序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通工程行業(yè)現(xiàn)狀分析范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞：交通需求分析；城市交通；管理策略；株洲市

株洲位于湖南省東部、湘江中游，地理位置十分重要，是我國(guó)南方重要的交通樞紐和重工業(yè)基地，是東西部交匯的過渡帶和沿海省市向內(nèi)陸發(fā)展的戰(zhàn)略聯(lián)接帶及開發(fā)大西南的戰(zhàn)略通道，地理環(huán)境復(fù)雜多樣屬山地丘陵區(qū)。近年來由于經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，道路交通活動(dòng)曰趨頻繁，交通需求迅猛增加，對(duì)市際交通和市內(nèi)交通帶來巨大壓力，致使道路交通出現(xiàn)了嚴(yán)重的供求失衡現(xiàn)象，在短時(shí)間內(nèi)無法大規(guī)模地新建、改建道路的情況下，深入挖城市道路網(wǎng)潛力，開展科學(xué)的交通需求分析與管理工作，緩解城市道路交通供需矛盾，就顯得尤為重要。

一、交通供需現(xiàn)狀分析

（一）、交通出行現(xiàn)狀分析。1、居民出行現(xiàn)狀分析：通過對(duì)居民出行情況的調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明：在各種出行目的中，上班、上學(xué)出行所占比例接近70％，由此可知，解決居民上、下班(包括上學(xué)、放學(xué))的供需矛盾是解決株洲市交通供需矛盾一個(gè)主要方面。從出行方式來看，主要有步行、自行車（或電動(dòng)車）、公交(TAXI、公共汽車)、私家車（含摩托車）四種方式，而其他方式與公交車出行量之比為6：4，由此可見，居民乘坐公交車輛出行的比例偏低。從出行時(shí)間分布來看：7：00—8：00的出行約占全部出行35％。說明高峰時(shí)間出行集中程度高，造成高峰時(shí)道路緊張，供應(yīng)不足。2、機(jī)動(dòng)車出行現(xiàn)狀分析：根據(jù)O—D調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析．各車型的出車率基本接近，平均為59％，其中小客車出車率最大為67%。機(jī)動(dòng)車平均出車次數(shù)2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行車輛，測(cè)得出行車平均出行次數(shù)分別為小客車4.6次／曰、非公交客車3.8次／曰、卡車3.5次／曰、摩托車2.9次／曰、其他車2.5次／曰。從機(jī)動(dòng)車出行目的結(jié)構(gòu)上看，客車出行以上班、公務(wù)、出租載客為主，貨車出行以裝貨與交貨為主。

（二）道路交通體系現(xiàn)狀分析。1、城市道路現(xiàn)狀分析：(1)道路等級(jí)偏低，城市基礎(chǔ)設(shè)施不足，道路容量嚴(yán)重不足。長(zhǎng)期以來一直沿用混行交通的模式，除個(gè)別街道外．大多數(shù)道路仍屬一塊板型式，目前道路功能不夠明確．道路服務(wù)水平不高（2）主干道路網(wǎng)絡(luò)已基本成型，功能尚未充分發(fā)揮：在政府的積極努力下，主干道路網(wǎng)絡(luò)巳基本形成，但環(huán)城道路尚未完全開通，通過對(duì)交通流構(gòu)成、交通流量及其空間分布特性、路段車速特性、出入口干道交通特性的分析和評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)城區(qū)道路交通存在如下一些問題：交通流分布不均勻；大量過境車輛對(duì)蘆凇區(qū)道路交通的壓力較大，存在著一些矛盾突出的“瓶頸”路段；各級(jí)道路的級(jí)配不盡合理，交叉口左轉(zhuǎn)車流比例過大，支路利用率不高，道路網(wǎng)功能尚未得到充分的發(fā)揮。

（三）動(dòng)態(tài)交通現(xiàn)狀分析。1、機(jī)動(dòng)車基本現(xiàn)狀分析：（1）出租車基本現(xiàn)狀分析：據(jù)了解，株洲市現(xiàn)有出租車近2000臺(tái)，出租車公司28家，相關(guān)行業(yè)涉及到交通、修理、汽車制造、餐飲、駕駛管理等。隨著該市出租車行業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，行業(yè)管理上出現(xiàn)了許多新矛盾，出租車搶道行駛、亂停亂放，既加重了城市道路的交通壓力，又嚴(yán)重影響了道路交通秩序。(2)公交車基本現(xiàn)狀分析：株洲市現(xiàn)有公共汽車不少，但公交線路覆蓋面存在空白點(diǎn)，有的公交線路車次間隔時(shí)間較長(zhǎng),尚不能提供方便、快捷、經(jīng)濟(jì)的交通服務(wù)。（3）私家車基本現(xiàn)狀分析：目前，株洲市已涌現(xiàn)不少私家車，隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和各式小轎車的大副降價(jià)，學(xué)駕駛的市民越來越多，據(jù)調(diào)查，80%的年輕人渴望成為“有車族”。2、非機(jī)動(dòng)車基本現(xiàn)狀分析：由于受市區(qū)地理環(huán)境以及城市規(guī)模影響，加之電動(dòng)車、自行車是一種方便、經(jīng)濟(jì)的交通工具，市區(qū)內(nèi)出行有相當(dāng)一部分市民采用電動(dòng)車、自行車作為出行工具。這些電動(dòng)車、自行車為多數(shù)上班、上學(xué)的交通工具，在居民區(qū)與工廠間、學(xué)生與學(xué)校間流動(dòng)，具有明顯的時(shí)間性和地域性。

二、實(shí)施TDM的策略

1、根據(jù)城市路網(wǎng)交通供給，建立科學(xué)的交通需求管理體系。〔1〕運(yùn)用交通流均分原理，平衡道路交通供給，提高道路使用率。城市道路交通具有明顯的時(shí)間性、方向性、區(qū)域性，為了充分、合理使用現(xiàn)有道路，就必須設(shè)法使交通流在時(shí)間上和空間上均分。為此，應(yīng)進(jìn)一步明確城市道路功能，優(yōu)化各級(jí)道路級(jí)配，加大次干道及支路的密度。以提高城市交通管理系統(tǒng)的科技含量為主體，建立嚴(yán)密的交通安全體系，中心城區(qū)實(shí)現(xiàn)面控。(2)優(yōu)先發(fā)展公共交通：優(yōu)先發(fā)展公共交通將成為短期內(nèi)緩解我市供需矛盾的一個(gè)重要突破口。為此應(yīng)制定面向未來的城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略與優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策；建立主線、干線和支線以及特別快車、直快和慢車相結(jié)合的公共電汽車系統(tǒng)；設(shè)立公共汽車專用道、公共汽車優(yōu)先信號(hào)和優(yōu)先標(biāo)志；提高公共交通服務(wù)水平，搞好乘車換車和停車換乘工作，為出行者提供良好便利的出行環(huán)境，從而吸引更多的交通參與者選擇公交作為出行的工具。（3）制訂相關(guān)政策。對(duì)客、貨運(yùn)輸進(jìn)行分離，實(shí)施夜間貨運(yùn)政策。制定科學(xué)、完善的城區(qū)停車管理政策，加速公共及專用停車場(chǎng)的建設(shè)，強(qiáng)化停車管理。進(jìn)一步完善交通政策，初步形成合理的公共交通體系，實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車的零增長(zhǎng)。

2、實(shí)行交通總量控制原則，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)。（1）減少路上交通體的數(shù)量：適度控制城區(qū)內(nèi)機(jī)動(dòng)車，特別是出租車的發(fā)展；強(qiáng)化交通組織措施，最大限度地減低過境交通對(duì)城區(qū)交通的干擾，充分調(diào)動(dòng)各方面積極性，加速市內(nèi)停車場(chǎng)建設(shè)，建立完善的停車系統(tǒng)。（2）實(shí)施路徑誘導(dǎo)，提高現(xiàn)有道路的利用效率：采用先進(jìn)的信息通訊技術(shù)，通過路邊顯示屏、GPS管理系統(tǒng)或交通信息臺(tái)向出行者或司機(jī)提供實(shí)時(shí)交通信息，引導(dǎo)車流避開擁擠路段，引導(dǎo)出行者選擇合理出行時(shí)間，避開高峰時(shí)段。隨著ITS技術(shù)的發(fā)展，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的路徑誘導(dǎo)將成為可能。實(shí)時(shí)路徑誘導(dǎo)將更有效地引導(dǎo)交通需求時(shí)空分布均衡化，實(shí)現(xiàn)交通流整體優(yōu)化。目前株洲市利用交通臺(tái)和無線電廣播電臺(tái)定時(shí)播報(bào)由出租車司機(jī)發(fā)送到車輛調(diào)度中心的路況信息，為收聽到廣播的出行者選擇出行路線和出行時(shí)間提供幫助，為緩解路網(wǎng)的交通擁擠起到一定的作用。實(shí)施路徑誘導(dǎo)，其主要工作是對(duì)路網(wǎng)各主要交通點(diǎn)交通流的信息采集，并將采集信息傳輸?shù)杰囕v調(diào)度中心，由調(diào)度中心匯總數(shù)據(jù)并進(jìn)行處理后，向路網(wǎng)上各主要路段、交叉口、車輛、電臺(tái)和Internet網(wǎng)提供路邊及車輛顯示信息、播報(bào)信息和上網(wǎng)查詢信息。信息采集有多種方法，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力選擇不同價(jià)格的采集設(shè)備，一次投資但所獲得的信息除進(jìn)行路徑誘導(dǎo)外，對(duì)交通管理還有重要作用，應(yīng)該在這方面進(jìn)行必要的投資，以便更好的進(jìn)行交通有效管理。（3）采取適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)手段調(diào)整交通需求分布和抑制交通需求量：通過經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中有效的重要手段。實(shí)施適當(dāng)?shù)恼呦鳒p部分交通量，多用汽車多交費(fèi)，少用少交費(fèi)，符合公平原則和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，也達(dá)到了城市小汽車限制使用不限制擁有的目的。對(duì)市中心公共停車場(chǎng)地實(shí)施高收費(fèi)政策，停時(shí)越短收費(fèi)越高，隨著停時(shí)延長(zhǎng)收費(fèi)逐漸降低。尤其對(duì)路邊停車實(shí)施計(jì)時(shí)高收費(fèi)政策。嘗試對(duì)交通擁擠路段、擁擠時(shí)段實(shí)施分時(shí)段收費(fèi)制，引導(dǎo)車輛避開擁擠路段和高峰時(shí)段。收取交通工具附加費(fèi)，限制交通工具數(shù)量,廢除市區(qū)內(nèi)所有跨湘江大橋上的收費(fèi)站，對(duì)進(jìn)入市區(qū)的市外車輛在城市委托高速公路收費(fèi)站代收，市區(qū)車輛實(shí)行年票制。利用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)交通量在國(guó)外已做了許多有效的嘗試，如歐洲采用的“擁擠收費(fèi)”模式等。（4）對(duì)負(fù)荷水平接近飽和和超飽和的線路，采取禁止某些車輛通行的措施：對(duì)負(fù)荷水平接近飽和和超飽和的線路實(shí)施單行道通行的辦法，或在高峰期禁止某些交通工具通行，或在飽和區(qū)域?qū)嵭熊囕v單雙號(hào)出入制，有充分理由時(shí)可采取錯(cuò)時(shí)出勤等。

參考文獻(xiàn)：

[1]陸化普：城市交通現(xiàn)代化管理[M]．北京：人民交通出版社，1999．

[2]湯姆遜：城市布局與交通規(guī)劃[M]．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1982．

[3]詹運(yùn)洲：城市客運(yùn)交通政策研究及交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化[MI]．北京：人民交通出版社，2001

[4]沈志云：交通運(yùn)輸工程學(xué)[MI]，北京：人民交通[M]．1999．

篇(2)

【關(guān)鍵詞】南京智能公共交通系統(tǒng)；運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵技術(shù)；客流采集分析；公眾出行信息服務(wù)技術(shù)

【中圖分類號(hào)】U491.17 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】B 【文章編號(hào)】1672-5158（2013）01―0441―03

1.客流采集分析與出行信息服務(wù)技術(shù)項(xiàng)目的背景

南京市作為江蘇省的省會(huì)城市和區(qū)域中心城市，近十年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市常住人口和流動(dòng)人口不斷增加，公眾出行需求迅猛增長(zhǎng)，公眾對(duì)城市公共交通服務(wù)的質(zhì)量需求在不斷提高；2013、2014南京要承辦“亞青會(huì)”、“青奧會(huì)”，也對(duì)城市公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理提出了新的挑戰(zhàn)，只有城市公共交通管理理念不斷創(chuàng)新，管理模式不斷變化，管理手段不斷強(qiáng)化，才能跟上公共交通服務(wù)的要求。

交通運(yùn)輸部在《公路水路交通運(yùn)輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中明確提出：“開展重點(diǎn)領(lǐng)域示范試點(diǎn)工程建設(shè)……3.城市客運(yùn)智能化應(yīng)用示范工程……推廣城市公共交通智能系統(tǒng)建設(shè)，……提升城市公共交通的協(xié)同運(yùn)行效率和服務(wù)能力，提高公交出行分擔(dān)率，緩解城市交通擁堵?！?/p>

省交通運(yùn)輸廳在《江蘇交通運(yùn)輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中提出：“8大工程：4、城鄉(xiāng)客運(yùn)信息服務(wù)工程……全面推進(jìn)城市公交信息化管理，包括電子站牌、車載系統(tǒng)、企業(yè)運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)、行業(yè)管理系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)公交調(diào)度、運(yùn)營(yíng)、管理的信息化、智能化，加強(qiáng)公交企業(yè)與運(yùn)管部門問的信息交換和共享，提高對(duì)公交車輛突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力?！?/p>

為貫徹落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，切實(shí)提高交通樞紐城市公交信息化水平，根據(jù)南京市政府辦公廳《關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)市發(fā)改委的通知》（寧政辦發(fā)[2009]94號(hào)）精神，南京市交通運(yùn)輸局向市發(fā)改委提出《南京市智能公共交通系統(tǒng)（一期）》立項(xiàng)申請(qǐng)，2011年4月獲得正式批準(zhǔn)立項(xiàng)，開始了實(shí)施方案的制定。在此過程中，南京智能公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵技術(shù)，特別是客流采集分析與出行信息服務(wù)技術(shù)成為項(xiàng)目建設(shè)的關(guān)鍵一環(huán)。

2.南京智能公共交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)狀

2.1 南京市公交企業(yè)概況及現(xiàn)狀

截至2011年底，南京公交企業(yè)共八家，經(jīng)營(yíng)公交線路401條，公交車輛6130臺(tái)，日均客運(yùn)量300萬人次以上，線路總長(zhǎng)度為6536公里。

目前的公交運(yùn)機(jī)制，在管理和公眾服務(wù)上存在諸多問題，已不能滿足公交優(yōu)先和公交的快捷、周到、人性化服務(wù)的要求：主要反映在：（1）前期缺少上位規(guī)劃，沒有統(tǒng)一的信息采集、處理機(jī)制，造成信息不能共享，形成多個(gè)“信鼠孤島”。由于歷時(shí)原因，南京市的智能公交建設(shè)相對(duì)滯后，沒有統(tǒng)一的上位規(guī)劃，南京IC卡公司的信息系統(tǒng)、各個(gè)公交企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)各自為政，已形成多個(gè)“信息孤島”，沒有與全市信號(hào)燈智能控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、客流統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)、公眾出行信息交互系統(tǒng)進(jìn)行有效融合。（2）公交企業(yè)的客流統(tǒng)計(jì)設(shè)備應(yīng)用效果不理想。南京市公交總公司自2003年開始智能調(diào)度系統(tǒng)的探索應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)報(bào)站、超速監(jiān)控等基本功能；部分車隊(duì)可以自動(dòng)生成電子路單，但覆蓋率和準(zhǔn)確率均不高；客流統(tǒng)計(jì)設(shè)備試驗(yàn)效果不理想，基本停用。（3）公眾出行提供的信息服務(wù)水平較低，不能滿足公眾出行及時(shí)、方便、快捷的服務(wù)需求。行業(yè)管理部門沒有統(tǒng)一的信息平臺(tái)，各公交企業(yè)、IC卡公司、政府部門問的數(shù)據(jù)無法互通、共享，導(dǎo)致行業(yè)監(jiān)管決策的科學(xué)技術(shù)手段幾乎為零。

為市民提供的出行服務(wù)手段單一，主要依靠門戶網(wǎng)站、各大媒體公告，沒有點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的服務(wù)措施，2009年南京市在“三中路”上安裝了29塊電子站牌，只顯示公交總公司一家企業(yè)的車輛距離本站的距離，公眾對(duì)應(yīng)用效果不滿意。

2012年7月30日，南京市城建集團(tuán)召開會(huì)議，宣布正式成立南京公共交通集團(tuán)，南京公共交通集團(tuán)下屬的4家企業(yè)：江南公交客運(yùn)有限公司、揚(yáng)子客運(yùn)有限公司、東山客運(yùn)有限公司和場(chǎng)站公司。江南公交客運(yùn)有限公司包括原公交總公司、中北巴士、雅高巴士；揚(yáng)子客運(yùn)有限公司包括原中北浦口客運(yùn)公司、中北六合客運(yùn)公司、新寧浦巴士公司、公交總公司江北客運(yùn)部以及原交通運(yùn)輸局下屬的金陵交運(yùn)、雙虹客運(yùn)、六合新集等3家。東山客運(yùn)有限公司則包括新城巴士和江寧通盛客運(yùn)公司兩家。場(chǎng)站公司則包括所有非公交營(yíng)運(yùn)的資產(chǎn)，如場(chǎng)站站房、公交物業(yè)等。

公交企業(yè)整合后，將著力解決以前多家經(jīng)營(yíng)，無序競(jìng)爭(zhēng)、線路重疊、線網(wǎng)優(yōu)化、線路配車等突出矛盾，同時(shí)將有效提高車輛、道路利用率等問題，但這些問題的解決都依賴于獲取大量的線路線網(wǎng)數(shù)據(jù)，而這些相關(guān)數(shù)據(jù)的來源基礎(chǔ)是各個(gè)站點(diǎn)、線路的客流數(shù)據(jù)，所以獲取準(zhǔn)確的各線路上下客流數(shù)據(jù)顯得至關(guān)重要。

2.2 客流統(tǒng)計(jì)與現(xiàn)狀分析

目前，南京智能公交運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)代化程度不高，車輛目前依然沿用“定點(diǎn)發(fā)車、兩頭卡點(diǎn)”的傳統(tǒng)調(diào)度方式，調(diào)度人員難以掌握途中路況及客流等關(guān)鍵信息，加上道路交通環(huán)境的惡化，使得公交運(yùn)營(yíng)的平穩(wěn)性及服務(wù)的可靠性難以得到保證，每天的高峰流量、正點(diǎn)率、滿載率、放車數(shù)等營(yíng)運(yùn)管理指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)和分析基本上靠調(diào)度人員的經(jīng)驗(yàn)判斷或人工抽查，沒有相應(yīng)的科學(xué)準(zhǔn)確的客流數(shù)據(jù)支撐，使得統(tǒng)計(jì)結(jié)果誤差比較大。特別是在客流統(tǒng)計(jì)與分析方面，僅限于部分公交企業(yè)局部線路和車輛安裝的客流采集設(shè)備，且均在試驗(yàn)、探索階段，并且這些客流統(tǒng)計(jì)設(shè)備沒有統(tǒng)一的技術(shù)體系和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，采集的客流數(shù)據(jù)準(zhǔn)確率不高，數(shù)據(jù)量不大，在智能調(diào)度、客流預(yù)測(cè)和線網(wǎng)優(yōu)化等方面未能形成很好的示范效應(yīng)和輔助決策參考作用。

2.3 公眾出行服務(wù)現(xiàn)狀分析

由于種種原因，南京市的智能公交建設(shè)相對(duì)滯后，沒有統(tǒng)一的上位規(guī)劃，南京IC卡公司的信息系統(tǒng)、各個(gè)公交企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)各自為政，已形成多個(gè)“信息孤島”，沒有與全市信號(hào)燈智能控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、客流統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)、公眾出行信息交互系統(tǒng)進(jìn)行有效融合，公眾服務(wù)信息難以滿足。

行業(yè)管理部門沒有統(tǒng)一的信息平臺(tái)，各公交企業(yè)、IC卡公司、政府部門間的數(shù)據(jù)無法互通、共享，導(dǎo)致行業(yè)監(jiān)管決策的科學(xué)技術(shù)手段相對(duì)滯后，無法通過現(xiàn)代化手段和途徑公眾出行服務(wù)信息，公眾出行提供的信息服務(wù)水平較低

綜上所述，2007年實(shí)施“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略以來，南京城市客運(yùn)公共交通信息化管理手段得到了一定程度的加強(qiáng)，但是由于城市客運(yùn)行業(yè)的信息化建設(shè)起步較晚、基礎(chǔ)薄弱，沒有統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)，加之長(zhǎng)期形成的企業(yè)隸屬不同的管理部門，條塊分割嚴(yán)重，各單位從各自需求出發(fā)研發(fā)系統(tǒng)，尤其缺少統(tǒng)一的公共信息服務(wù)平臺(tái)。針對(duì)這一情況，南京市客運(yùn)交通管理處編制完成了《南京市智能公共交通系統(tǒng)項(xiàng)目（一期）可行性研究報(bào)告》，并通過市發(fā)改委審批，正式立項(xiàng)實(shí)施?！赌暇┦兄悄芄步煌ㄏ到y(tǒng)項(xiàng)目（一期）可行性研究報(bào)告》是涵蓋全市的公共客運(yùn)交通運(yùn)營(yíng)管理的大系統(tǒng)，按照“一個(gè)中心，三個(gè)應(yīng)用體系”構(gòu)架組織實(shí)施，依托該工程，本課題承擔(dān)運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵技術(shù)――客流采集分析與公主出行信息服務(wù)的研究。

3.對(duì)客流采集分析與公眾出行信息服務(wù)技術(shù)的分析

3.1 客流采集技術(shù)業(yè)務(wù)功能需求

本課題主要研究基于“IC卡+投幣+視頻檢測(cè)數(shù)據(jù)”的綜合客流采集技術(shù)。公交客流信息采集技術(shù)與車輛定位、無線信息傳輸?shù)燃夹g(shù)相配合可完成公交車輛的乘客上下車人數(shù)、上下車時(shí)間、相應(yīng)站點(diǎn)等數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)工作，真實(shí)地記錄各時(shí)間、各區(qū)段的上下客情況，可實(shí)時(shí)或準(zhǔn)實(shí)時(shí)地把信息傳輸?shù)焦徽{(diào)度中心，獲得客流隨時(shí)間的變化、公交OD、斷面通過量、滿載率、平均運(yùn)距等一系列指標(biāo)數(shù)據(jù)，從而為科學(xué)合理地安排發(fā)車時(shí)間及間隔、優(yōu)化公交線路、輔助完成客流調(diào)查工作等提供第一手資料，還可以全面如實(shí)地反映出公交車輛的實(shí)際載客人數(shù)，方便與收入之間的核對(duì)。

城市公共交通是隨客流、道路條件、氣候等不斷變化的隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)，如果信息不靈或反饋不及時(shí)，調(diào)度人員就無法進(jìn)行有效的指揮調(diào)度。對(duì)公交客流的全面、準(zhǔn)確把握是公交管理工作的基礎(chǔ)，它不僅為日常調(diào)度提供依據(jù)，也為線網(wǎng)優(yōu)化提供了參考。

3.1.1 客流統(tǒng)計(jì)方法現(xiàn)狀分析

客流統(tǒng)計(jì)主流方法有：基于IC卡的方式、基于踏板壓感的方式、基于紅外的方式、基于視頻檢測(cè)的方式，目前投幣統(tǒng)計(jì)客流的技術(shù)應(yīng)用較少。

IC卡信息量大且全面，技術(shù)簡(jiǎn)單成熟，通過對(duì)IC卡數(shù)據(jù)接口的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，可以獲取乘客上下車的時(shí)間、相應(yīng)站點(diǎn)等數(shù)據(jù)，也可以通過數(shù)據(jù)分析得到公交乘客出行基本信息，包括平均出行次數(shù)、起訖點(diǎn)分布、平均換乘次數(shù)、出行耗時(shí)、出行距離等。

智能公交投幣機(jī)目前應(yīng)用比較廣泛，但其主要用途是識(shí)別假幣，很少用于客流數(shù)據(jù)采集。

基于視頻檢測(cè)分析的方式，通過在前后車門上部位置固定攝像機(jī)，通過視頻圖像，利用快速數(shù)字信號(hào)處理器對(duì)采集的視頻信號(hào)進(jìn)行分析，根據(jù)人員在視頻序列中的移動(dòng)方向，確定人員的運(yùn)動(dòng)方向，這是目前在客流統(tǒng)計(jì)方面最新的發(fā)展趨勢(shì)。

3.1.2 引入基于公交IC卡客流分析技術(shù)

國(guó)內(nèi)外及省內(nèi)很多城市成功采用了IC卡刷卡數(shù)據(jù)作為客流采集數(shù)據(jù)，包括蘇州在內(nèi)，已經(jīng)取得了較好的研究效果。本項(xiàng)目將引入基于公交IC卡數(shù)據(jù)的客流規(guī)律挖掘模型，利用構(gòu)建的模型分析和算法，將所需的客流數(shù)據(jù)集成到統(tǒng)一的采集模塊。其中，涉及的信息和數(shù)據(jù)主要包括：（1）客流峰值劃分――公交客流峰值區(qū)間的劃分，對(duì)于在人工調(diào)查中確定調(diào)查時(shí)間、人員安排上非常有用。同時(shí)在提高預(yù)測(cè)時(shí)段站點(diǎn)客流的精度，優(yōu)化公交運(yùn)營(yíng)的調(diào)度，縮短居民出行等候時(shí)間等方面也有著廣泛的應(yīng)用。Fisher算法是特征抽取最為有效的方法之一，而且公交IC卡數(shù)據(jù)樣本豐富，F(xiàn)isher算法能很好的解決區(qū)間劃分問題。（2）上車站點(diǎn)、停靠時(shí)間判定――采用聚類分析，對(duì)公交IC卡數(shù)據(jù)信息中某公交車某一趟運(yùn)營(yíng)刷卡記錄的分析，由此來確定乘客的上車站點(diǎn)。對(duì)大部分的公交出行者而言，其上車站點(diǎn)和下車站點(diǎn)總是相互轉(zhuǎn)換的，即回程時(shí)的上車站點(diǎn)就是出發(fā)時(shí)的下車站點(diǎn)，而出發(fā)時(shí)的上車站點(diǎn)又是回程時(shí)的下車站點(diǎn)。以公交乘客完成一次出行目的作為一次出行，一次出行的第一次刷卡站點(diǎn)作為出行起點(diǎn)，最后下車站點(diǎn)作為出行終點(diǎn)，之間的刷卡站點(diǎn)作為換乘站點(diǎn)。在單一票制線路中，結(jié)合公交調(diào)度數(shù)據(jù)來判定車輛靠站時(shí)間、乘客上車站點(diǎn)。（3）下車站點(diǎn)、時(shí)刻判定在單一票制線路中，乘客下車無需刷卡，因此刷卡數(shù)據(jù)沒有關(guān)于下車站點(diǎn)的記錄，不能像判斷上車站點(diǎn)一樣，通過刷卡時(shí)間判斷下車站點(diǎn)。但由于公交定線定站的運(yùn)營(yíng)特征以及城市居民出行特點(diǎn)，決定了公交出行在線路的選擇上和客流的分布上具有一定的規(guī)律性和穩(wěn)定性。利用這些特性，本課題研究?jī)烧军c(diǎn)模型和站點(diǎn)吸引規(guī)律來判定乘客下車站點(diǎn)。（4）客流指標(biāo)――在對(duì)公交IC卡數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘的基礎(chǔ)上，確定了乘客上下車站點(diǎn)、時(shí)間以及站點(diǎn)時(shí)段上、下車人數(shù)。利用這些信息，可以獲取多種客流指標(biāo)。具體如站點(diǎn)發(fā)生吸引率、時(shí)段平均客流、最大斷面、出行距離、乘車耗時(shí)、全天線路滿載率與高峰滿載率、短期可流總量預(yù)測(cè)等。

3.1.3 智能投幣設(shè)備的應(yīng)用改進(jìn)研究

智能投幣設(shè)備在解決公交企業(yè)的投幣不足、假幣、“票貪”等問題上發(fā)揮了積極作用：通過該類型設(shè)備通過先進(jìn)的光電檢測(cè)技術(shù)，可以成功杜絕類似1元硬幣的游戲幣、殘缺紙幣，并通過電子密碼鎖防止駕乘人員盜取票款。

本課題通過與相關(guān)設(shè)備生產(chǎn)商合作，給智能公交投幣機(jī)增加計(jì)數(shù)統(tǒng)計(jì)功能，改造后的設(shè)備不僅可以將假幣拒之門外，還可以自動(dòng)統(tǒng)計(jì)客流信息，作為客流信息采集的重要來源。

主要通過在智能投幣機(jī)上加裝能顯示投幣金額和累積總數(shù)顯示器，通過數(shù)據(jù)接口的與承載設(shè)備連接，將實(shí)時(shí)的投幣數(shù)據(jù)傳送至數(shù)據(jù)中心。根據(jù)公交線路票價(jià)，新型智能公交投幣機(jī)可以將投幣數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成投幣上車的人數(shù)，就可以準(zhǔn)確地掌握該部分的客流信息。

3.1.4 基于視頻圖像的運(yùn)動(dòng)目標(biāo)檢測(cè)與跟蹤技術(shù)研究

基于視頻圖像的處理是應(yīng)用在公交車乘客計(jì)數(shù)上的新技術(shù)，通過檢測(cè)在圖像中的運(yùn)動(dòng)目標(biāo)的出現(xiàn)來判定是否有乘客經(jīng)過。

視頻圖像序列的處理流程：首先對(duì)背景圖像進(jìn)行更新，檢測(cè)運(yùn)動(dòng)目標(biāo)是否存在并去除背景的干擾，提取目標(biāo)的大概位置；第二，采用較有效的圖像濾波、圖像分割、形態(tài)學(xué)處理等方法對(duì)圖像進(jìn)行處理，并根據(jù)統(tǒng)計(jì)特征清除偽目標(biāo)，提取乘客頭部真正目標(biāo)和目標(biāo)特征；最后，對(duì)該類目標(biāo)進(jìn)行跟蹤計(jì)數(shù)。

本課題研究視頻檢測(cè)計(jì)數(shù)技術(shù)，主要用于前后門的下車數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

綜上所述，根據(jù)公交線路票價(jià)，將投幣數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成投幣上車的人數(shù)，再將IC卡的刷卡人數(shù)相加，就可以準(zhǔn)確地掌握上車客流信息；通過視頻檢測(cè)計(jì)數(shù)技術(shù)，基本可以掌握下車客流數(shù)據(jù)。綜合上下車客流信息可以對(duì)于車上實(shí)時(shí)客流信息、乘客出行規(guī)律研究、站點(diǎn)客流信息提供更為科學(xué)合理地決策依據(jù)。

3.2 公眾出行服務(wù)技術(shù)業(yè)務(wù)功能需求

3.2.1 城市信息化總體需求

為樹立城市交通數(shù)字化、交通信息化、交通智能化、交通服務(wù)人性化的新形象，城市交通行業(yè)必須在“環(huán)境宜居要能與歐美先進(jìn)國(guó)家媲美”戰(zhàn)略目標(biāo)的征程中擔(dān)當(dāng)好“先行官”。為此，城市交通行業(yè)必須堅(jiān)持全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)發(fā)展觀，以先進(jìn)的道路及交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和先進(jìn)的管理體制為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，爭(zhēng)取交通運(yùn)輸環(huán)境最佳，交通服務(wù)質(zhì)量最佳，構(gòu)筑新的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系。

現(xiàn)階段急需通過綜合交通信息基礎(chǔ)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)公交、地鐵、停車、鐵路、航班、氣象等信息的融合。平臺(tái)預(yù)留數(shù)據(jù)接口，可以把采集到的各種數(shù)據(jù)及時(shí)提供給各相關(guān)部門，各部門據(jù)此開展各種聯(lián)動(dòng)協(xié)同工作，從而更有效地實(shí)現(xiàn)對(duì)交通的管理。

隨著統(tǒng)一開放、競(jìng)爭(zhēng)有序的交通運(yùn)輸市場(chǎng)的逐步建立，道路運(yùn)輸、城市公交、公路建養(yǎng)等方面新形勢(shì)、新晴況層出不窮，原有的交通運(yùn)輸管理方式已越來越不適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的需要。這就需要運(yùn)用現(xiàn)代信鼠技術(shù)特別是計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，加快行業(yè)管理信息化建設(shè)，打破傳統(tǒng)觀念和部門界限，優(yōu)化工作程序，增強(qiáng)工作的透明度，提高工作效率，提升領(lǐng)導(dǎo)決策的科學(xué)性。通過信息技術(shù)，改善行業(yè)管理手段，加強(qiáng)交通行業(yè)的行政執(zhí)法水平、行業(yè)管理能力、分析決策能力、應(yīng)急處理能力和公共服務(wù)能力，達(dá)到提高行業(yè)監(jiān)管水平的目的。在信息化時(shí)代，交通信息化建設(shè)要跟上發(fā)展形勢(shì)。加強(qiáng)交通信息化建設(shè)是提高政府管理水平和宏觀調(diào)控能力的需要，是增強(qiáng)政府公共服務(wù)能力的需要，是提高交通行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的需要，也是建設(shè)創(chuàng)新型行業(yè)的需要。

綜上所述，要實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)粗放型交通向現(xiàn)代化、高效率的集約型交通的轉(zhuǎn)變，提高交通生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)、管理以及為民服務(wù)的質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，就必須加快交通信息化建設(shè)步伐。通過信息化建設(shè)，建成一個(gè)具有決策支持信息、行業(yè)管理信息、公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與管理信息、公路及城市客貨運(yùn)輸信息、車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控服務(wù)以及為社會(huì)公眾提供信息服務(wù)的現(xiàn)代化交通信息體系，為城市交通的跨越式發(fā)展服務(wù)。

城市交通信息化需求具體表現(xiàn)在：（1）信鼠化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需求包括交通計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫平臺(tái)、信息交換與接口標(biāo)準(zhǔn)、交通信息化共用技術(shù)平臺(tái)等。（2）科學(xué)管理、智能決策的信息需求――開發(fā)與配備實(shí)用的政府辦公信息系統(tǒng)和交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息采集與分析、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與檢索、數(shù)據(jù)挖掘與信息交流。（3）提升運(yùn)營(yíng)管理水平的需求――為了保障交通運(yùn)輸?shù)陌踩咝В枰ㄔO(shè)車輛、場(chǎng)站、道路的監(jiān)控系統(tǒng)，發(fā)展城市客運(yùn)電子車票和公路客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票等新的運(yùn)營(yíng)自動(dòng)化系統(tǒng)，改進(jìn)貨運(yùn)與客運(yùn)的調(diào)度指揮與管理系統(tǒng)。（4）交互式交通信息服務(wù)的社會(huì)需求――通過建立交通系統(tǒng)門戶網(wǎng)站、開發(fā)手機(jī)客戶端軟件等方式，搭建社會(huì)公眾和政府、交通行業(yè)管理部門聯(lián)系的橋梁。（5）電子商務(wù)的發(fā)展需求――包括現(xiàn)代化的企業(yè)管理，實(shí)現(xiàn)企業(yè)資源計(jì)劃，完善企業(yè)、行業(yè)、客戶之間的信息交換，逐步發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng)和現(xiàn)代物流系統(tǒng)。（6）信息化的制度需求――建立與信息化相適應(yīng)的組織管理機(jī)構(gòu)、運(yùn)行機(jī)制、規(guī)章制度、保障措施和人才隊(duì)伍。

3.2.2 交通運(yùn)輸行業(yè)對(duì)交通信息服務(wù)的需求

需要在重大活動(dòng)前做好公交出租交通組織和客流疏散規(guī)劃工作；掌握車輛限行試行效果，評(píng)價(jià)對(duì)城市路網(wǎng)交通狀態(tài)和公交出租的影響；掌握城市路網(wǎng)交通狀態(tài)，保障重大活動(dòng)期間道路暢通；掌握城市汽車保有量以及每天進(jìn)出城市的交通情況，分析重大活動(dòng)期間城市交通承載能力；提升城市公交出租綜合服務(wù)水平，保障重大活動(dòng)期間公交出租優(yōu)質(zhì)服務(wù)。在重大活動(dòng)期間通過公交出租及時(shí)疏散重大活動(dòng)場(chǎng)館周邊客流；提供良好的車輛運(yùn)行及停車服務(wù)；在發(fā)生應(yīng)急事件時(shí)，需要通過公交及時(shí)疏散人流掌握城市路網(wǎng)交通狀態(tài)，保障重大活動(dòng)期間道路暢通；掌握城市汽車保有量以及每天進(jìn)出市區(qū)的交通情況，分析重大活動(dòng)期間城市交通承載能力；為市民提供重大活動(dòng)交通信息服務(wù)。在日常交通方面需要掌握道路施工對(duì)交通的影響；做好公交站場(chǎng)的規(guī)劃工作；做好營(yíng)運(yùn)車輛和駕駛員管理工作；重大節(jié)假日的交通組織管理工作。因此需要整合各相關(guān)部門的GPS數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)、地鐵客流數(shù)據(jù)、航空鐵路動(dòng)態(tài)班次、票務(wù)發(fā)售數(shù)據(jù)、高快速路出入口視頻數(shù)據(jù)、交通天氣等數(shù)據(jù)。

3.2.3 出行者對(duì)交通信息服務(wù)的需求

3.2.3.1 出行模式分析

（1）城市公交服務(wù)――為城市居民日常出行提供的公共服務(wù)，根據(jù)不同城市自身特點(diǎn)，主要包括地面公交、軌道交通、輪渡等。（2）城際客運(yùn)服務(wù)在都市圈內(nèi)提供的城際公交化客運(yùn)服務(wù)，主要滿足通勤、購(gòu)物、探親等交通需求，實(shí)現(xiàn)同城化的快速往返。（3）省際客運(yùn)服務(wù)―針對(duì)珠角地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展特點(diǎn)，在民航、高鐵等高端服務(wù)快速發(fā)展的同時(shí)，為省際問大規(guī)模人口流動(dòng)保留基礎(chǔ)性客運(yùn)服務(wù)。

篇(3)

關(guān)鍵詞： 城市軌道工程技術(shù) 專業(yè)領(lǐng)域 現(xiàn)狀調(diào)研 人才需求

目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程技術(shù)應(yīng)用型人才缺口很大，預(yù)計(jì)今后需求量將會(huì)進(jìn)一步增大。各施工生產(chǎn)單位急需掌握新技術(shù)的應(yīng)用型人才，并且對(duì)人才培養(yǎng)的要求不斷提高，要求培養(yǎng)的畢業(yè)生，不但能夠從事業(yè)務(wù)生產(chǎn)，而且懂得生產(chǎn)管理的復(fù)合型人才，這為城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)發(fā)展提供了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

1.專業(yè)領(lǐng)域發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)

城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發(fā)展的主流。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等城市的軌道交通，已基本形成規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化，構(gòu)成這些現(xiàn)代化大都市的重要交通干線。擁有735萬人口的紐約――即使沒有私人汽車也能生活的城市，28條地鐵線路縱橫交錯(cuò)、四通八達(dá)，線路總長(zhǎng)1140多公里，490個(gè)車站遍及整個(gè)城市。發(fā)展中國(guó)家也掀起城市軌道交通建設(shè)的，城市軌道交通將成為這些國(guó)家的城市重要交通干線。

我國(guó)一直注重城市軌道交通的發(fā)展，截至2014年底，全國(guó)已有北京、天津、上海、廣州、南京、成都、沈陽等22個(gè)城市建成地鐵95條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)2900公里。“十二五”期間，我國(guó)把城市軌道交通的發(fā)展放在突出的地位：“加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，在大城市逐步構(gòu)建以軌道交通為骨干的城市交通體系?！北本?、上海、廣州的軌道交通線每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、蘇州、福州等35個(gè)城市正在建設(shè)、籌建或規(guī)劃修建地鐵和輕軌線路。目前，我國(guó)城市軌道交通開工建設(shè)線路超過了1000公里?！吨袊?guó)投資》數(shù)據(jù)表明：到2015年底，我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)3800多公里；預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)城市軌道交通累計(jì)營(yíng)業(yè)里程將達(dá)11042公里。在國(guó)內(nèi)，城市軌道交通每公里線路的平均人員配置一般為50～80人；效率較高的城市軌道交通每公里線路人員配置約為60人。按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)推算，到2015年底我國(guó)城市軌道交通新增從業(yè)人員超過7萬人，未來從業(yè)規(guī)模將達(dá)60萬人。

交通要發(fā)展，人才是關(guān)鍵，一帶一路、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)對(duì)城市軌道交通工程技術(shù)人才產(chǎn)生很大的需求，城市軌道工程技術(shù)專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

福建省地處中國(guó)東南沿海，是全國(guó)人口密度較大的省份，國(guó)民經(jīng)濟(jì)連續(xù)16年保持高速增長(zhǎng)。福建經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施的迅速發(fā)展密切相關(guān)。福建省“十二五規(guī)劃”提出推進(jìn)福建交通跨越發(fā)展，交通投資五年累計(jì)突破2200億元，在“十二五”期間，交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)適度超前，網(wǎng)絡(luò)更趨完善，結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。在軌道交通方面，近年來，先后建設(shè)了幾條新的鐵路線路，比2000年增長(zhǎng)了一倍，新建和擴(kuò)建了一批高標(biāo)準(zhǔn)的火車站，改善了群眾的出行條件，主要鐵路干線進(jìn)行了電氣化改造，增開了多趟高等級(jí)列車，路網(wǎng)設(shè)施條件大幅提升，運(yùn)輸能力顯著提高。省會(huì)城市福州，2009年6月國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)了《福州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》（2009―2016），規(guī)劃建設(shè)1號(hào)線、2號(hào)線，總長(zhǎng)55.7km，在中心城區(qū)形成1、2號(hào)線“十”字形主骨架。1號(hào)線象峰站至東部新城站，約29.2km；2號(hào)線沙堤站至下院站，約26.5km。1號(hào)線工程分為兩期建設(shè)，一期工程起點(diǎn)站為象峰站，終點(diǎn)站為福州火車南站站，正線線路長(zhǎng)24.89km，共設(shè)21座車站，平均站間距1.202km。二期工程福州火車南站站至東部新城站3站3區(qū)間約4.31km線路，擬結(jié)合東部新城開發(fā)實(shí)施。福州軌道交通1號(hào)線工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陸續(xù)開工，計(jì)劃在2016年建成運(yùn)營(yíng)。2號(hào)線工程可行性研究報(bào)告已通過福建省發(fā)改委組織的預(yù)審，現(xiàn)已上報(bào)國(guó)家發(fā)改委。福州市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)（至2050年）由9條線路組成，總體為“有環(huán)放射狀”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設(shè)置車站215座，換乘站26座。按照運(yùn)營(yíng)每公里60人計(jì)算，未來需要2萬人左右的專業(yè)人才。

廈門市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2011～2020年）通過批準(zhǔn)，依據(jù)廈門城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，廈門市規(guī)劃遠(yuǎn)景年城市軌道交通線網(wǎng)由10條線路組成（含2條遠(yuǎn)景控制線），總長(zhǎng)約387.75公里，設(shè)車站190座，其中換乘車站40座，線網(wǎng)密度廈門本島0.65公里/平方公里，島外0.29公里/平方公里。線網(wǎng)中，1、2、3號(hào)線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路（含1號(hào)線支線），主要承擔(dān)本島與環(huán)灣組團(tuán)間跨海交通聯(lián)系功能，兼顧島內(nèi)及島外組團(tuán)內(nèi)部公共交通骨干功能；4、5、6號(hào)線作為輔助線，支持本島與周邊組團(tuán)、環(huán)灣組團(tuán)發(fā)展。預(yù)計(jì)2020年，廈門市公共交通分擔(dān)率為40%，軌道交通占公共交通的比例達(dá)30%～35%，力爭(zhēng)承擔(dān)60%的跨海出行量。2013年11月開工建設(shè)地鐵1號(hào)線，按照運(yùn)營(yíng)每公里60人計(jì)算，未來需要2.2萬人左右的專業(yè)人才。

海峽西岸公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)意見和一帶一路建設(shè)明確提出：必須進(jìn)一步完善海峽西岸公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，明確重點(diǎn)建設(shè)任務(wù)，把“突出港口、強(qiáng)化通道、協(xié)調(diào)推進(jìn)”作為海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)交通建設(shè)的基本思路，由此促進(jìn)海峽西岸的港口、道路、鐵路、市政設(shè)施建設(shè)。交通要發(fā)展，人才是關(guān)鍵，海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)對(duì)城市軌道交通工程技術(shù)人才有很大的需求。

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施中各類工程結(jié)構(gòu)物的建設(shè)都屬于交通土建工程類。隨著交通土建建設(shè)市場(chǎng)的規(guī)范化及加入WTO后的建設(shè)市場(chǎng)國(guó)際化，根據(jù)國(guó)際慣例對(duì)施工技術(shù)、施工管理、施工監(jiān)理、勘測(cè)設(shè)計(jì)、質(zhì)量監(jiān)督、運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)、基本建設(shè)管理等細(xì)化后，對(duì)城市軌道交通土建技術(shù)人才的素質(zhì)要求提高。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備在我國(guó)土木工程中廣泛使用，對(duì)城市軌道交通土建類建設(shè)從業(yè)人員的理論和技能素質(zhì)要求越來越高，只有受過專業(yè)訓(xùn)練的人員才能勝任，由此將對(duì)城市軌道交通土建類技術(shù)人才產(chǎn)生大量的需求，城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

2.專業(yè)領(lǐng)域從業(yè)人員情況與人才需求分析

城市軌道交通運(yùn)輸方式已逐步成為綜合交通運(yùn)輸體系中的重要組成部分。城市軌道交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及投資力度進(jìn)一步加大，城市軌道交通營(yíng)運(yùn)能力逐年提升。各方面的專業(yè)人員遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的需求。

調(diào)查資料表明，根據(jù)預(yù)測(cè)，2015年交通行業(yè)（含城市軌道交通）從業(yè)人員300萬，專門人才達(dá)到90萬，專門人才密度達(dá)到30%；2020年從業(yè)人員300萬，專門人才達(dá)到120萬，專門人才密度達(dá)到40%。為此，2015年到2020年年均需新增9萬。若交通土建工程專業(yè)專門人才所占比例維持不變，2015年到2020年需新增3.86萬。照此預(yù)測(cè)，到2020年，交通教育辦學(xué)規(guī)模應(yīng)由1997年的12.9萬人擴(kuò)大到28萬到30萬人。

城市軌道工程技術(shù)專業(yè)人才存在有較大量的需求。近年來，我國(guó)大力推動(dòng)城市軌道工程技術(shù)專業(yè)教育建設(shè)及專業(yè)人才培養(yǎng)，截至2012年初，我國(guó)已有廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院等七所高職院校開設(shè)了城市軌道工程技術(shù)專業(yè)，是就業(yè)前景良好的專業(yè)之一。

交通基礎(chǔ)建設(shè)任重而道遠(yuǎn)，為了確保工程質(zhì)量，管好、用好建設(shè)資金，保證施工進(jìn)度和安全，就需要對(duì)工程的質(zhì)量、安全、環(huán)保、費(fèi)用、進(jìn)度實(shí)施監(jiān)督和管理，在工程建設(shè)第一線要求有一大批從事工程施工、監(jiān)理、安全、管理等相關(guān)業(yè)務(wù)的人才。城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生主要面向軌道工程施工與安裝、軌道工程監(jiān)理、軌道工程檢測(cè)、軌道工程養(yǎng)護(hù)、質(zhì)量監(jiān)督、安全管理等單位，主要從事軌道工程施工、監(jiān)理、項(xiàng)目管理、造價(jià)編制、測(cè)量計(jì)量、工程檢測(cè)、安全管理等工作，其職業(yè)崗位有現(xiàn)場(chǎng)施工員，試驗(yàn)員，測(cè)量員、預(yù)算員、安全員等。城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)的設(shè)置應(yīng)以行業(yè)需求為依托，以就業(yè)質(zhì)量為導(dǎo)向。適應(yīng)市場(chǎng)需求和用人單位性質(zhì)改變現(xiàn)狀，結(jié)合學(xué)校的自身?xiàng)l件充分發(fā)揮學(xué)院已有的辦學(xué)優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，合理設(shè)置城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)，及時(shí)調(diào)整專業(yè)方向，以確保教學(xué)質(zhì)量的提高。

福建船政交通職業(yè)學(xué)院作為一所高職院校，是全國(guó)首批28所示范性高職學(xué)院，在幾年的辦學(xué)實(shí)踐中，所培養(yǎng)的學(xué)生都成為企業(yè)的業(yè)務(wù)骨干，積累了較豐富的辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)。隨著一路一帶和海西建設(shè)的深入，福建省城市軌道交通將加大發(fā)展，城市軌道交通工程教育將迎來大好時(shí)機(jī)。面對(duì)新的形勢(shì)、新的任務(wù)和新的要求，福建船政交通職業(yè)學(xué)院將認(rèn)真制訂完善城市軌道工程技術(shù)人才培養(yǎng)方案，進(jìn)一步改革調(diào)整人才培養(yǎng)模式，以適應(yīng)社會(huì)需求。

3.省內(nèi)外院校專業(yè)現(xiàn)狀調(diào)研分析

3.1專業(yè)點(diǎn)分布情況

城市軌道工程技術(shù)專業(yè)點(diǎn)分布情況，本科院校有：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、長(zhǎng)安大學(xué)、華東交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)和大連交通大學(xué)。

每省一兩所高職類學(xué)院，全國(guó)招收城市軌道工程技術(shù)專業(yè)的學(xué)校有：哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、陜西鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、北京交通運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院、廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、云南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、河南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、河北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院等。

3.2專業(yè)招生與就業(yè)崗位分布情況

福建省內(nèi)高職院校城市軌道工程技術(shù)專業(yè)點(diǎn)分布情況、招生與就業(yè)情況見表1所示。

目前只有福建船政交通職業(yè)學(xué)院開辦城市軌道工程技術(shù)專業(yè)，福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通工程系自2011年以來開辦有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)和城市軌道交通車輛專業(yè)。

3.3專業(yè)教學(xué)情況及存在問題

3.3.1學(xué)生實(shí)踐能力較差。由于過于追求學(xué)科體系完整性，不是從生產(chǎn)實(shí)踐中引出課題進(jìn)行分析和研究，針對(duì)性較差，造成理論與實(shí)踐的脫節(jié)；各門課程各自獨(dú)立縱向成線，缺乏彼此應(yīng)有的溝通；基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課與專業(yè)知識(shí)和能力的培養(yǎng)聯(lián)系不緊，沒有達(dá)到教學(xué)理論為生產(chǎn)實(shí)踐服務(wù)的目的。

3.3.2教學(xué)計(jì)劃、課程結(jié)構(gòu)、教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法與培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型人才不相適應(yīng)。由于基礎(chǔ)理論課安排的課時(shí)較多，專業(yè)課排的課時(shí)較少，使學(xué)生在校期間難以基本完成就業(yè)上崗前的實(shí)踐訓(xùn)練。在教學(xué)方法上，多數(shù)教師仍采用傳統(tǒng)的滿堂灌的教學(xué)方式，調(diào)動(dòng)不了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。

3.3.3教學(xué)的教師動(dòng)手能力不強(qiáng)。學(xué)校現(xiàn)有的從事理論教學(xué)的教師來源主要有：一種來源是由高校分配來的本科生及研究生；另一來源是具有高等教育文化程度的在企業(yè)從事施工技術(shù)管理或其他管理工作的人員。學(xué)校教師中絕大部分屬于第一種情況，這就使得絕大部分教師有較強(qiáng)的專業(yè)理論知識(shí)，而動(dòng)手能力不強(qiáng)；有的教師從非師范院校分配而來，沒有經(jīng)過教師崗前培訓(xùn)和實(shí)習(xí)就上崗教學(xué)，因而教學(xué)效果較差。

3.3.4學(xué)生的考核評(píng)價(jià)方法單一。目前學(xué)校對(duì)學(xué)生的考核評(píng)價(jià)主要以期中、期末的試卷分?jǐn)?shù)定高低。

3.3.5教學(xué)手段落后，先進(jìn)的實(shí)訓(xùn)器材和設(shè)備不足。教學(xué)班大多采用傳統(tǒng)的教學(xué)方式，相當(dāng)多的時(shí)間用于板書和繪圖，課時(shí)容量小，加之缺乏與實(shí)際緊密結(jié)合的實(shí)物結(jié)構(gòu)、掛圖、先進(jìn)的電化教學(xué)手段、模擬設(shè)備、檢測(cè)儀器缺乏，嚴(yán)重影響理論教學(xué)和實(shí)訓(xùn)的效果，市場(chǎng)調(diào)查對(duì)添置電化教學(xué)設(shè)備的要求十分強(qiáng)烈。此外，專業(yè)人才培養(yǎng)的目標(biāo)定位與能力結(jié)構(gòu)與行業(yè)企業(yè)的期待尚有一定的差距等。

參考文獻(xiàn)：

[1]王磊，曲喜貞.高職藥學(xué)專業(yè)人才需求現(xiàn)狀及畢業(yè)生就業(yè)前景調(diào)查與分析.清遠(yuǎn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2013（12）.

[2]曹成濤，林曉輝.珠三角地區(qū)高職智能交通專業(yè)人才需求調(diào)研分析.職業(yè)技術(shù)教育，2013（8）.

[3]王祖俊，蔡建國(guó)，江潔.湖北省數(shù)控技術(shù)專業(yè)人才需求與教育現(xiàn)狀分析.武漢職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2014（12）.

[4]楊黎，安小可云.南省高職院校旅游英語專業(yè)人才需求調(diào)研分析.海外英語，2015（3）.

[5]劉廣新，高凌嫣.杭州市會(huì)展策劃與管理專業(yè)人才需求調(diào)研分析.經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2012（9）.

[6]武俊昊.民族傳統(tǒng)體育專業(yè)人才社會(huì)需求現(xiàn)狀的調(diào)查分析與人才培養(yǎng)模式的探討.體育科學(xué)研究，2005（3）.

[7]魏紅征.行政管理人才社會(huì)需求及職業(yè)能力調(diào)研分析.牡丹江大學(xué)學(xué)報(bào)，2013（2）.

篇(4)

1、監(jiān)視器市場(chǎng)

。如今，安防防盜也正在穩(wěn)定蓬勃發(fā)展，GSM可視防盜器的發(fā)展已趨于成熟。2、市場(chǎng)現(xiàn)狀分析

許多有實(shí)力的、老牌的經(jīng)銷商就散落在電腦、電子批發(fā)市場(chǎng)，而這些老行家們大多是把門店當(dāng)做一個(gè)窗口，給周邊的工程商供貨以及做一些同行之間的批發(fā)，因此，由這些網(wǎng)點(diǎn)分散出來的分銷渠道幾乎壟斷了整個(gè)中低端工程。從終端用戶上可分為經(jīng)銷商和工程商。而根據(jù)渠道的有所不同，因此各類行業(yè)用戶也分別針對(duì)自身不同的需求對(duì)各個(gè)品牌監(jiān)視器進(jìn)行篩選。有的項(xiàng)目預(yù)算較低，他們便會(huì)選擇低端監(jiān)視器或者以電視機(jī)來作為視頻監(jiān)控終端；有的項(xiàng)目有較高預(yù)算，對(duì)監(jiān)控終端要求較高，他們會(huì)選擇有品牌有實(shí)力的廠商作為他們的供應(yīng)商

對(duì)于安防市場(chǎng)規(guī)模龐大，在市場(chǎng)不斷拓展過程中，品牌競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)出現(xiàn)，就深圳廠家而言，在對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量沒有客觀認(rèn)知的情況下選擇知名品牌，其次比價(jià)格，在產(chǎn)品質(zhì)量有所保證的情況下，還要有品牌保障，促進(jìn)品牌的快速成長(zhǎng)便成為我們市場(chǎng)開發(fā)過程的重要組成部分。

二、產(chǎn)品定位：

1、市場(chǎng)定位：批發(fā)需求量大的商；零售量大的經(jīng)銷商和工程商

2、目標(biāo)群體：商，經(jīng)銷商，工程商

3、價(jià)格定位：中高價(jià)位；

4、品牌形象定位：高品質(zhì)重服務(wù)品牌形象。

三、渠道建設(shè)方案

篇(5)

關(guān)鍵詞：公路；景觀綠化；設(shè)計(jì)；現(xiàn)狀分析；發(fā)展趨勢(shì)

現(xiàn)階段，我國(guó)的設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行公路景觀綠化的設(shè)計(jì)過程中仍舊存在一定的問題。作為一種能夠向社會(huì)公眾提供交通運(yùn)輸服務(wù)的重要公共產(chǎn)品，公路所具備的安全性與舒適性以及快捷性等特征，使其成為現(xiàn)代人們出行活動(dòng)的一種重要交通方式。從某種程度上來說，公路景觀綠化工程是其所在環(huán)境中的一個(gè)重要的組成部分，其往往能夠?qū)^(qū)域環(huán)境的整體景觀布局造成決定性的影響作用。

一、公路景觀綠化設(shè)計(jì)的基本概述

我們所說的公路景觀綠化設(shè)計(jì)通常指的是，在一定的公路路域范圍內(nèi)，通過合理的利用植被和其他的工程材料，來為其創(chuàng)造出一個(gè)由形式因素與形態(tài)因素組合構(gòu)成的并且具有一定獨(dú)立性特征的景物的過程，同時(shí)要求其所設(shè)計(jì)的公路景觀必須要具備一定的審美價(jià)值和相應(yīng)的社會(huì)文化內(nèi)涵，使其不僅能夠充分的滿足公路的交通運(yùn)輸需要，同時(shí)也能在一定程度上起到重要的環(huán)境保護(hù)作用。一般來說，公路景觀綠化設(shè)計(jì)所歸屬的是景觀設(shè)計(jì)學(xué)的范疇。由于景觀設(shè)計(jì)學(xué)具有明顯的復(fù)雜性與綜合性特征，其不僅包含了社會(huì)行為學(xué)與藝術(shù)學(xué)以及建筑學(xué)的重點(diǎn)內(nèi)容，同時(shí)也對(duì)于人類文化學(xué)與地域?qū)W和心理學(xué)等學(xué)科有所牽涉，這就要求其在設(shè)計(jì)過程中必須將各個(gè)學(xué)科的理論進(jìn)行相互的交叉與滲透，來為公路建設(shè)水平的合理提升提供一定的基礎(chǔ)與保障[1]。

二、公路景觀綠化設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀分析

（一）公路景觀綠化設(shè)計(jì)的市場(chǎng)不規(guī)范

現(xiàn)階段，我國(guó)的各大交通行業(yè)在進(jìn)行交通管理過程中，并沒有切實(shí)為公路景觀綠化設(shè)計(jì)建立起一整套全面而又完善的管理系統(tǒng)與審核體系，導(dǎo)致公路景觀綠化設(shè)計(jì)規(guī)范存在著明顯的缺失。雖然我國(guó)法律規(guī)定也已經(jīng)對(duì)公路景觀綠化設(shè)計(jì)進(jìn)行部分的解釋與說明，但是其所涉及的內(nèi)容過少，導(dǎo)致其自身的可造性不高，再加上目前我國(guó)的各大行業(yè)并沒有真正的為公路景觀綠化設(shè)計(jì)來確定出一個(gè)合理的設(shè)計(jì)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，使得公路景觀綠化設(shè)計(jì)的工程造價(jià)與實(shí)際的設(shè)計(jì)收費(fèi)等過于人為隨意性，同時(shí)，為了能夠更好的降低公路景觀綠化設(shè)計(jì)成本，設(shè)計(jì)人員往往會(huì)采用價(jià)值較低但質(zhì)量不高的設(shè)計(jì)材料，使得公路景觀綠化設(shè)計(jì)的質(zhì)量受到不小的影響作用[2]。

（二）公路景觀綠化設(shè)計(jì)的重視度不夠

我國(guó)各大交通行業(yè)部門在對(duì)公路景觀進(jìn)行綠化設(shè)計(jì)時(shí)，往往會(huì)將公路景觀綠化設(shè)計(jì)工程作為一種具有裝飾性作用的輔助工作來開展進(jìn)行，并且在某種程度上認(rèn)為公路景觀綠化設(shè)計(jì)是一個(gè)可有可無的工作，沒有它公路一樣可以順利的進(jìn)行高效并且全面的運(yùn)營(yíng)，就算對(duì)其進(jìn)行合理的景觀綠化設(shè)計(jì)，也不會(huì)對(duì)公路本身造成多大的經(jīng)濟(jì)效益，這種對(duì)公路景觀綠化設(shè)計(jì)的片面理解，導(dǎo)致其在公路工程的建設(shè)過程中并不能得到充分的重視與關(guān)注，從而進(jìn)一步導(dǎo)致公路景觀綠化設(shè)計(jì)不能更加全面的開展實(shí)施。

（三）公路景觀綠化實(shí)際設(shè)計(jì)水平不高

由于我國(guó)相關(guān)部門并沒有對(duì)公路景觀綠化設(shè)計(jì)單位進(jìn)行全面的統(tǒng)一管理，這就使得設(shè)計(jì)單位與設(shè)計(jì)人員的資質(zhì)與水平良莠不齊，如果沒有高素質(zhì)水平與高專業(yè)技能的設(shè)計(jì)人員來為公路景觀綠化設(shè)計(jì)提供支撐與保障，就非常容易使得其所設(shè)計(jì)的內(nèi)容不符合實(shí)際的公路發(fā)展需要。從某種程度上來說，公路景觀綠化設(shè)計(jì)是整個(gè)公路工程設(shè)計(jì)中的一個(gè)重要的組成部分，其與工程的總體設(shè)計(jì)主題之間有著密不可分的聯(lián)系，在實(shí)際的設(shè)計(jì)過程中往往需要他們同步完成。然而，受到各種因素的影響作用，使得公路景觀綠化設(shè)計(jì)在實(shí)際的過程中往往會(huì)出現(xiàn)與工程主體嚴(yán)重脫節(jié)的問題，使得公路景觀綠化設(shè)計(jì)被降級(jí)成公路工程設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)補(bǔ)充內(nèi)容，再加上設(shè)計(jì)人員過分注重景觀綠化設(shè)計(jì)的觀賞性而忽略其實(shí)用性特征，使得公路景觀綠化設(shè)計(jì)并不能真正的滿足公路工程的實(shí)際需要[3]。

三、公路景觀綠化設(shè)計(jì)的發(fā)展趨勢(shì)

隨著我國(guó)社會(huì)的不斷發(fā)展以及科學(xué)技術(shù)的不斷創(chuàng)新，各項(xiàng)新工藝與新技術(shù)的出現(xiàn)往往能夠?qū)肪坝^綠化設(shè)計(jì)提供一定的基礎(chǔ)支撐與保障，因此，為了能夠更好的提高我國(guó)的公路景觀綠化設(shè)計(jì)質(zhì)量與水平，就要求我們必須將各項(xiàng)具有先進(jìn)性特征的新技術(shù)合理的應(yīng)用到公路景觀綠化設(shè)計(jì)的實(shí)際設(shè)計(jì)過程中。

（一）GIS技術(shù)在公路景觀綠化設(shè)計(jì)中的發(fā)展應(yīng)用

一般來說，GIS最初的發(fā)展應(yīng)用主要是在地理環(huán)境測(cè)量工作中，而隨著GIS技術(shù)的不斷發(fā)展與更新，使得其逐漸的成為了一種綜合計(jì)算機(jī)技術(shù)與規(guī)劃設(shè)計(jì)以及測(cè)繪學(xué)科重要內(nèi)容的交叉性技術(shù)。將GIS技術(shù)合理的應(yīng)用到公路景觀綠化設(shè)計(jì)的工作中，能夠有效的幫助其通過計(jì)算機(jī)模擬，來建立起多種的分析方式，并進(jìn)一步為公路景觀綠化設(shè)計(jì)的建立起全面而又完善的評(píng)價(jià)模型。同時(shí)，GIS技術(shù)能夠通過對(duì)GPS衛(wèi)星定位進(jìn)行全面的利用，來完成公路景觀綠化設(shè)計(jì)中的各項(xiàng)控制點(diǎn)的必選以及實(shí)際的景觀布局設(shè)計(jì)，還可以在一定程度上為公路景觀綠化設(shè)計(jì)的提供一種動(dòng)態(tài)的景觀評(píng)價(jià)，從而能夠進(jìn)一步促使公路景觀綠化設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)人員，能夠更好的從宏觀的角度來對(duì)公路的路域景觀進(jìn)行全面的規(guī)劃設(shè)計(jì)[4]。

（二）CAD技術(shù)在公路景觀綠化設(shè)計(jì)中的發(fā)展應(yīng)用

隨著計(jì)算機(jī)行業(yè)的不斷發(fā)展，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)在公路景觀綠化設(shè)計(jì)中也獲取了更加廣闊的應(yīng)用空間。將CAD技術(shù)充分的應(yīng)用到公路景觀綠化設(shè)計(jì)中，不僅能夠有效提高公路景觀綠化設(shè)計(jì)效率，同時(shí)也能在一定程度上來降低公路景觀綠化設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)成本。通過運(yùn)用CAD技術(shù)，能夠幫助公路景觀綠化設(shè)計(jì)人員來依據(jù)公路路域的實(shí)際需要，為其選擇更加恰當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)方法，并能夠更加方便快捷的為公路景觀綠化設(shè)計(jì)建立起三維數(shù)模，同時(shí)還能及時(shí)的為其加載出植物圖庫，來幫助進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)公路景觀綠化設(shè)計(jì)效率的合理提升[5]。

結(jié)語：

現(xiàn)階段，我國(guó)的公路景觀綠化設(shè)計(jì)無論是在前期的策劃還是在實(shí)際的設(shè)計(jì)過程中都存在著一定的問題，公路景觀綠化設(shè)計(jì)的市場(chǎng)不規(guī)范和重視度不夠以及設(shè)計(jì)水平不高等因素使得我國(guó)的公路景觀綠化設(shè)計(jì)質(zhì)量與水平受到了嚴(yán)重的影響與制約，為了能夠更好的提高公路景觀綠化設(shè)計(jì)質(zhì)量，來促使其為公路工程的安全性與環(huán)保性提供更好的支撐與保障，就要求我們必須將具有先進(jìn)性特征的GIS與CAD技術(shù)合理的應(yīng)用到公路景觀綠化設(shè)計(jì)的實(shí)際設(shè)計(jì)過程中。

參考文獻(xiàn)：

[1]賀宇.基于地域特色化的高速公路景觀綠化設(shè)計(jì)探討――以云南大麗高速公路景觀綠化設(shè)計(jì)為例[J].規(guī)劃師，2011，（12）：89-94.

[2]凌波.甘肅省高速公路景觀綠化設(shè)計(jì)模式探討[J].科技傳播，2014，（12）：61-62.

[3]曹麗.公路景觀綠化設(shè)計(jì)[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2014，（2）.10.

篇(6)

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)；運(yùn)營(yíng)模式

中圖分類號(hào)：F719 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.

Key words： logistics park； internet platform； operational mode

0 引 言

隨著制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等行業(yè)供應(yīng)鏈管理的不斷深化和完善、貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)輻射能力的日益增強(qiáng)，現(xiàn)代物流逐漸成為第三利潤(rùn)源。目前，國(guó)家頻繁出臺(tái)物流行業(yè)政策方案，一系列促進(jìn)物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、降本增效的舉措接連出爐，如：國(guó)務(wù)院《物流業(yè)降本增效專項(xiàng)行動(dòng)方案（2016～2018）》出臺(tái)，物流行業(yè)的降本增效將以更高的效率支持新常態(tài)下國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

物流園區(qū)在物流行業(yè)中至關(guān)重要，發(fā)揮著集散樞紐的作用，在中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語（GB/T18354）》中，物流園區(qū)是指為了實(shí)現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運(yùn)作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地，即物流園區(qū)的本質(zhì)是物流參與者進(jìn)行物流活動(dòng)的聚集場(chǎng)所。

2015年7月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)的指導(dǎo)意見》，“互聯(lián)網(wǎng)+”成為國(guó)民熱詞，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”、“互聯(lián)網(wǎng)+物流園區(qū)”將成為國(guó)家戰(zhàn)略背景下行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)；而平臺(tái)型經(jīng)濟(jì)例如APP STORE即是基于平臺(tái)而產(chǎn)生的盈利模式，實(shí)體的房地產(chǎn)交易所、虛擬的阿里巴巴等都是平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。在互聯(lián)網(wǎng)繁榮發(fā)展乃至物聯(lián)網(wǎng)方興未艾的背景下，行業(yè)網(wǎng)絡(luò)化平臺(tái)化成為創(chuàng)新突破點(diǎn)。但是，目前互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)型物流園區(qū)的確切概念和運(yùn)營(yíng)模式都不清晰，本文將通過傳統(tǒng)物流園區(qū)與互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)型園區(qū)的比較，探討物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)化的運(yùn)營(yíng)模式，期待為物流園區(qū)平臺(tái)化運(yùn)營(yíng)提供新思路。

1 物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 國(guó)內(nèi)外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1.1 國(guó)外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

國(guó)外物流業(yè)起步早發(fā)展快，作為物流活動(dòng)的發(fā)生場(chǎng)所，物流園區(qū)逐漸出現(xiàn)并在物流活動(dòng)中發(fā)揮重要作用。日本的橫濱港、德國(guó)的不萊梅物流園區(qū)以及荷蘭位于鹿特丹港內(nèi)的諸多園區(qū)發(fā)展迅猛，成為世界貨物集散轉(zhuǎn)運(yùn)中心。物流園區(qū)在提高物流活動(dòng)整體效率，使物流活動(dòng)向著集約節(jié)約方向發(fā)展，帶動(dòng)園區(qū)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，降低物流成本在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占比重，促進(jìn)物流業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面發(fā)揮重要作用[1]。

物流園區(qū)的概念首次出現(xiàn)是在日本，被稱為“物流團(tuán)地”[2]。二戰(zhàn)后，日本工業(yè)制造業(yè)快速發(fā)展，由于商品經(jīng)濟(jì)的日益繁榮，原材料以及商品貨物的運(yùn)輸量驟增，給城市交通帶來巨大壓力，交通混亂、環(huán)境污染等問題相繼出現(xiàn)。進(jìn)行城市功能的重新劃分，合理規(guī)劃物流集散場(chǎng)所成為解決問題的關(guān)鍵。物流園區(qū)建成使用后不僅緩解了交通壓力，而且由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益使社會(huì)生產(chǎn)成本在一定程度上降低，并且?guī)?dòng)周邊餐飲、汽修護(hù)理等服務(wù)行業(yè)的快速發(fā)展。

繼日本之后，德國(guó)首先進(jìn)行物流園區(qū)的建設(shè)，并被稱為“貨運(yùn)村”，其中，不萊梅物流園區(qū)是德國(guó)的第一個(gè)物流園區(qū)。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德國(guó)為中心，將園區(qū)網(wǎng)絡(luò)延伸到歐洲甚至是世界各地，在推動(dòng)德國(guó)物流業(yè)發(fā)展的同時(shí)，聯(lián)通世界各地物流中心，成為世界物流園區(qū)的標(biāo)桿。

1.1.2 我國(guó)物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀分析

根據(jù)我國(guó)2015年7月的《第四次全國(guó)物流園區(qū)（基地）調(diào)查報(bào)告》，我國(guó)包括運(yùn)營(yíng)、在建和規(guī)劃的各類物流園區(qū)共計(jì)1 210家，比2006年的207家增長(zhǎng)484%；與2008年的475家相比，增長(zhǎng)155%；與2012年的754家相比，增長(zhǎng)60%。物流園區(qū)分布情況如下：北部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)（17.85%），長(zhǎng)江中游經(jīng)濟(jì)區(qū)（17.43%），黃河中游經(jīng)濟(jì)區(qū)（14.46%），東部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)（12.89%），南部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)（11.16%），西南經(jīng)濟(jì)區(qū)（10.90%），東北經(jīng)濟(jì)區(qū)（9.17%），西北經(jīng)濟(jì)區(qū)（6.11%），北部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)以及長(zhǎng)江中游經(jīng)濟(jì)區(qū)分布較多（如圖1所示）。從物流園區(qū)數(shù)量上看，我國(guó)物流園區(qū)數(shù)量增速快，處于運(yùn)營(yíng)階段的園區(qū)數(shù)量高達(dá)857家；從物流園區(qū)分布比例來看，布局于節(jié)點(diǎn)城市的數(shù)量較多，并且增速快。

我國(guó)物流行業(yè)雖然起步較晚，但日益受到政府和企業(yè)的重視，從供應(yīng)鏈角度進(jìn)行整體優(yōu)化以提高競(jìng)爭(zhēng)力和盈利水平成為很多企業(yè)的選擇。充分發(fā)揮物流園區(qū)的資源整合作用十分重要，我國(guó)大中型城市都將發(fā)展物流園區(qū)作為促進(jìn)城市經(jīng)發(fā)展、緩解交通壓力、規(guī)劃城市資源、改善生態(tài)環(huán)境、支撐其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要策略。

1.2 我國(guó)物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)模式分析

我國(guó)物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)管理模式總結(jié)為政府主導(dǎo)、企業(yè)引導(dǎo)、政企聯(lián)合開發(fā)三種[3]。物流園區(qū)的建設(shè)一般分規(guī)劃、布局、建設(shè)、招商、運(yùn)營(yíng)和管理六個(gè)階段。在園區(qū)建設(shè)之前首先要進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)研，進(jìn)行園區(qū)建設(shè)可行性分析，進(jìn)而才能進(jìn)入建設(shè)階段。在規(guī)劃階段，要合理定位物流園區(qū)的功能，將物流園區(qū)合理劃分為交易區(qū)、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、零擔(dān)區(qū)、信息服務(wù)中心、零擔(dān)區(qū)、停車場(chǎng)、生活配套區(qū)等模塊，并選取全部或若干模塊進(jìn)行科學(xué)組合，合理布局，投入建設(shè)。建設(shè)完成后要進(jìn)行招商，吸引物流公司入駐。影響招商效果的因素主要有地理位置、價(jià)格因素、硬件設(shè)施和營(yíng)銷手段等。招商完成后進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段，物流園區(qū)開始盈利，此后綜合的物業(yè)管理也開始發(fā)揮作用。

物流園區(qū)對(duì)于我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展具有重要作用，促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定健康發(fā)展，在促進(jìn)相關(guān)人才培養(yǎng)、加快物流企業(yè)發(fā)展速度以及提升物流行業(yè)整體運(yùn)作效率方面具有重要意義。但是我國(guó)的物流園區(qū)發(fā)展相較于國(guó)外領(lǐng)先物流園區(qū)還處于起步階段，盈利模式比較單一[4]。粗放式發(fā)展導(dǎo)致了空置率高、資金浪費(fèi)嚴(yán)重等問題，基于調(diào)研，具體問題如下：

第一，盈利模式單一。主要利用基礎(chǔ)功能來盈利和依靠土地增值獲利。主要集中在園區(qū)物業(yè)管理費(fèi)用、土地增值、國(guó)家政策優(yōu)惠等方面，缺乏利潤(rùn)創(chuàng)新點(diǎn)，發(fā)展往往停滯不前。

第二，粗放式發(fā)展，缺乏系統(tǒng)規(guī)劃指導(dǎo)。在政府促進(jìn)物流園區(qū)發(fā)展的政策背景和優(yōu)惠下，出現(xiàn)了大量缺乏規(guī)劃和管理的園區(qū)，甚至是利用園區(qū)進(jìn)行“圈地”，園區(qū)中入駐物流企業(yè)數(shù)量少，園區(qū)空置率高，難以形成規(guī)模效應(yīng)和行業(yè)集群效應(yīng)，造成園區(qū)、車輛設(shè)備、人員以及基礎(chǔ)設(shè)施等物流資源的浪費(fèi)[5]。

第三，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)趨于嚴(yán)重，客戶粘性降低。物流園區(qū)之間同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，區(qū)域范圍內(nèi)園區(qū)的盈利水平上升會(huì)引發(fā)周邊不規(guī)范的倉(cāng)庫甚至是普通民居改造的門面房加入到物流企業(yè)的爭(zhēng)奪。不規(guī)范園區(qū)缺乏政府監(jiān)管，設(shè)施不健全，但由于低成本往往以低價(jià)吸引物流企業(yè)租用。同時(shí)，由于缺乏合理的規(guī)劃，園區(qū)內(nèi)的物流企業(yè)往往業(yè)務(wù)重疊和服務(wù)空間范圍重疊，相互之間采取低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略搶奪貨源，利潤(rùn)空間逐漸下降。

第四，信息化網(wǎng)絡(luò)化程度低。雖然物流園區(qū)交易大廳的出現(xiàn)促進(jìn)物流園區(qū)的信息化發(fā)展，但是國(guó)內(nèi)很多物流園區(qū)仍保留原始粗放式運(yùn)營(yíng)方式。由于園區(qū)運(yùn)營(yíng)關(guān)系的存在以及園區(qū)入駐企業(yè)追求企業(yè)自身利潤(rùn)最大化的目標(biāo)所限，基于博弈心理，物流企業(yè)不具有共享貨源的主動(dòng)性[6]。由于缺乏調(diào)動(dòng)企業(yè)共享貨源的激勵(lì)機(jī)制，交易大廳發(fā)揮的信息共享作用微乎其微，園區(qū)、專線公司、貨主、車輛之間的信息孤島仍舊存在。

2 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的架構(gòu)及運(yùn)營(yíng)模式探討

2.1 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的架構(gòu)

平臺(tái)可以是實(shí)體的，也可以是虛擬的，更可以是實(shí)體化與虛擬化相結(jié)合的。對(duì)于物流園區(qū)來說，將實(shí)體的土地資源、專線車輛與虛擬的信息資源網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合更能發(fā)揮平臺(tái)的集成共享作用，在互聯(lián)網(wǎng)甚至物聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上，形成線下基于實(shí)體園區(qū)、線上基于數(shù)據(jù)庫資源共享的物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。

物流園區(qū)作為物流企業(yè)、客戶、輔助組織的平臺(tái)，線下由于地理區(qū)位因素將以上資源聚集整合，綜合考慮區(qū)位條件、市場(chǎng)需求、商品流向、資源環(huán)境和交通條件等建立高度流通的物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)。充分利用物流企業(yè)、客戶以及輔助組織（特別是政府機(jī)關(guān)）的互動(dòng)機(jī)制，孵化物流園區(qū)甚至物流行業(yè)創(chuàng)新業(yè)態(tài)。基于供應(yīng)鏈的運(yùn)營(yíng)結(jié)合車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，相關(guān)數(shù)據(jù)可以迅速反饋到貨主企業(yè)，實(shí)現(xiàn)線上車貨快速匹配、手持終端路線實(shí)時(shí)優(yōu)化、實(shí)時(shí)可視查詢、自動(dòng)結(jié)算等功能。

在供應(yīng)鏈角度深入分析物流行業(yè)中的“客戶”，客戶不僅是委托發(fā)貨方，收貨方同時(shí)也是潛在可被發(fā)掘的發(fā)貨方，進(jìn)而成為物流園區(qū)平臺(tái)的客戶，因此，基于對(duì)阿里系模式的研究[7]，物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的基礎(chǔ)架構(gòu)如圖2所示：

圖2中雙向箭頭表示兩者間具有組織聯(lián)系關(guān)系，二者之間的兩個(gè)單項(xiàng)箭頭示意期間存在的轉(zhuǎn)換關(guān)系。發(fā)貨方可能成為平臺(tái)的收貨方，收貨方可能轉(zhuǎn)換成平臺(tái)的發(fā)貨方，從而不斷的擴(kuò)大平臺(tái)。物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)在會(huì)員制的基礎(chǔ)上可以進(jìn)行平臺(tái)結(jié)算代收貨款，從發(fā)貨方發(fā)貨到收貨方收貨的運(yùn)輸時(shí)間差，可產(chǎn)生資金沉淀。物流專線企業(yè)、政府行政部門、金融保險(xiǎn)服務(wù)在物流園區(qū)的平臺(tái)上，通過共享的信息數(shù)據(jù)，將線下實(shí)體運(yùn)輸與線上虛擬交易結(jié)合，發(fā)揮平臺(tái)的整合作用。將重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)城市的園區(qū)通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)連接形成巨大的物流園區(qū)生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，綜合運(yùn)用物流大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等，以網(wǎng)絡(luò)干線運(yùn)輸帶動(dòng)物流配送到門的最后一公里[8]。

2.2 物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)模式探討

2.2.1 運(yùn)營(yíng)模式分析

物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)，依靠線下資源整合以及完善的流通網(wǎng)絡(luò)，線上開發(fā)手持移動(dòng)終端設(shè)備，設(shè)計(jì)良好的用戶交互界面，設(shè)計(jì)高效運(yùn)行的信息管理系統(tǒng)。物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)構(gòu)建了企業(yè)入駐選擇、停車收費(fèi)智能管理、信息管理、車貨智能匹配、甩掛調(diào)度管理、客戶服務(wù)質(zhì)量管理、第三方保險(xiǎn)金融為一體的綜合體系。主要應(yīng)用場(chǎng)景可以概括為四通一共享。

第一，會(huì)員通。注冊(cè)會(huì)員后，全國(guó)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)物流園區(qū)通用，會(huì)員信息通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)與其他園區(qū)共享，實(shí)現(xiàn)園區(qū)門禁車輛進(jìn)出通行自動(dòng)認(rèn)證，停車收費(fèi)、餐飲住宿以及車輛養(yǎng)護(hù)優(yōu)惠共享。平臺(tái)的不同服務(wù)模塊付費(fèi)后即可使用。在平臺(tái)統(tǒng)計(jì)企業(yè)營(yíng)業(yè)收入達(dá)到額度以后，對(duì)該企業(yè)新增業(yè)務(wù)提取一定的系統(tǒng)維護(hù)費(fèi)用。

第二，信用通。通過平臺(tái)實(shí)現(xiàn)異地聯(lián)網(wǎng)，園區(qū)間入駐企業(yè)以及車輛的服務(wù)質(zhì)量誠(chéng)信信息共享，入駐企業(yè)車輛誠(chéng)信以及服務(wù)質(zhì)量評(píng)分過低在聯(lián)網(wǎng)園區(qū)內(nèi)的貨物承運(yùn)、服務(wù)優(yōu)惠、園區(qū)準(zhǔn)入等方面將受到制約。

第三，配貨通。物流貨物資源聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)內(nèi)園區(qū)企業(yè)共享，基于互聯(lián)網(wǎng)的車貨信息雙向流通平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)貨源車輛迅速匹配，實(shí)現(xiàn)園區(qū)的協(xié)同作業(yè)，線上線下雙向提速，提高配送效率和客戶服務(wù)質(zhì)量。

第四，金融通。平臺(tái)內(nèi)提供第三方支付服務(wù)，聯(lián)合銀行、保險(xiǎn)公司等為平臺(tái)內(nèi)企業(yè)貨主實(shí)現(xiàn)線上支付，物流企業(yè)累計(jì)額度平臺(tái)統(tǒng)一提現(xiàn)支付，發(fā)貨至收貨的時(shí)間差以及額度累計(jì)的時(shí)間差，給平臺(tái)帶來巨大的資金沉淀，在平臺(tái)貨源較為穩(wěn)定或者穩(wěn)定變化的情況下，利用沉淀資金進(jìn)行金融運(yùn)作。物流企業(yè)線上購(gòu)買保險(xiǎn)，線下進(jìn)行貨損貨差認(rèn)定，線上進(jìn)行理賠。

第五，共享性。平臺(tái)的突出特征在于其共享性，如物流園區(qū)平臺(tái)內(nèi)貨源共享，跨園區(qū)的車輛入駐企業(yè)信譽(yù)共享，結(jié)算體系共享，認(rèn)證貨源的利潤(rùn)共享，還可在更深層次上的數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)共享。

2.2.2 盈利模式分析

互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)視角下的物流園區(qū)盈利模式較傳統(tǒng)物流物流園區(qū)有很大不同，除了基礎(chǔ)的土地增值、園區(qū)租賃費(fèi)用以及物業(yè)管理收費(fèi)等利潤(rùn)來源外，對(duì)應(yīng)以上運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)入駐物流企業(yè)與掛靠運(yùn)輸車輛收取會(huì)員費(fèi)；收取平臺(tái)各種功能模塊的服務(wù)費(fèi)用，比如提供的即時(shí)配貨服務(wù)、金融結(jié)算服務(wù)等；收取運(yùn)輸公司與客戶形成訂單的平臺(tái)運(yùn)營(yíng)服務(wù)費(fèi)用，根據(jù)交易額提取一定比例的手續(xù)費(fèi)；最后，在金融通服務(wù)的基礎(chǔ)上，園區(qū)提供第三方支付結(jié)算服務(wù)，除了為園區(qū)增加模塊服務(wù)收費(fèi)外，可以形成一定規(guī)模的資金池，進(jìn)行企業(yè)投資，進(jìn)而形成多渠道盈利體系。

2.2.3 推廣分析

物流園區(qū)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)在一定程度上既是聚集物流企業(yè)的平臺(tái)，也是物流園區(qū)互聯(lián)的平臺(tái)，即平臺(tái)的平臺(tái)[9]。當(dāng)平臺(tái)規(guī)模擴(kuò)大到一定程度，基于產(chǎn)業(yè)聚集理論以及模經(jīng)濟(jì)效益，物流園區(qū)互聯(lián)平臺(tái)將產(chǎn)生巨大的行業(yè)效益，進(jìn)而產(chǎn)生社會(huì)效益[10]，因此物流園區(qū)互聯(lián)平臺(tái)的推廣尤為重要。據(jù)在調(diào)研過程中的了解，物流園區(qū)平臺(tái)的推廣模式可初步劃分為園區(qū)互聯(lián)平臺(tái)初創(chuàng)期及成熟期兩個(gè)階段。

在初創(chuàng)期，主要通過加盟合作，迅速打開市場(chǎng)，占據(jù)市場(chǎng)份額，采取低盈利甚至零利潤(rùn)的方式迅速搶占市場(chǎng)，吸引物流專線企業(yè)入駐，特別是物流行業(yè)內(nèi)資產(chǎn)雄厚的企業(yè)入駐，從而形成招商宣傳方面的優(yōu)勢(shì)；利用政府關(guān)系尋找潛在客戶，依托政府進(jìn)行宣傳推廣，增強(qiáng)目標(biāo)物流企業(yè)以及園區(qū)的信任度。

在成熟期，物流園區(qū)互聯(lián)平臺(tái)已經(jīng)初具規(guī)模，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益較為明顯，貨源充足，入駐企業(yè)盈利增加，對(duì)其他園區(qū)以及物流企業(yè)具有吸引力，此階段可以發(fā)揮示范型標(biāo)桿作用，利用口碑傳播的途徑進(jìn)行物流園區(qū)互聯(lián)平臺(tái)的推廣宣傳。

3 結(jié) 論

物流園區(qū)互聯(lián)平臺(tái)的出現(xiàn)可以利用互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫云計(jì)算等科技手段解決園區(qū)粗放式發(fā)展帶來的貨源車輛不匹配、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)、空載率高等一系列問題，提高物流企業(yè)響應(yīng)速度，提高服務(wù)水平。對(duì)線上線下資源進(jìn)行整合，以“四通一共享”為主要特征的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)視角的物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)對(duì)于提高園區(qū)運(yùn)營(yíng)效率、改善客戶服務(wù)水平方面具有重要作用。

但是物流園區(qū)互聯(lián)平臺(tái)仍然有待改進(jìn)，首先，物流園區(qū)互聯(lián)應(yīng)用平臺(tái)主要面向?qū)ο笫侨腭v物流企業(yè)以及車輛車主，如何將其更好地納入平臺(tái)系統(tǒng)進(jìn)行管理，提高客戶對(duì)于園區(qū)內(nèi)物流企業(yè)的忠誠(chéng)度，仍需進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)：

[1] 金益秀. 試論交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系[J]. 企業(yè)導(dǎo)報(bào)，2011（8）：140.

[2] 韋達(dá). 對(duì)物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃的幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)[J]. 現(xiàn)代交通技術(shù)，2014（4）：76-79，87.

[3] 戴航. 基于博弈分析的物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)模式研究[D]. 武漢：武漢理工大學(xué)（博士學(xué)位論文），2010.

[4] 湯玨，孫有望. 國(guó)外經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)物流園區(qū)建設(shè)的啟示[J]. 中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)，2008（4）：104-106.

[5] 王戰(zhàn)權(quán)，楊東援. 物流園區(qū)規(guī)劃初探[J]. 系統(tǒng)工程，2001（1）：79-83.

[6] 歐江濤，馬祖軍. 區(qū)域性物流園區(qū)競(jìng)合策略的演化博弈分析[J]. 運(yùn)籌與管理，2016（2）：98-103.

[7] 王晶. 基于平臺(tái)戰(zhàn)略視角的物流園區(qū)運(yùn)營(yíng)模式研究[J]. 物流技術(shù)，2015（18）：93-96.

[8] 石榮麗. 基于大數(shù)據(jù)的智慧物流園區(qū)信息平臺(tái)建設(shè)[J]. 企業(yè)經(jīng)濟(jì)，2016（3）：134-138.

篇(7)

關(guān)鍵詞:公路工程;招投標(biāo);造價(jià)控制

1當(dāng)前的工程造價(jià)概述

我們通常所說的工程造價(jià)是指在工程建設(shè)的過程對(duì)工程實(shí)施各階段的開支情況進(jìn)行大致的分析，了解施工的用量，施工用量包括施工材料的花費(fèi)以及施工資金的消耗．招投標(biāo)階段是施工過程的重要階段，也是制定施工合同的重要階段，因此在施工建設(shè)的過程中做好施工造價(jià)控制管理的有關(guān)工作，這對(duì)于提高施工效率也有著重要的作用。

2公路工程造價(jià)管理工作現(xiàn)狀分析

我們可以通過施工造價(jià)的作用可以看出，工程造價(jià)是施工工程得以正常進(jìn)行的基礎(chǔ)，因此在施工建設(shè)的過程中需要施工人員嚴(yán)格按照施工要求，編制施工指導(dǎo)文件，對(duì)工程建設(shè)以及施工控制進(jìn)行可靠性分析．總的來說，公路建設(shè)的過程是一個(gè)復(fù)雜的過程，在公路建設(shè)的過程中，總會(huì)有這樣或者那樣的因素來影響施工建設(shè)進(jìn)度，因此要求施工人員參照多方面的因素來進(jìn)行施工工作。我們通常提到的工程項(xiàng)目的造價(jià)控制一般包括工程投資決策階段、招投標(biāo)階段、勘察設(shè)計(jì)階段、項(xiàng)目的實(shí)施過程、工程的竣工階段，在這幾個(gè)過程中，招投標(biāo)階段是重點(diǎn)．招投標(biāo)階段主要就是項(xiàng)目負(fù)責(zé)人通過多方競(jìng)爭(zhēng)，贏得項(xiàng)目的建設(shè)權(quán)．當(dāng)然那一定要保證招標(biāo)制度的公平－公正性，工程造價(jià)的影響貫穿在建筑工程施工的全過程中，工程造價(jià)對(duì)其的影響力是隨著工程進(jìn)程的不斷推進(jìn)遞減的，換句話說，也就是在工程建設(shè)的最初階段，是招投標(biāo)的作用發(fā)揮得最大的時(shí)候．建筑工程的結(jié)束階段，工程造價(jià)也就沒有任何實(shí)質(zhì)作用了．因此投資者在建筑施工工程中就可以通過工程造價(jià)的反饋?zhàn)饔锰崆傲私獾焦こ填A(yù)計(jì)的花費(fèi)量，在保證建筑工程施工質(zhì)量的前提下，將工程的投資額降低到最小。

3公路工程招投標(biāo)階段造價(jià)存在問題

問題:(1)造價(jià)控制管理的各階段嚴(yán)重脫節(jié)。由于工程的施工過程復(fù)雜，因此在施工的過程中可能涉及到多次計(jì)價(jià)，因此工程中的不同預(yù)算往往由不同的施工單位以及審計(jì)單位和相鄰單位完成的，因此缺乏整體的統(tǒng)一性，也導(dǎo)致整個(gè)管理形式較分散，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)地域壟斷等現(xiàn)象;(2)控制價(jià)編制與投標(biāo)價(jià)格不合理。工程施工過程中的招投標(biāo)必須要遵守國(guó)家相應(yīng)的法律法規(guī)，保證能在國(guó)家規(guī)定的最少時(shí)間限度里完成施工，而且這個(gè)過程必須要經(jīng)過上級(jí)部門的審批。另外還需要對(duì)審批的結(jié)果批通過進(jìn)行備案處理．在招投標(biāo)階段，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)這種情況:招投標(biāo)施工計(jì)劃交由上級(jí)部門審核，但是出于主導(dǎo)地位的政府部門并不能夠及時(shí)給予施工方的回復(fù)，等到回復(fù)的時(shí)候，原先制定好的施工方案和施工方案之間間隔的時(shí)間過長(zhǎng)，施工方案中關(guān)于施工材料以及人工的花費(fèi)已經(jīng)不是原先的標(biāo)準(zhǔn)，可能會(huì)出現(xiàn)價(jià)格的上漲或者下跌，也就是招標(biāo)控制價(jià)已經(jīng)不能夠準(zhǔn)確地反映出施工中的花費(fèi)狀況，因此就會(huì)出現(xiàn)一些企業(yè)在進(jìn)行施工報(bào)價(jià)時(shí)候?yàn)榱双@得施工中標(biāo)，按照低于施工成本價(jià)的價(jià)格來進(jìn)行報(bào)價(jià)．這樣就導(dǎo)致在進(jìn)行施工的時(shí)候往往因?yàn)槭┕さ馁Y金不到位，選擇一些質(zhì)量較差的施工材料來進(jìn)行施工，為施工建筑埋下了安全隱患;(3)招標(biāo)單位專業(yè)不專，人員不齊。當(dāng)前我國(guó)的招投標(biāo)企業(yè)單位混亂，缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)構(gòu)的成員素質(zhì)參差不齊，缺乏專業(yè)能力，因此在工程建設(shè)的過程中無法有效為招標(biāo)項(xiàng)目把關(guān)，因此直接影響到招投標(biāo)結(jié)果。

4加強(qiáng)工程造價(jià)的控制與管理的措施

隨著我國(guó)交通公路的規(guī)模越來越擴(kuò)大，工程造價(jià)能力急需要得到提高，我們可以通過以下幾種措施來提高我國(guó)的工程造價(jià)控制能力:(1)嚴(yán)格按基本建設(shè)程序辦事。近幾年來，我國(guó)交通運(yùn)輸量不斷增加，交通規(guī)模也不斷增大，因此也就導(dǎo)致在建筑施工的過程中過程中出現(xiàn)越來越多的問題，當(dāng)前的交通行業(yè)的相關(guān)人員也面臨新的挑戰(zhàn)和要求;(2)以設(shè)計(jì)為重點(diǎn)進(jìn)行全過程的造價(jià)控制。要想保證整個(gè)施工過程的施工造價(jià)管理工作就需要著重落實(shí)施工的設(shè)計(jì)階段，施工工作的設(shè)計(jì)階段是整個(gè)施工工作的重點(diǎn)，可以通過設(shè)計(jì)階段對(duì)全過程實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)的控制和監(jiān)督，因此我們?cè)谑┕み^程中要注意以下幾點(diǎn):①要建立建立制度對(duì)整個(gè)工程造價(jià)的過程進(jìn)監(jiān)督和管理工作，加強(qiáng)對(duì)整個(gè)過程的監(jiān)督．將施工工程管理落實(shí)到施工工作的每一個(gè)階段;②在施工的過程中要始終明確施工方案不是唯一的，因此要求施工方/監(jiān)理方就施工工程中的問題進(jìn)行討論，對(duì)比各種施工方案，選擇出合適的施工方案，如果當(dāng)前沒有合適的施工方案，還需要參照其他的施工方案或者重新制定施工方案;(3)項(xiàng)目實(shí)施過程中的造價(jià)控制。隨著我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)也面臨著越來越多的問題，其中最常見的就是公路施工中的費(fèi)用預(yù)算問題，因此就要求施工人員針對(duì)施工中的費(fèi)用問題要落實(shí)到實(shí)處，細(xì)化到具體的步驟，在保證施工質(zhì)量的前提下降低生產(chǎn)成本，遇到工程費(fèi)用的相關(guān)問題，找到問題發(fā)生的根源并對(duì)其進(jìn)行解決，對(duì)施工工程中的工程造價(jià)管理進(jìn)行及時(shí)的控制。

5總結(jié)

綜上所述，要想保證施工質(zhì)量就需要按照施工要求來對(duì)工程造價(jià)過程進(jìn)行有效控制，而招投標(biāo)是工程造價(jià)的關(guān)鍵階段，因此需要施工人員在這個(gè)階段里通過采取合適的方式，不斷提高自己的專業(yè)水平，促進(jìn)我國(guó)工程造價(jià)能力的提高，同時(shí)還需要政府和企事業(yè)單位不斷完善自己的體制，共同促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

［1］權(quán)小芳，李堅(jiān)強(qiáng)．公路工程施工招投標(biāo)階段的工程造價(jià)控制［J］．城市建設(shè)理論研究(電子版)，2011(33)．

［2］魏云超．公路工程施工招投標(biāo)階段的工程造價(jià)控制［J］．工程技術(shù)(引文版)，2017(1):156．

［3］郭晨，劉大鵬．公路工程招投標(biāo)階段的造價(jià)控制和管理［J］．建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì)，2015(11)．

［4］余俊．對(duì)招投標(biāo)階段公路工程造價(jià)控制問題的探討［J］．山西建筑，2009，35(30):251－252．