織“紅線”管理。重難點控制方面，隧道按工作面、橋梁按架設單元、鋪軌按鋪架單元，每日采集進度數(shù)據(jù)，動態(tài)推演施工組織進度和與鋪軌線的關系，突破鋪軌“紅線”時進行預警、報警。

3.2構建質(zhì)量安全管控信息化支撐體系

鐵路建設組織推進在抓好施工組織的同時，必須把好安全質(zhì)量和工程進度關。結合當前施工現(xiàn)場機械化、工廠化已經(jīng)具備規(guī)模的有利條件，應用“互聯(lián)網(wǎng)+”思維和“工業(yè)4.0”理念，在施工機械、測量設備等日常施工機具上動腦筋、下工夫，逐步研發(fā)了一批簡單實用、省心好用的信息化應用?，F(xiàn)場工作人員做好日志填報工作，數(shù)據(jù)自動傳遞到平臺上，管理人員可通過平臺隨時隨地了解、掌握現(xiàn)場情況，既提高了管理效率，又沒有增加現(xiàn)場負擔。在源頭控制方面。抓住工地試驗和混凝土生產(chǎn)這兩個關鍵環(huán)節(jié)，組織研究推廣了試驗室、拌和站監(jiān)控系統(tǒng)，作為試驗室和拌和站驗收的先決條件，發(fā)揮“參謀和哨兵”作用，做到有問題及時發(fā)現(xiàn)、及時解決，有效地促進了鐵路混凝土質(zhì)量的提升，促使施工單位強化自控體系建設。在過程控制方面。根據(jù)現(xiàn)場推進和靜態(tài)驗收過程中發(fā)現(xiàn)的各專業(yè)質(zhì)量安全的多發(fā)問題和薄弱環(huán)節(jié)，采用信息化監(jiān)控和監(jiān)測手段，強化現(xiàn)場過程控制關鍵環(huán)節(jié)的管控，極大提升了建設單位質(zhì)量安全的管控能力。同時引導參建單位創(chuàng)新工藝工法、管理手段和措施，切實提高施工生產(chǎn)水平，以先進的手段、規(guī)范的工藝保證工程優(yōu)質(zhì)安全推進。

4結束語

隨著現(xiàn)代化的發(fā)展，鐵路在人們的交通中占據(jù)很大的部分，社會對于鐵路工程建設得需求量也越來越大，然而，鐵路工程是一個復雜，工程量巨大的項目，施工技術需要不斷的提升，信息化的管理與應用在很大的程度上促進了鐵路工程建設的快速發(fā)展，不僅對工程建設提供了必要的信息。同時對于工程及時的調(diào)配，對于工程的質(zhì)量提供了很大的保障，信息化在當今時代，發(fā)揮了越來越重要的作用，將會在未來不斷地改善和提升。

作者:孫立強 單位:中國路橋工程有限責任公司

鐵路發(fā)展論文:高速鐵路建設對旅游發(fā)展的影響

交通因素一直是影響地區(qū)旅游發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區(qū)交通越便捷，花費的時間越少，越能夠吸引更多游客?？梢娊煌槁糜螛I(yè)的發(fā)展打下堅實的基礎。高速鐵路作為現(xiàn)代交通建設體系中最重要的形式，它的建設成果直接關系到地區(qū)旅游經(jīng)濟的發(fā)展。加強對高速鐵路建設對地區(qū)旅游發(fā)展影響研究，能夠便于我們更好地如何發(fā)展高鐵時代的地區(qū)旅游經(jīng)濟。

一、高速鐵路建設對地區(qū)旅游發(fā)展的影響

對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說，高速鐵路建設最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發(fā)打下了基礎，具體來說，高速鐵路建設對地區(qū)旅游發(fā)展的影響表現(xiàn)在一下這幾個方面。

（一）有利于跨地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

高速鐵路建設一般都是跨省的，它將地區(qū)交通體系有效拓展為跨省的交通網(wǎng)絡。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區(qū)到兩廣地區(qū)的南北交通線，中間還貫穿南北等多數(shù)城市。又如近幾年我國加快建設的沿海地區(qū)西岸高速鐵路網(wǎng)就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區(qū)的旅游活動的開展。可以說高速鐵路的發(fā)展改善了地區(qū)旅游經(jīng)濟的增長的硬件條件，使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設也成為一個吸引更多企業(yè)參與到地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展中來的重要條件，它使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設，也使得珠三角和長三角的經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)系更加密切，對于推動旅游產(chǎn)業(yè)的跨省級、跨地區(qū)的招商引資等都是十分有益的。

（二）高速鐵路網(wǎng)建設有利于改善地區(qū)旅游發(fā)展的模式

高速鐵路體系的建設，其給地區(qū)旅游經(jīng)濟發(fā)展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內(nèi)旅游的發(fā)展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區(qū)的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內(nèi)城市更加緊密地聯(lián)系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區(qū)旅游的接待效率，使得游客周轉(zhuǎn)速度加快，旅游人數(shù)不斷增多。

二、如何加強高鐵時代地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

目前，有分布高鐵站點的省級行政區(qū)共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區(qū)的全部省城都有數(shù)條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經(jīng)濟中心為軸心的高速鐵路網(wǎng)。受到地理區(qū)位條件以及地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展情況的影響，我國高速鐵路網(wǎng)的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區(qū)的青海、西藏、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設速度還比較慢。而從當前高速鐵路建設的分布情況能看到，東部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展得益于地區(qū)高速鐵路網(wǎng)的加快建設。另一方面是受到高鐵交通建設速度的影響，使得東西部經(jīng)濟發(fā)展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展形勢以及量化的經(jīng)濟增長總量數(shù)額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設通達14個方向的高鐵、動車干線，一網(wǎng)直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設速度直接反映為兩個城市的年經(jīng)濟增長速度。這可以看作高鐵建設對地方經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的不均衡影響的結果。加強地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)在飛速發(fā)展的高鐵時代建設，應該立足于對當?shù)貐^(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟發(fā)展條件、旅游資源以及旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等多方面內(nèi)容的全面了解，在此基礎上謀求地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的長效發(fā)展。首先，高速鐵路將各個地區(qū)進行聯(lián)結，對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說是很重要的一點。要讓這一優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H的效果，對于地方政府來說，應該努力打破地區(qū)經(jīng)濟、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的封閉性，積極謀求區(qū)域合作的機會，即依托高鐵這一優(yōu)越的交通區(qū)位條件，加強跨地區(qū)、跨城市的旅游產(chǎn)業(yè)的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯(lián)結的聯(lián)動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發(fā)展商機，地方旅游業(yè)應該努力提高自身的旅游服務水平，尤其是與旅游產(chǎn)業(yè)相配套的其他基礎設施建設，要通過高效的旅游接待服務能力來進一步提高景區(qū)的接待能力。此外，還應該對地區(qū)交通網(wǎng)絡體系進行更好的規(guī)劃，除了加強高速鐵路線路建設之外，還應該積極完善區(qū)域交通配套設置體系，對景區(qū)與鐵路交通相連接的交通路線進行科學規(guī)劃，加強地區(qū)旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也才能最終轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟增長收益。

三、結語

綜上所述，當前，隨著我國高鐵事業(yè)的蓬勃發(fā)展，能夠看到日益完善的高速鐵路網(wǎng)絡體系的建設對于推動地區(qū)旅游的發(fā)展起到非常重要的影響。加強高速鐵路網(wǎng)絡建設，積極規(guī)劃地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)格局，做到一手抓區(qū)域交通建設，一手抓旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只有這樣，才能更好地推動地區(qū)旅游的發(fā)展.

作者:錢婷