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Abstract: public transportation urban passenger traffic system is the most important part of the city to promote the sustainable development of the economy, we must make great efforts to build social and economic development, and adapt to the urban development and consistent quality and efficient and fast urban public transport system. In this paper, to dongxing city bus traffic planning as an example, analyzes the present situation of dongxing city public transportation, and analyzes on the urban public transport planning major work content for your reference.

關鍵詞：城市公共交通；公交車站規劃；公交站場設施規劃

Key words: the city public traffic; The bus station planning; Bus station facilities planning

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

1 項目背景

東興市位于我國大陸海岸線最西南端，東南瀕臨北部灣，西南與越南接壤，與越南經濟特區——芒街市僅一河之隔，是我國新興的一個口岸城市。隨著東興市國民經濟的高速持續增長，城市居民的收入相應的大幅度增加，人們的購買力也不斷增強，小汽車等私人機動車發展迅速。近年來盡管城市道路建設取得了長足的進步，但由于東興市人口多，城市用地少，道路路網密度低，人均擁有道路面積少，與世界上發達國家，甚至很多發展中國家相比，東興市在道路交通發展和道路交通利用方面依然比較落后，道路建設難以在短期內與車輛的迅速發展相匹配，使得城市交通擁擠，車速降低，交通事故增多，其結果直接制約著城市的健康發展。

因此，為實現東興市建設成為中國--東盟自由貿易區以及環北部灣經濟區的區域性商貿中心、物流中心和旅游中心，對東興市城市公共交通重新規劃，以促進城鄉交通全面協調可持續發展具有重要的現實意義。

2 城市公共交通現狀分析

2.1 東興市公交車輛臺數及場地設施

至 2003年底，東興市擁有公交交通車輛25.9萬標臺，每萬人擁有公共交通車輛7.66標臺；至2006年底，市區公交線路網密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網密度約為0.14km/km2；公交停車場嚴重匱乏，公共汽車停靠站、車輛調度中心、保養場、停車場地、公交車首末站場及辦公住宿場地等基礎設施建設一直跟不上，都是在外租用場地；至2003年底，東興市共開通了城鄉公交線路9條，城區公交線路6條，現有城鄉公交車68臺（相當于37輛標準車）；2006年，東興市公交年客運量為148萬人次。

2.2東興市公交服務水平指標

至2003年，東興市每萬人擁有公共交通車輛4.11標準車或2432人擁有公共交通車輛4.11標準車；至2006年，東興市公交線路網密度約為1.23km/km2，市域為公交線路網密度約為0.14km/km2；東興市區的公共交通車站服務面積，以半徑300米計算，占城市用地的28.30%，以半徑500米計算，占城市用地的63.68%。

2.3東興公共交通存在如下主要問題

1.機動車保有率迅速增長帶來諸多問題

隨著東興市經濟的快速發展，近幾年機動車保有率在迅速增長，然而中心城區道路增長率遠遠低于車輛增長率，這將帶來眾多的交通問題，具體表現在道路行車速度緩慢、擁堵現象嚴重、道路沿途環境污染嚴重、交通事故多發等方面。這就導致與汽車公用道路設施的普通公共交通服務水平降低，效用減低，乘車人員減少，運營企業嚴重萎縮。

2.城市建設缺乏合理控制。城市功能結構分區不明顯，道路網絡不完善，部分道路目前等級不能滿足日益快速增長的交通流通的需要。

3.公共交通服務水平遠未達標，萬人擁有公交數量未達《城市道路交通規劃設計規范》（以下簡稱《規范》）的要求；公交線路網密度未達《規范》的標準；公共交通車站服務面積未達《規范》的標準。

4.公共交通基礎設施建設滯后，公交停車場嚴重缺乏，導致大量公交車夜間占路或外租用場地。

5.隨著城市人口規模的不斷擴大，公交客運量也逐年攀升，但由于管理人員少，管理不到位，公交服務的準點性和便利性得不到保證，影響了公交出行對乘客的吸引力。

6.非法營運車輛較多，如面包車、出租車、二輪摩托車和三輪車等，嚴重損害了公共汽車與出租車的合法權益，不便于公交車和出租車健康持續發展。

3 主要規劃工作內容

本項目主要規劃工作內容包括以下幾個方面：

3.1 公共交通需求分析

通過建立公共交通需求模型，結合城市總體規劃用地布局，兼顧遠景城市發展方向和發展規模，在此基礎上對現狀、2010年及2020年城市公共交通需求進行分析，考慮東興市資源、城市空間結構分布特點、各城鎮的職能分工要求、交通需求出行量的變化、交通方式選擇的變化等，據此進行公交需求預測分析，得出：①到2010年，東興市市域的公交車應發展到37標準臺，達到每4000人一輛標準車；到2020年，規劃需要110標準臺，達到每2400人一輛標準車。②到2010年，東興市中心城區的公交車應發展到64標準臺，到2020年應規劃達到130標準臺。

3.2公交線網布局規劃

本規劃重點立足遠期，旨在滿足城市居民上下班出行的乘車需要；提高公共交通覆蓋（服務）面積；使公交線路走向必須與主要客流流向一致等。本項目中公交線網布局規劃為：規劃各條公交線路主要以東西主軸，南北主軸的端頭為起訖站點，從縱橫兩個走向布置線路。規劃期內，隨著中心城區的不斷發展壯大，規劃在現有線路的基礎上盡量向居住小區、商業區、學校聚集區等城市功能區延伸，方便人民群眾生產生活。中心城區規劃共設27條線路(（含部分市域線），公交線路總長為196.29km；公交線路網密度約為3.64km/km2。

3.3公共交通車站布局規劃

在規劃公共交通車站時，應立求使各種交通工具之間實現無縫連接，達到快速通暢的效果。在規劃時，應根據客流密集程度來考慮，如乘客乘距短，上下車頻繁，站距宜小；城市邊緣區，站距可大些；郊區線，乘客乘距長，站距可更大。在本項目中，主要規劃內容有：（1）規劃在中心城區核心區人口密集的商業中心、車站、政府辦公、醫院及學校等地段，站點設置間距為300-500m；在城市其他地段，站點設置間距為500-800m。（2）在主干路及交通性干道上，如東盟大道、北侖大道、濱海大道、河洲路等，采用港灣式停靠站；在經過其他交通量小的道路時，采用路邊設站方式。（3）中心城區公共交通車站服務面積，以半徑300米計算，占城市用地的60.04%，以半徑500米計算，占城市用地的99.9%，均達到了《規劃》的相關標準。

3.4公交站場設施規劃

分析站場設施的發展趨勢，制定站場設施規劃原則，突出站場功能優化、運營效益優化、土地利用優化的特點。在本項目中，公交站場設施規劃內容有：

1. 首末站宜設在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方，且首末站的規模按該站所屬線路擁有的營運車輛來確定，每處用地面積可按1000～1400m2計算，末站停車坪用地面積按線路營運車輛車位面積的10％計算，首末站的規劃用地面積宜按每輛標準車用地90～100m2計算。

2. 規劃在羅浮新區設一處公共交通車輛調度中心，負責全市公交車的調度，服務半徑不大于8000m，占地500m2。

3. 根據線網規劃及車輛發展預測，停車場的規模一般以停放100輛標準車輛為宜，用地按150m2/輛計算；保養場按200輛單節標準車規模配置，用地按200m2/輛計算，占地約3.0公頃。

本次公交站場設施規劃落實優先發展城市公共交通政策；滿足停車、保養用地需求；提升公交整體服務水平；改善公交乘客交通出行條件；優化公交場站系統布局；強調建設實施的可能性和可操作性。

4 結束語

總之，公共交通是城市客運交通體系中最為重要的組成部分，要促進城市經濟的可持續發展，必須大力構筑與社會經濟發展相適應、與城市發展相協調、優質高效快捷的城市公共交通體系。在本文中，主要就公共交通需求分析、公交線網布局規劃、公共交通車站布局規劃、公交站場設施規劃談了本項目公共交通規劃的相關內容，以期所規劃的內容能確保城市的可持續發展。

參考文獻：

[1]江玉林.城市公共交通發展規劃及政策導向[J].中國道路運輸，2011（10）.

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我國交通管理工程技術是在20世紀70年代才開始引入，開始主要以借鑒國外經驗、開展大規模道路規劃建設為主。進入20世紀80年代，全國各地相繼成立了交通工程學會，許多大專院校設立了交通工程專業，交通工程學科建設得到快速發展[6]。20世紀90年代，隨著城市“暢通工程”的實施，各大中城市引入了科學交通管理理念，城市交通組織規劃得到了重視，各地對城市交通管理工程技術進行了初步應用[7]。在城市道路交通供需矛盾日益突出的情況下，城市交通管理工程技術的初步應用推動了城市交通通行秩序的改善，較好地緩解了城市交通機動化初期的擁擠問題。20世紀80年代后期，北京、天津、上海等一些大城市引進了英國SCOOT（Split,CycleandOffsetOptimizationTechnique）、澳大利亞SCATS（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem）等城市交通信號控制系統[8]。20世紀90年代中期，ITS概念進入我國，ITS技術開始得到開發、應用。在城市交通管理中，注重交通信息采集設備和交通監控設備等科技設施的建設，各地投入大量資金用于城市交通指揮中心建設。“十五”期間，科技部將“智能交通系統關鍵技術開發和示范”作為重大項目列入國家科技攻關計劃，并隨著北京奧運會和上海世博會的相繼召開，實施了城市智能交通應用示范工程[9]。可以說，我國城市智能交通已從探索階段進入實際開發和應用階段，特別是在硬件建設方面效果顯著，提升了城市道路交通科技管控的效能（圖2）。總體來看，我國城市交通管理工程技術的發展早于城市“暢通工程”的實施。在“暢通工程”實施前期，交通管理工程技術得到了一定程度的深化應用，許多大中城市還制定了交通組織規劃。在“暢通工程”實施的中、后期，各地逐漸形成以科技設施投入和智能交通技術應用為核心的趨勢或局面，但在交通管理工程技術的精細化應用方面關注、投入很不夠，導致城市道路交通系統的基礎功能發揮有限，道路通行效率未能充分發揮。

2現階段我國城市交通管理工程技術應用的反思

ITS的概念和技術在我國的推廣應用有效地推動了我國城市交通管理技術的發展。但是由于對ITS產生、發展的理解和研究不夠深入、全面，在推廣其應用的同時，忽視了基礎的交通管理工程技術應用發展的重要性和必要性，甚至可以說對城市交通管理工程技術發展的基本規律尊重不夠，導致城市道路的基礎通行能力未得到有效、充分的發揮。當前我國城市面臨的交通擁堵問題，固然有城市化進程快、機動車發展迅速、城市規劃和路網規劃不合理、公交體系不完善等重要因素作用，但也需要在交通管理工程技術應用上進行深刻的反思。1）交通管理工程技術應用缺少規劃引導。縱觀近十年來城市交通管理工程技術的應用，雖然取得了一些成績，但是基本上還是技術引導需求，技術應用經歷起伏較大：先是引進國外的交通工程科學與技術，開展交通基礎設施建設和工程技術初步應用；然后，跟隨國外的信息技術發展，轉向了科技設施建設和智能化技術。結果導致我國許多大城市在交通硬件建設方面已達到國際先進水平，但卻無法發揮其應有的效能，道路通行效率未得到有效提升。其根本原因在于，交通管理工程技術的發展缺少綱領性文件和長遠規劃，導致交通管理工程技術的研究、開發和應用缺乏前瞻性，創新和可持續發展能力不足；只是盲目追蹤國外的發展腳步，尚未形成適合我國國情的技術應用體系。2）道路時空資源可挖掘空間較大。城市“暢通工程”的實施改變了許多傳統的城市交通管理理念，城市交通精細化管理越來越受重視。單向交通、可變車道、禁止左轉等管理措施逐步實施，待轉區、導流線、渠化島等渠化方法普遍應用，線協調控制技術得到推廣應用。但是，一些問題仍然較普遍地存在：路口渠化不精細，交通標志和標線不規范、不協調、不連續；信號配時未根據交通流量和流向變化及時調整，盲目使用多相位，感應控制鮮有應用，非機動車和行人控制考慮得少，造成區域、干線、節點的通行效率低下。究其原因在于，交通管理工程技術應用時缺乏專門、細致的設計，交通管理工程技術應用精細化不夠；在路口時空資源挖掘技術上還處于粗放式應用階段，道路時空資源還未得到充分挖掘，并沒有真正做到“寸土必爭、寸秒必爭”的精細程度，有待于進一步優化。3）交通管控系統功能未得到有效發揮。各地紛紛建設由交通信息采集設備和各種管控設備構成的信息采集終端，以及交通信號控制系統、交通誘導系統、交通指揮調度系統等，這些系統對于交通管理也發揮了一定的作用。但是，“重建設、輕應用”的傾向較為突出，由于采集設備種類多樣，數據格式和接入不規范，導致數據難以融合處理，交通流運行態勢無法準確獲取；各種管控系統各自獨立，接入標準不統一，導致信號控制系統無法互聯互通，動態交通誘導缺少實時信息支持，實時指揮調度無法實現。上述問題的內在原因在于，信息采集終端和管控系統還未實現標準化；缺少對系統的功能要求和測試驗證；在平臺架構設計時，沒有根據管控需求而盲目設置系統，導致出現系統不兼容、無法進行協控等問題，影響系統功能的發揮。4）交通管理工程技術缺少深入的研究和相應的專業人才支撐。近年來，有關城市交通管理的理論方法和工程技術研究較多，成果也頗為豐富，特別是隨著“暢通工程”的開展，各地也涌現了一些應用案例。但是，現有大部分研究的針對性、實用性和可操作性不強，對交通管理工程技術的應用條件、范圍及不同類型路口的實際應用方案等缺乏系統、深入的研究、開發，仍未真正形成能指導一線交通管理人員的實用技術規范，缺少典型示范工程的引領和適合我國交通流特性的指導手冊。而且，交通管理工程專業人才匱乏，實踐中還大多依靠經驗式管理的傳統手段。國外“工程案例+指導手冊+專業人才”的模式值得借鑒，我們需要典型示范工程的引領，同時也需要制定指導手冊，開發輔助軟件，并配套大量的交警培訓服務，吸引一批專業技術人才充實到交通管理隊伍中，提高實戰能力。5）交通管理工程技術咨詢行業發展有待規范。國外在城市交通管理工程技術應用的實踐中，培育了交通咨詢設計行業，城市總體規劃、路網交通規劃和城市交通咨詢同時平行地進行，而且往往交通技術咨詢公司與城市規劃咨詢公司及其他咨詢公司，共同組成項目“聯合體”進行合作，為政府開展研究、編制方案、制定戰略和提出策略建議。近年來國內城市總體規劃和交通規劃的發展有目共睹，據統計，城市總體規劃和綜合交通規劃合同額已由10年前的3.72億元增長到現在的93.2億元，10年間增長了25倍[10]。但是，與國內外城市總體規劃和路網交通規劃咨詢行業相比，目前國內的交通管理工程技術咨詢行業仍然處于無序的發展狀態，做規劃的多，做設計的少，宏觀規劃與微觀設計不匹配、不協調；缺少配套環境和行業規范，咨詢收費也缺少統一標準；未能與城市總體規劃和路網交通規劃同步發展，結合也不緊密。城市交通管理工程技術咨詢行業并未發揮出應有的作用，亟待進一步規范。

3對我國城市交通管理工程技術下一步發展的思考

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研究方法:通過對市域快速軌道交通與城際軌道交通及城市軌道交通在技術特征和客流特征等方面的對比，分析三種軌道交通方式在功能定位和技術特征方面的異同，借鑒國內外市域快速軌道交通的發展經驗提出市域軌道交通規劃設計原則和技術標準。

研究結果:市域快速軌道交通的客流特征和技術標準等方面介于城市軌道交通和城際軌道交通之間，在采用的技術標準方面應更接近于城市軌道交通標準。

研究結論:為了我國市域快速軌道交通的健康、有序發展，除加強行政區內各層次交通規劃編制外，同時應加強區域范圍內各行政區相關規劃的協調，整合區域內各層次軌道交通成為一個有機的整體，以充分發揮區域交通的功能和效益。

關鍵詞:市域快軌;交通規劃;設計思考

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關鍵詞：交通噪聲污染、防治措施、配套政策、公眾參與、管理、聲源、規劃。

（一） 法規政策補充完善

除國家頒布的《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》，《某城市環境噪聲管理條例（修訂草案）》目前也已公布，對《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》內容進行了細致的補充和完善。遵循“統籌規劃、預防為主、綜合治理”的環境噪聲污染管理原則，就以下方面對《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》進行補充。

1、規劃預防

作為城市生活不可避免的環境問題，交通噪聲的紓緩管理也應遵循規劃先行的原則，統籌進行道路聲源、緩沖空間、敏感受體的布局規劃，從根本上預防交通噪聲對居民生活的影響。

①科學推進城市和交通規劃

市、區人民政府及有關部門組織編制城市建設、交通等專項規劃時，應當考慮環境噪聲污染防治法律法規的要求，科學規劃城市交通干線線位和噪聲敏感功能區域，并及早出善的、穩健的交通系統規劃，依法進行規劃環境影響評價，從規劃階段減少道路聲源和敏感區域之間的矛盾。

②城市聲環境功能區劃分

市環境保護主管部門應當根據城市總體規劃和國家聲環境質量標準，劃分聲環境功能區，報市政府批準后頒布施行；區域功能發生變化的，應當及時調整聲環境功能區。

③制訂環境噪聲污染防治規劃

環境保護主管部門會同有關部門根據人居環境建設要求和區域經濟社會發展狀況，制訂環境噪聲污染防治規劃，持續削減交通噪聲對城市聲環境的貢獻。區域聲環境質量達不到規定要求的，環境保護主管部門應當提出環境噪聲控制和削減計劃并組織實施。市、區人民政府及有關部門應當合理規劃城市社會服務功能，新建、改建、擴建城市公共設施應當符合環境噪聲污染防治規劃的要求，與噪聲敏感建筑物保持一定的噪聲防護距離，避免環境噪聲干擾周圍居民。

④敏感建筑的保護

新建噪聲敏感建筑物應當符合國家規定的建筑隔聲設計規范，噪聲敏感建筑物對外部環境噪聲的隔聲質量應當符合國家規定的標準。建設主管部門應當加強對民用建筑隔聲設計質量和施工質量強制性標準的執行情況的監督管理。新建居民住宅可能受到交通等噪聲污染的房地產開發經營者應當在其銷售場所公示所銷售住宅的建筑隔聲情況、可能受到的噪聲污染情況以及采取的防治措施。

2、噪聲治理

各級政府機關應依照環境噪聲污染防治規劃，對交通噪聲進行舒緩治理，持續削減交通噪聲對城市聲環境的貢獻。

①新建道路交通噪聲防治

建設城市道路、高架橋等城市交通干線項目應當避免經過噪聲敏感建筑物集中區域。對確需經過已有的噪聲敏感建筑物集中區域，可能造成環境噪聲污染的城市交通干線項目，建設單位應當采取設置隔聲屏障、鋪設低噪聲路面，建設生態隔離帶或者為兩側受污染建筑物安裝隔聲門窗等噪聲污染防治措施，避免或減輕交通噪聲污染。采取噪聲污染防治措施所需費用應當列入工程造價。

②新建噪聲敏感建筑防護

在已有的城市交通干線兩側新規劃建設噪聲敏感建筑物的，應當按照后建服從先建的原則，在噪聲敏感建筑物與城市交通干線之間保留一定的退讓距離，臨路一側建筑用地紅線退讓距離不得少于15m。退讓距離以內區域應當進行綠化或者作為非噪聲敏感性應用。建設單位應當采取設置隔聲屏障、安裝隔聲門窗等必要的噪聲污染防治措施，使噪聲敏感建筑物室內聲環境質量符合國家規定的標準。

③已有交通噪聲治理

已建的城市交通干線與兩側噪聲敏感建筑物之間的距離過小，造成嚴重環境噪聲污染的，市政府應當組織有關部門和單位，采取設置隔聲屏障、重鋪低噪聲路面或者建設生態隔離帶等措施進行治理，緩解交通噪聲污染。交通運輸管理部門應當會同規劃、環境保護、城市管理等有關部門制訂年度交通噪聲污染治理方案，經市政府批準后實施。

④交通聲源降噪

建設機動車停車場、公交車候車站、客貨運輸場（站）的，應當合理選擇位置，與噪聲敏感建筑物間隔一定距離，并采取有效措施，減輕交通噪聲對周圍環境的影響。敏感建筑附近的路段，應保持路面的平整，減少路橋接縫、減速帶引起的車輛振動噪聲。

在用機動車輛噪聲排放，應當符合國家規定的在用機動車輛噪聲排放標準。由公安機關交通管理部門負責，把機動車輛的噪聲檢測列入機動車輛初檢、年檢內容。對不符合機動車輛噪聲排放標準的，不予發放檢驗合格標志。相關的檢測由專業的第三方檢測機構完成。在用機動車輛應裝備消聲器及其他防治噪聲污染的設備，并保持正常使用，禁止改裝、拆除或者閑置。

大型貨車以及運輸建筑廢棄物、建筑材料等的機動車輛，應當按照公安機關交通管理部門規定的通行時間、路線通行。公安機關交通管理部門對前款規定的通行路線應當盡量避開噪聲敏感建筑物集中區域，并向社會公告。

（二）公共財政投入

作為公共環境污染問題，城市道路交通噪聲的舒緩治理需要持續的公共投入，從各層面入手不斷地降低交通噪聲的影響程度。各級政府應在每年的財政預算中保證一定額度的資金用于交通噪聲的舒緩治理，公共投入主要用于以下幾方面。

1、 聲源降噪投入

道路交通聲源降噪投入主要用于低噪聲路面的鋪設和改造、低噪聲路面的日常養護和維護、車輛降噪補貼三個方面，其中前兩項由各級交通運輸部門負責，后一項由公安交通管理部門負責。

交通運輸部門須制定低噪聲路面改造計劃，逐步對降噪效果差的路面進行重新鋪設，對敏感建筑附近的減速帶進行改進，替換為視覺減速標識或者電子測速警示裝置，改進橋梁接縫，減少車輛經過時顛簸引起的噪聲增大。加強路面巡查，及時修補破損路面，并加大對已鋪設低噪聲路面的養護。

嚴格執行機動車輛噪聲排放標準，把機動車輛的噪聲檢測列入機動車輛初檢、年檢內容。增加機動車降噪補貼資金，鼓勵車主單位和個人對車輛進行降噪維修，包括全市柴油發動機車輛陳舊消聲器的改進維修，公交車輛、貨運車輛上震動發聲部件進行緊固維修等。

2、 公共技術支持

①繪制噪聲地圖

由市交通運輸管理部門負責，繪制全市精確的噪聲地圖，并將噪聲地圖向全市公布，用于指導城市各類功能區的規劃和建設、為整體交通噪聲污染治理和敏感建筑噪聲防護提供基礎支持、為全市交通噪聲治理工作提供考察依據，并為居民選擇適宜的居住環境提供參考。

②公眾技術服務

以政府購買服務的方式，為公眾提供交通噪聲咨詢技術服務，包括環境檢測服務、技術咨詢服務、評估服務等，使公眾更好的理解并支持政府的交通噪聲舒緩管理。

3、工程治理投入

除了聲源降噪措施以外，依照環境保護主管部門會同其他有關部門制訂的環境噪聲污染防治規劃，對個別交通噪聲影響突出的特殊處理路段實行噪聲隔離和防護處理，包括加建聲屏障、敏感建筑噪聲防護，以及其他有助于減少噪聲影響的工程措施。

（三） 面向緩和交通噪聲矛盾的輔助管理手段

城市交通噪聲的舒緩管理，除了切實以降低噪聲影響程度和范圍為目的的措施以外，通過適當的輔助管理措施加深公眾對生活環境的理解，有助于緩和公眾與交通噪聲之間的矛盾，減輕交通噪聲治理的負擔。

①敏感建筑噪聲防護審查與驗收

城市主干道兩側一定范圍內的敏感建筑，應進行交通噪聲防護設計。規劃部門在建設項目選址意見書中，應提出道路交通噪聲防護的要求，建設用地規劃許可證審批，應對建筑噪聲防護設計進行審查。

城市主干道兩側一定范圍內的敏感建筑，建筑竣工驗收應對防噪設施和室內噪聲進行專項驗收，并出具驗收報告，噪聲防護驗收合格方可予以竣工驗收備案。噪聲防護驗收不合格的敏感建筑物，應責成責任單位整改并重新組織驗收。

②房產交易環節的管理

現售房地產項目，應提供由有資質的檢測單位出具的噪聲檢測報告，并在交易合同中注明所售房產可能出現的最不利時段的環境噪聲質量，保障購房者能夠正確選擇適宜的生活環境。

預售房地產項目，應委托有環境噪聲預測分析能力的機構出具噪聲預測分析報告，并在交易合同中注明所售房產可能出現的最不利時段的環境噪聲等級，保障購房者能夠正確選擇適宜的生活環境。

房地產出租合同和房產交易合同中，宜注明房產最不利時段的環境噪聲等級，保障承租方和買方能夠正確選擇適宜的生活環境。

（四）公眾參與

作為有公共污染性質的環境問題，交通噪聲舒緩管理需要公眾的參與和支持。

①建立良好的溝通途徑

建立良好的溝通途徑，認真對待并盡力解決市民反映的道路交通噪聲污染問題。要實行噪聲投訴案件限時辦結制度，確保責任部門在規定的期限內將處理情況及時答復投訴人。

②加強公眾的責任意識

建立噪聲污染防治宣傳教育機制：完善道路附屬隔離設施建設，保障通常、安全的機動車行駛路況，并加強對機動車駕駛員的噪聲污染防治宣傳和教育，增強駕駛員的社會責任感；通過宣傳使公眾理解道路交通噪聲作為城市公共環境污染的特殊性，理解政府解決噪聲污染的難度和所做的工作，爭得市民的理解和支持；增強公眾的主人意識，引導公眾從我做起，從生活細節上減少交通噪聲的產生，增強個人和家庭的防護意識，積極參與城市交通噪聲的舒緩治理，并能夠監督舉報擴大交通噪聲影響的違法行為。

參考文獻

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關鍵詞　城市軌道交通，規劃與設計，投資控制

1 前期規劃與設計對工程投資控制的重要性

城市軌道交通工程以其大運量、高效率、低污染等優勢，成為許多大中城市解決交通問題的首選。但是，由于軌道交通工程初期投資巨大，運營維護成本高，導致城市軌道交通建設運營的經濟效益差，制約了其持續、長遠發展。因此，有效地控制與管理城市軌道交通工程建設投資，對其長遠發展尤為關鍵。

在前期規劃即投資決策階段，決策者就要確定許多決定項目建設投資和運營成本的主要內容，因此，前期規劃階段對項目投資和運營成本控制至關重要。有資料研究表明:前期規劃和設計階段已經決定了項目全壽命周期80%的費用。

工程設計是工程建設的靈魂，是處理技術與經濟關系的關鍵環節，是影響投資最大的階段。在初步設計階段，影響項目投資的可能性為75%~95%;在施工圖設計階段，影響項目投資的可能性為5%~35%。很顯然，項目投資控制的關鍵在于施工以前的前期規劃和設計階段，而在項目作出投資決策后，控制項目投資的關鍵就在于設計。因此，規劃與設計階段對城市軌道交通工程的投資控制非常重要。

2 城市軌道交通投資構成與控制重點

城市軌道交通工程涉及的專業和系統較多，技術復雜，牽扯面較廣，工程管理及投資控制有一定的難度。由于不同地區工程造價水平不同，地質條件不同，導致土建工程等費用存在一定的差異，因此選擇同一地區不同線路的設計概算對投資構成作概略分析。某城市軌道交通工程投資組成見表1。其中，A號線路長14km，均為地下線路，設12座車站;B號線路長16km，其中地下線5.2km，地面和高架線5.8km，設9座車站，其中地下3座。

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“十三五”期間，我國城市軌道交通將進入新的大發展時期，2020年規劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運量大、方便、快捷、安全、節能等有點，但在飛速發展的過程中，也出現了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發展中遇到的管理問題及解決措施。

關鍵詞：

軌道交通；運營管理；規范化；建議

前言

2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業分析與發展前景預測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，這一數據清晰地反映了我國軌道交通發展還存在諸多問題和極大的發展空間。

1.城市軌道交通運營管理存在的問題

1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低

我國城市軌道交通一般是由政府投資建設和運營，這種投資模式往往較為單一，導致在軌道交通行業里的壟斷，民營資本無法進入或者很難進入軌道交通行業的經營管理，市場競爭的減少，導致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關設施設備均本著高端、大冗余的原則進行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發展速度，部分城市前期準備工作不足，線網規劃及線路建設時序未能與城市總體發展很好結合。導致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關鍵因素。

1.2我國城市軌道交通的運營管理標準不統一

由于前期國內軌道交通運營方面缺乏統一的歸口管理部門，導致相關標準、規范的制定相對滯后，不能對相關城市軌道交通運營管理工作形成統一、系統和有效的指導。加之，各城市的經濟發展、人口數量、氣候及人文環境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標準也就大相徑庭。目前，隨著相關標準、規范的頒布，已開通運營線路不符合新標準的現場得到了充分體現，為確保運營線路滿足相關規范標準，運營管理單位只有在現有基礎上進行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現象。其次，相關標準、規范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。

1.3我國城市軌道交通企業運營管理體系不健全

我國城市軌道交通運營管理企業的管理體系尚不健全。現階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應的規章體系。二是借鑒內地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應的管理體系。目前，內地軌道交通運營管理企業借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業的法律規制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應急管理、法律責任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關工作進行細化或提出具體的量化指標，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質指導作用。

2.城市軌道交通運營管理規范化的建議

2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準

行業主管部門制定完的法律法規及標準是改善和提高現今我國城市軌道交通運營管理水平的關鍵。沒有完善的法律法規及標準體系，不同地區將形成不同的標準，只會導致運營管理系統進一步不統一和混亂的局面。針對現有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應在總體原則要求的基礎上，進一步進行細化，提出具體要求，實現從定性化管理向定量化管理的轉變，如運營管理的各項指標。其次，應對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應對軌道交通運營企業性質在制度的規范上要明確指出管理的重點，給相關人員在實踐中作出指引。當然，在運營組織這方面應該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經濟價值。

2.2提高城市軌道交通運營線路利用率

首先應進一步優化城市軌道交通線網規劃，確保線網規劃符合城市總體規劃要求，并與城市綜合交通規劃無縫銜接和有機融合，實現線網建成后能夠很好服務城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發展，合理安排線路建設時序，避免建成線路利用率較低的現象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設置，確保運營線路提高運營效率，又能節約投資成本。

2.3優化軌道交通建設、運營投資方式，加強成本控制，促進運營管理

目前，內地軌道交通主要由政府投資建設、運營，形成壟斷地位，導致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現象。要想解決這種現象，首先，通過引進社會資本，同一城市引進不同企業，形成有效競爭機制，促進運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎上，加強設施設備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。

2.4提升軌道交通核心競爭力

目前，部分核心設備的先進技術仍然掌握在國外公司手里，導致受限制因素較多。我們應繼續堅持自主研發和國外引進相結合的戰略，加快研發步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現在確保安全的前提下做好效率最大化。

3.結語

總之，要想規范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應要從體制制度建設上入手，通過引入競爭機制，加強規劃設計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進才能把我國城市軌道交通發展到更高的層次。

參考文獻：

[1]何宗華.城市軌道交通運營管理的規范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.

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關鍵詞: 軌道交通; 接運公交; 方法與實踐

1 軌道交通接運公交線路規劃方法回顧

國外一些發達國家軌道交通建設早， 注重于軌道交通與常規公交的優化銜接， 在軌道交通接運理論方面研究得比較多， 方法比較成熟。其研究主要經歷了以下幾個階段:

①20 世紀 70 年代。Salzborn 早在 1972 年就建立了數學模型來解決接運線路的發車頻率問題。在他建立的模型里， 如果給定了乘客的到達率， 基于公交運營次數最少和全體乘客等車時間最小的最優公交發車頻率就可以確定。但其模型只能考慮一條公交線路， 且認為公交的到達時間是固定的， 這與現實不符。在現實生活中， 公交的到達時間是變化的， 在公交接運線路規劃中應該給予考慮。