序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇電動汽車專業發展范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：純電動客車；背景；發展現狀

1 背景

任何事物都具有兩面性，汽車也不例外，給人們生活帶來很多危害。首先，汽車尾氣屬于流動污染源，火山噴發及工廠煙霧等固定污染源，其中的懸浮顆粒對大氣造成了一次污染，與水蒸氣結合后還會造成二次污染；排放的尾氣中包含了很多有毒氣體，例如一氧化碳、一氧化氮、二氧化硫等，對人體有很多負影響，引發較多不良癥狀，嚴重時甚至會危及生命；汽車釋放的二氧化碳則會引起溫室效應，地球平均氣溫上升；另外，汽車發動機產生較大噪聲，嚴重影響城鎮居民的生活質量；最嚴重的是，汽車消耗大量石油資源，近年來，我國每年石油消耗量的增長速度大約為5.7%，而石油供給量的增長速度僅為1.7%，一直處于供不應求的狀態，預測30年后，我國不可再生資源消耗量將占全球消耗量的20%，石油缺口會越來越大，石油的開發與供應只能繼續依賴海灣國家。

自19世紀開始，世界總人口出現顯著增長的趨勢。經科學家預測，按照目前增長速度，2050年世界人口將達到100億。然而，汽車作為人類必不可少的出行工具，其數量也將達到2億多。如此龐多的機動車輛，消耗燃料、排放尾氣，這將對我們的生存環境帶來更嚴重的危害，空氣污染、資源枯竭已經是目前地球面臨的主要問題。所以，低消耗、低污染汽車的開發已成為必然趨勢，電動汽車加入到汽車行列，將推進將來汽車和交通行業的可持續發展。與傳統汽車相比較，電動汽車占有很大優勢：

（1）電動汽車在很大程度上減少了對環境的污染，采用電池來存儲能量，沒有燃油的燃燒，避免了尾氣排放，電動汽車的電能由發電站來補給，可來自新能源發電，不會對人類造成物理及化學危害；

（2）電動汽車的電動機取代了燃油汽車的發動機，啟動及行駛過程中噪聲降低，減少了噪聲對居民的危害；

（3）電動汽車的開發及使用，可以節省大量石油，石油除了用來做汽油原料之外，還可用于燃料、瀝青、油等產品，因此來講，電動汽車的出現為其他石油相關的產業留下寬闊的發展空間；

（4）電動汽車屬于一種新型創新產品，可進一步激發汽車行業的科技創新精神。電動汽車能夠把排放和污染將至最低。從環保和節能角度來看，電動汽車都會在汽車群體中脫穎而出。我國電動汽車的研發將是一次嚴峻的挑戰，也是一個長期、繁重的項目，我們要緊跟發達國家的腳步，制定電動汽車領域科研戰略，這對于我國新能源產業的發展極具重大意義，推動產業結構新升級。

2 發展現狀

電動汽車的發展幾經曲折，最終成為現代汽車發展的最優決擇，其技術也在逐步成熟中。電動汽車的第一次發展早在19世紀80年代，當時的法國工程師GustaveTrouve成功組裝了第一輛電動三輪汽車。19世紀50年代末，世界上首次出現了鉛酸蓄電池，這為電動汽車的發明打下了基礎。當時柴油機和汽油機的發展水平較低，得不到普遍應用，所以電動汽車逐漸取代了人類原始的代步工具。隨后，西方發達國家開始研究電動汽車，并相繼制造出成品。比如，1890年，美國第一輛電動汽車誕生于美國衣阿華州，時速為23km/h；1899年，法國也制造出了電動汽車，并采用后輪驅動和雙電機驅動形式，時速可達106km/h[2]。19世紀末20世紀初，電動汽車開始闖入眾多科研人員的視野，相關技術也得到提高，英法美等發達國家已經批量生產電動汽車，并投入使用。

我國電動汽車的發展開始于20世紀60年代，在1980年之后，我國迎來電動汽車的，其創新研發項目得到政府的大力支持。“九五”期間，電動汽車被列入國家重大科技產業項目?！笆晃濉逼陂g，我國將電動汽車列入863計劃，制定了“三縱三橫”的發展布局戰略，“三縱”是指純電動汽車（EV）、混合動力電動汽車（HEV）、燃料電池汽車（FCEV），“三橫”是指總線控制系統、電機驅動系統、電池及電池管理系統，從此，搭建起三大類型電動汽車的發展平臺，為電動汽車整車開發打下了良好的基礎。我國自主研發的相關產品有：鎳氫電池、鋰離子電池，交流異步電動機、永磁無刷電動機、開關磁阻電動機（功率在200kW以下）和燃料電池發動機，技術領先。我國電動汽車的典型實例如下：

①燃料電池轎車PASSAT領馭，采用質子交換膜燃料電池，行駛里程可達250km；

②2006年，純電動客車BFC6110EV-1在北京，采用鋰離子直流動力電池，可容納30人左右，滿足大型旅游客車的需要；

③2008年北京奧運會，500多輛自主研發的電動汽車投入使用；

④2009年，啟動“十城千輛”工程，計劃大范圍推廣電動汽車。

參考文獻

[1]陳清泉，孫逢春，祝嘉光.現代電動汽車技術[M].北京：北京理工大學出版社，2002

[2]陳全，朱家璉，田光宇.先進電動汽車技術[M].第二版.北京：化學工業出版社，2013

[3]王相勤.當前我國電動汽車發展的瓶頸問題及對策[J].能源技術經濟，2011，03：1-5

[4]劉文霞，張蕾蕾，劉宗歧，賀健.城市純電動汽車發展模式論證方法[J].電力系統自動化，2014，24：34-40

作者簡介

劉陽（1997-），男，漢族，鄭州大學機械工程學院機械工程專業2015級學生。

篇(2)

隨著國際上第二次工業革命的開展以來，經濟全球化的趨勢，勢不可擋的席卷而來，使得我國電力的發展逐漸成熟，電力產業已成為現代化大都市必不可少的重要組成成分。而如今電動汽車的使用是當今社會體現環保、節能、減排的必要代步工具，是解決國際石油資源緊張問題的重要措施之一。由于大氣污染與溫室效應的進一步惡化，內燃式動力汽車與地球環境和能源匱乏的矛盾，必將走上無法調和的地步，因此對于汽車產業的改革已刻不容緩。

【關鍵詞】電動汽車 技術應用 發展趨勢

鑒于環境問題與能源問題的日益突出，對我們的生活環境已造成嚴重的危害，霧霾、臭氧層空洞、冰川融化、石油采集過于頻繁帶來地殼的改變等，都在警示著怎樣使得能源與環保和經濟之間達到有機統一，是當今社會乃至全球范圍內的重點問題。然電動汽車的開發與發展，憑借著節能減排與保護環境的兩大優點，推動汽車產業的蓬勃發展，成為經濟發展的支柱性產業。

此篇文章，主要是從電動汽車的類型與運用、電動汽車發展的前景以及對我國電動汽車的專利發展趨勢，這幾個方面進行探討。

1 電動汽車的類型

如今社會廣泛使用的電動汽車，是指主要以電能帶動電動機的運轉，進而推動車輛的運行，電池是其主要供電設備，多有充電電池亦或是燃料電池兩種類型。一般電動汽車可分為：純電力型電動汽車、混合型電動汽車、燃料電池型電動汽車、太陽能型電動汽車這幾大類型。在這些類型中，燃料電池型電動汽車與混合型電動汽車制作要求較高，組成結構較為復雜。比如燃料電池型電動汽車還可以分為：單一燃料電池型、燃料電池與蓄電池聯合型、燃料電池和超大電容聯合型等不同種類的電動汽車。

2 電動汽車的特點與應用

基于電動汽車的類型不同，每種類型都有其自身的優點與局限性，下面將介紹不同電動汽車的特點與局限性以及實際運用。

2.1 純電力型電動汽車

純電力型電動汽車，主要是靠充電蓄電池來維持運行，是完全脫離內燃機的一種電動汽車，具備：噪音小、零排放、集經濟化與實用化一體的電動汽車，然有這些優點的純電力型電動汽車未成為廣泛使用的對象，主要因為它的局限性，如：充電時間過長，運行耗電量大，電量不足時無法實現快速補充。實際應用：三菱MIEV，奇瑞QQ，LEAF、比亞迪E6等均是純電力型電動汽車。

2.2 混合型電動汽車

混合型電動汽車，主要是將熱動力和電動力配合使用的電動汽車，是一種既能使用蓄電池供電又能使用內燃機的汽車，具有降低內燃機耗油量以及噪音的特點，而在內燃機提供動力時，可實現為蓄電池充電，并且車輛在市區時可使用蓄電池供能，可以很好的實現零排放的環保要求，然擁有這些優點的它，雙重使用方便的同時，也帶來造價高、機體重、車輛的維修保養費用高的局限性。實際應用：豐田普銳斯、比亞迪DM等是混合型電動汽車。

2.3 燃料型電動汽車

燃料型電動汽車，是以氫氣制作燃料的電池作為供電能源的電動汽車，這種燃料型電動汽車與純動力型電動汽車具有一些相同的特點，如：噪音小與零排放等優勢，而不同之處在于，燃料電池不像蓄電池，不用擔心無法及時充電，還能夠長時間行駛。然因為燃料的制造與存儲方面，以及完全依賴于燃料電池的原因，通常商家會選擇燃料電池與蓄電池的聯合使用，但這樣也同樣帶來了，使車的結構復雜化，造價與維護保養費用高的缺點。實際應用：雪佛蘭Equinox、長安志翔等為燃料電池型電動汽車的代表。

2.4 太陽能型電動汽車

所謂的太陽能型電動汽車，就是將太陽能電池板自動吸取的太陽輻射，進行電能轉換，以此來提供能量供車輛的運行，換而言之，太陽能型電動汽車是電動汽車的一個分之的存在。它的主要優勢在于，符合當今持續性發展的主題，減低對環境污染，提高能源利用率，也擁有噪音低的特點；然局限性在于，陽光是啟動運行的決定性因素，受到天氣情況的制約，并且太陽能電池板對于陽光吸收慢，一旦運行，將會極大限制行駛航程，所以太陽能型電動汽車目前還在實驗階段，不過若能將太陽能與可插式充電相結合，在以后一定也會有不錯的發展前景。

3 電動汽車發展的前景

自“十五”計劃提出以來，國家陸續制定了推動電動汽車產業發展的一系列措施，比如：“八六三”項目的輔助與電動汽車科技規劃的指導，加快我國電動汽車行業的發展，為“凈化空氣工程”出一份力。政府在電動汽車的研發階段就定下了“三橫三縱”的指導思想，對于未來電動汽車的發展趨勢進行具體指導，實現技術的轉型，結合當前實際情況，制造出符合我國國情的電動汽車。

純電力型電動汽車，是最有利于保護環境與節能減排的電動汽車，雖然在充電時間和用電量上存在不足，但這樣的問題不會一直困擾著我們，如在制造技術成熟之后，降低成本與政府補貼相配合，利用電池置換的方式，降低廣泛使用的難度，那么在未來一定可以成為電動汽車的主流。

混合型電動汽車是當前可行性的電動汽車，兼顧內燃機與蓄電池的優點，這種成熟的電動汽車技術，為以后純電力型電動汽車的使用打下結實的基礎。

燃料電池型電動汽車與太陽能型電動汽車發展前景，總的來說都是一種不能長時間運行的電動汽車，如果可以改進燃料電池的制作以及對于加強太陽能電池板的吸收，使運行時間加長，就可以為以后的純電動汽車提供能源。

4 電動汽車專利趨勢分析

制約我國電動汽車發展又一大因素在于專利技術的基礎與核心，我國在這些方面遠遠落后于發達國家，下面主要對我國與國外專利技術進行比較介紹，希望從這些方面能夠突破現在電動汽車行業的技術瓶頸。

4.1 電動汽車專利技術分析體系

其實通過建設電動汽車的專利分析的框架體系，可以很好的對電動汽車進行深刻的了解，比如對電動汽車專利的數據進行合理、客觀、科學、嚴謹的分析，以此達到以下兩個目標：其一是通過這些專利數據的分析，找到我國與國外電動汽車專利的差距，為我國電動汽車行業生產出更好的高性能、低耗能的電動汽車，而提供技術改進的關鍵性支持；其次是這些數據對于研發電動汽車的公司、企業亦或是專業人士來說，都能夠從中得到有力的幫助，加大對該行業發展方向的指導效果，研制出最有利的路線及其為政府提出有效的合適意見和建議，提升政策輔助減低生產成本，進而增加本國電動汽車在我國市場的競爭力，為經濟發展擴展出全新路徑。

對此，這里主要介紹公司同國家兩個層次之間的專利技術研究，即具體的公司研發運行情況同電動汽車運行的整體情況進行分析，所用的研究數據來自于專利文獻資料。公司研發分析的層次包含：高產的申請人、高產的發明人、以及相關發明人的分析；國家專利層次的分析包含：專利申請的整體分析、專利技術發展熱點和發展趨勢分析，以及專利技術質量分析，如圖1。

4.2 電動汽車專利的維持年份分析

從專利技術相關維持的年份文獻來看，專利技術維持的年限，一般使用壽命都在13年以下，12年以上的專利技術維持年份僅有18件，這其中有17件是屬于發明專利。我們可以看到，中國電動汽車專利IPC在各個階段之中的維持年份的分布極其不平衡，維持電動汽車專利年份越高的，專利技術數量就越少，且不同類型之間差距較大。在各個專利技術維持年份不同階段之中，可以明顯看出B60L型號的維持年份專利數量最多。專利技術維持年份在第三年達到高峰，在此之后的維持年份一直處于下降趨勢，特別是10年以上的電動汽車專利技術維持年份，主要集中在B60K及B60L這兩個型號上，由此可得，這類電動汽車專利技術在其發展領域中出現較早，可謂是電動汽車專利技術發展的基礎及核心。

4.3 各國電動汽車的專利維持年份分析

將電動汽車行業各國專利授權量進行排名，對前十名的國家專利技術維持年份深入探究，不難看出這是一個各國專利核心技術比拼競爭力的時代。（如圖2所示）我國電動汽車專利技術維持數量圖，與他國相比可謂相當薄弱，并且我國的專利維持年份多集中在四年左右，然在8年以下的專利維持年份中我國的專利申請占據絕大部分，而在高年份維持專利中，日本與美國專利申請則占比例逐漸增加，我國在逐漸減低，間接說明如今電動汽車的基礎性重要專利還是掌握在國外手中。

5 結語

通過對電動汽車專利技術研究，結合電動汽車發展前景及各類電動汽車的特點與應用，使電動汽車的發展是在節能、環保、減排、經濟與實用上改善人類生活環境條件，緩解國內石油資源的緊張狀況，也為我國拉近與發達國家汽車行業的距離，提高我國電動汽車的市場競爭力。

參考文獻

[1]楊利鋒，陳凱華.中國電動汽車技術水平國際比較研究――基于跨國專利的視角[J].科研管理，2013（03）.

[2]黃遠輝.基于專利地圖的混合動力電動汽車競爭情報研究[J].現代情報，2010（11）.

[3]張國方，孫翠偉.基于層次分析法對我國電動汽車市場的研究[J].上海汽車，2010（11）.

篇(3)

（國網湖北省電力公司武漢供電公司，武漢430000）

摘要院本文主要結合湖北省電動汽車應用實際，來開展湖北省電動汽車智能充換電服務網絡發展規劃研究探索。

關鍵詞 院湖北省；電動汽車；智能充換電服務網絡

中圖分類號院TM910.6 文獻標識碼院A 文章編號院1006-4311（2015）27-0061-03

0 引言

當前，在世界各國高度關注碳排放、清潔能源等問題的大背景下，國家電網公司高瞻遠矚，超前謀劃，大力貫徹實施國家能源發展戰略，落實節能減排政策，圍繞國家“節能與新能源汽車示范推廣試點”規劃，積極推廣應用電動汽車，充分發揮電網技術管理優勢，建設電動汽車充換電站試點工程，為電動汽車應用提供技術服務支撐，促進低碳經濟和循環經濟的發展，具有重要的戰略意義。

為貫徹落實國家電網公司工作部署，結合湖北省電動汽車應用實際，筆者開展湖北省電動汽車智能充換電服務網絡發展規劃研究，以國家、省、市相關電動汽車產業發展規劃為依據，科學預測電動汽車發展趨勢和用電需求，分析了充電設施用電負荷對電網的影響，合理規劃配套智能充換電設施規模和布點，重點對“十城千輛”武漢、襄陽兩試點城市2011-2015 年電動汽車發展規模進行預測，對智能充換電設施的建設進行布局和規劃，進而提出2011-2015 年湖北省智能充換電設施逐年建設方案，積極實施電動汽車配套基礎設施建設，配合電動汽車推廣應用。

1 全省電動汽車保有量預測

在國家相關政策的基礎上，結合省、市地區經濟發展情況、電動汽車產業規劃、電動汽車示范運行工作方案及當地GDP 和民生情況等邊界條件進行測算。其中乘用車（不含出租車）數量主要按照GDP 彈性系數法和千人汽車保有量法進行預測，其它類型的車輛（商用車、出租車）主要按照當地電動汽車推廣計劃進行預測。

1.1 彈性系數法預測

湖北省2010 年GDP 為15806 億元，“十二五”末GDP目標為25456 億元，“十二五”期間GDP 年平均增長率10%；預計到2015 年末，民用汽車保有量將達到397 萬輛，新增民用汽車182 萬輛。2011 年生產廠商基本處于小規模試生產階段，以民用汽車銷售量的0.1%作為參考，2012 年生產廠商初步具備量產能力，以民用汽車銷售量的1%作為參考，2013-2015 年，生產廠商基本實現規模量產，以民用汽車銷量的2.8-3.8%作為參考。預測到2015 年末，湖北省民用電動汽車保有量將達到1.437 萬輛，具體預測情況如表1。

1.2 千人汽車保有量測算法預測

2010 年，湖北省人均GDP 達到2.5 萬元，城市居民人均可支配收入為1.3 萬元，人口5720 萬，千人民用汽車保有量約為37.5 輛。到2015 年，湖北省人均GDP 將達到4.2萬元，增幅68%，城市居民人均可支配收入達到2.17 萬元，人口將達到6000 萬。按照人均GDP 值、人均收入與千人民用汽車保有量關系，結合湖北省實際汽車消費水平，預計到2015 年，千人民用汽車保有量將達到63 輛，全省民用汽車保有量將達到378 萬輛，較2010 年新增163 萬輛，按照上述電動汽車逐年生產的比例預測，其中電動汽車將達到1.28 萬輛。

1.3 電動汽車示范推廣實施方案預測

按照湖北省兩個電動汽車示范運行推廣城市的實施方案推算，到2012 年末，武漢、襄陽計劃推廣電動汽車0.03 萬輛，預計2014 年起，電動汽車在全省將全面推廣應用，到2015 年底，各類電動汽車數量將達到1.40 萬輛。

2 電動汽車充電設施的分類及配置原則

按照國網公司統一建設標準，電動汽車智能充換電服務網絡由電池集中充電站、綜合型電池更換站、商用車電池更換站、乘用車電池更換站、電池配送站、整車充電站、交流充電樁及智能充換電服務網絡管理系統組成。

鑒于目前電池充電時間仍然較長，充電站不應成為電動車充電的主要形式，而實行換電將成為推動電動車應用的主要充電方式。因此，“十二五”期間湖北省電動汽車智能充換電服務網絡總體按照“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的原則，實施充電設施配置。

2.1 電池集中充電站

電池集中充電站是為電動汽車可更換電池組集中充電的大型充電站。消耗完的電池會被集中運送至電池集中充電站進行充電，電池充電完畢后再直接配送到各類電池更換站及電池配送站。電池集中充電站還負責標準電池組的保養、檢測。

電池集中充電站一般由供電系統、充電設備與電池架構成，輔以電池機械手等輔助設施。每個集中充電站遠期配置10000 組電池。

2.2 綜合型電池更換站

綜合型電池更換站是服務于商用車和乘用車的電池更換站。綜合型電池更換站一般由電池架及電池機械手等輔助設施組成。每個站配置400 組電池。

2.3 商用車電池更換站

商用車電池更換站是主要服務于電動公交大巴等作為商業運營的大型電動汽車的電池更換站。商用車電池更換站一般由電池架及電池機械手等輔助設施組成。每個站配置400 組電池。

2.4 乘用車電池更換站

乘用車電池更換站是服務于出租車及小型電動汽車的電池更換站。乘用車電池更換站與商用車電池更換站類似，一般由電池架及電池機械手等輔助設施組成。每個站配置400 組電池。

2.5 電池配送站

電池配送站以公共服務點、社區服務中心及各類服務網點作為支撐，提供電動汽車電池更換的標準化服務。電池配送站一般由電池架及電池機械手等輔助設施組成。每個電池配送站配置80 組電池?？煽紤]借用現有停車位作為換電工位。

2.6 整車充電站

整車充電站內充電一般分為直流充電和交流充電兩種充電方式，直流充電針對未裝設車載充電機的大型車輛進行充電，能夠滿足高電壓、大電流的快速充電的需求。交流充電主要針對的是裝設了車載充電機的小型轎車進行充電，交流充電為常規充電方式?，F階段電動汽車整車充電站主要由供電系統、若干臺高頻充電機、交直流充電樁和充電站監控系統構成。按快充模式配置充電樁位，按二級負荷配置。

2.7 交流充電樁

交流充電樁的充電方式是較為普遍的充電方式，具有安裝成本低、充電便捷、延長電池壽命等特點，適合安裝在城市停車場、住宅小區、黨政機關等地，是一種分布較為分散的充電設施。

2.8 智能充換電服務網絡管理系統

智能充換電服務網絡管理系統是一種對充換電設施集中運營和管理的平臺，管理系統將全省甚至是全國的充換電站進行聯網服務管理，通過通信方式不斷采集服務網絡中各站點的上傳數據進行實時監控、管理。智能充換電服務網絡管理系統能夠實現充換電服務計費結算標準化、用戶支付規范化；同時對電池配送、電池檢測、電池更換、故障搶修及充換電站、充電樁監控等業務進行有效的管理。

3 充電設施建設需求測算方法

3.1 計算方法

分別按照商用車、乘用車的使用量，考慮不同車型的日行駛里程及配載電池組的續航里程、出勤率測算電動汽車保有的日充電需求、換電車次需求，進而依據配置原則測算不同類型充電設施的規模需求。一般來說商用車指公交車、環衛車、郵政車等車輛；乘用車指出租車、公務車、私家車等車輛。

3.2 計算公式

同類型電動汽車每天的充電需求次數按下式計算：

B=N*SY/SD

式中，B：每天的實際充電需求，單位為車次/天；N：需要某種充電模式服務的車輛數，單位為輛；SY：平均每車天行駛里程，單位為公里；SD：電池的可用續駛里程，單位為公里。

3.3 電動汽車充電設施建設規模需求

經測算，到2015 年末，湖北省各類電動汽車充電需求如表2。

根據上表，可以看出，到2015 年末，湖北省電動汽車電池集中充電站將達到2 座，各類電池更換站新、改建數量將達到13 座（其中綜合電池更換站6 座，商用車電池更換站2 座，乘用車電池更換站5 座），電池配送站16 座，10個整車充電站（含2010 年已建成5 座），充電樁數量達到1580 個。

4 保障措施

4.1 組織保障

建立健全有關工作機制。充分發揮充電設施建設領導小組作用，加大對充換電服務網絡建設的日常工作指導，加強公司內外部的聯系和溝通，協調解決相關問題，構建高效順暢的工作機制，促進充換電服務網絡標準化建設、規范化運營和市場化運作。

組建專門的充電設施建設運營機構。按照國網公司的統一要求和部署，適時成立專門從事充電設施建設及運營的專業化公司。該服務公司作為省公司下屬子公司，定位為電動汽車能源供應商，主要負責全省充電網絡的規劃和建設、充電設施的運營和管理、充電設施的監控和設備維護、充電電池的物流倉儲管理。亦可參照南方電網的經驗，組建涵蓋用戶側分布式電源接入、電力需求側管理（節能管理）、充電設施建設及運營的新能源服務公司。

加強人員培訓和儲備工作。開展充電設施建設和運營工作，需要一批專業的管理人員，必須注重充電設施建設和運營人員的配置，根據充電設施建設和運營的實際需求，進行科學定員定編和人工成本測算，合理配置工作崗位。開展充電設施技術支持和服務工作的技能培訓，提高運營人員的業務技能，促進運營服務能力和水平的提升。加強人才引進和培養，為電動汽車的大規模應用和充電設施的運營發展提供人才支撐。

4.2 技術保障

建立技術支持協作服務平臺。加強與整車廠家、科研院校、公交集團、示范運營公司等企業的聯系，組建專門人員構成的技術服務保障組，研究解決電動汽車運營中出現的問題，確保電動汽車的正常運行。

加強充電設施建設相關技術研究。跟蹤電動汽車及充電設施技術發展趨勢，積極與標準委員會和質量監督檢測中心溝通聯系，推動國家充電設施及電池技術標準的制定，促進電動汽車充電設施技術的發展。探索電動汽車大規模應用的運營模式，通過技術研究和實踐應用，掌握相關技術和積累管理經驗，引領電動汽車充電設施技術和商業化運營的發展。

篇(4)

【關鍵詞】電動汽車 能源短缺 節能減排

一、湖北省能源現狀與突出矛盾

湖北是個石油、天然氣、煤炭資源極度貧乏的省份,人均占有儲量分別為全國的9.4%、3.4%、1.5%。省內煤炭資質低、儲量少,人均僅10噸多,總儲量居全國第25位,耗煤80%以上要從外省調入(見圖1)。隨著能源消費的不斷增長,我省煤炭消費將越來越多地依賴從省外調入。由于遠距離運輸,不僅給交通運力增加負荷,而且漏損容易給環境帶來極大危害,這是我省能源發展中諸多難題之一。石油剩余可開采量僅占全國的0.8%,2005年至2008年自產石油分別為78、80、86、84萬噸,85%以上的石油都需進口(見圖1)。天然氣地質儲量只占全國的1.2%,每年的天然氣產量不到1億立方米。2008年,全省能源消費總量達到12603噸標煤,預計到2010年,全省能源消費總量將達到13500萬噸標煤。屆時,能源供應形勢將更為嚴峻,保持能源總量平衡和優質能源需求快速增長的雙重壓力將更為沉重。

改革開放以來,湖北經濟取得較快發展,無論是從經濟增長貢獻率還是產業驅動力看,主要還是以工業的貢獻和推動為主。隨著工業化進程的加快,過去以資源型工業及原材料型工業為主,依靠生產要素投入、低成本勞動力的工業結構重型化趨勢的增長模式與資源、環境的矛盾也日益突出。工業能耗占能耗總量的比重呈逐年增長的趨勢,2007年則上升到70.2%,工業萬元增加值能耗高達3.02噸標準煤,湖北萬元GDP能耗不僅高于江蘇、浙江、廣東等發達省份,也明顯高于同期全國平均水平。然而湖北除水電資源較豐富外,是一個能源相對貧乏的省份,煤、油產量談不上自給自足,對外部能源的依賴性隨著經濟的發展逐年提高,2005―2008年從外部購入能源量分別為7885、8882、10137、9650萬噸標煤,分別占能源消耗總量的80%、82%、85%、77%(見圖2)。

經濟的發展尤其是工業化的加快推進與資源、環境的沖突也越來越明顯。一方面,能源供應日趨緊張,煤荒、油荒和拉閘限電等時有發生;另一方面,能源消費成本不斷攀升,煤炭價格2007年比2005年上漲32.7%,汽油與柴油上漲68.6%,電為0.68 元/千瓦時,湖北噸煤實現增加值僅203元,比周邊的山西、河南低100―200元。僅煤、汽油、柴油、電4項,湖北工業的生產成本就比上年增加近百億元。事實證明,依靠過度消耗資源、破壞環境、外部負效應明顯的經濟增長,付出的代價太大。不轉變經濟發展方式,其經濟增長也將是不合理和難以持續的。

二、汽車行業耗能狀況

汽車是工業能耗大戶,我國每年新增石油需求的2/3用于交通運輸業。汽車產業的迅猛發展使我國的石油戰略面臨的壓力日漸增加。在過去15年里,我國成為世界石油消費增長最快的國家,而汽車的能耗占總能耗的前列。由于石油是不可再生資源,在未來將面臨枯竭的危險;同時,能源價格不斷上漲,在2008年7月11日攻上147.27美元的歷史新高。盡管后來由于國際金融危機的影響,油價連續下跌,但隨著世界經濟的逐漸復蘇,油價也將會逐漸回升。在工業體系中,汽車工業總產值接近我國工業總產值的5%,這在一定程度上影響了全國單位GDP能耗的數值。因此,研究汽車行業的能耗分析與節能技術對于全社會的節能影響較大。

湖北是汽車工業大省,汽車產業是湖北的支柱和優勢產業,在全省國民經濟發展中具有舉足輕重的地位,2009年汽車產量首次突破100萬輛大關,創我省汽車產量歷史紀錄,預計2010年全省整車生產能力超過130萬輛。然而在能耗方面汽車產業對湖北的影響也不容忽視,汽車產業的轉型意義深遠。發展新能源汽車是汽車產業未來發展的方向。新能源汽車的特點就是二氧化碳減排效果大。以電動汽車為例:據發電公司推算,電廠的CO2排放系數為1度電0.38千克,汽油CO2排放系數為1升2.32千克。以每年行駛3萬公里計算,電動汽車行駛100公里需要14.1度電,故其一年的二氧化碳排放量就是300×14.1×0.38=1607.4千克。而汽油車燒1升油大致能跑15.8公里,其一年的二氧化碳排放量將達到3000÷15.8×2.32=4405.1千克。由此可以看出,湖北發展新能源汽車對減排的意義非同一般。

三、湖北發展電動汽車現狀與問題

通過近幾年的發展,湖北省的電動汽車已具備一定的產業基礎,在電動汽車的研發和產業化方面均實現了較大進展,電動汽車推廣應用工作也正式推進到商業化運營階段,初步形成了集電動汽車研發、產業化、示范運營三位一體的電動汽車產業鏈,并逐步走上了發展的快車道。在省政府的大力支持下,湖北基本形成了以武漢、襄樊為主的兩大電動汽車產業基地及武漢電動汽車運營示范區。2004年,武漢經濟技術開發區依托東風電動車輛股份有限公司建成了集研發、試制、生產于一體的電動汽車產業園。2005年,省政府設立了“湖北省電動汽車發展專項資金”,專項支持燃料電池電動汽車的研發和產業化,專項資金年投入1000萬元。同時,省科技部門積極組織相關企業申報科技部“863”節能與新能源汽車重大科技專項,先后承擔了“電動汽車規模化考核試驗研究”、“EQ6110HEV混合動力城市公交車開發”、“EQ7200HEV混合動力轎車開發”等從整車開發、產業化到示范運營的多個項目,取得了一大批科技成果,研究開發了多項電動汽車關鍵核心技術,并在核心部件――燃料電池研發領域取得了較大進展。雖然取得了一些進展,但湖北發展電動汽車的不足之處依然很多,比如電動汽車產業中只有鎳動力蓄電池、鉛酸蓄電池混合動力乘用車與鉛酸蓄電池純電動汽車發展相對成熟,其他均處于發展初期,許多核心技術還未實現完全突破,如在純電動汽車蓄電池的性能方面仍未能根本解決電池使用壽命短、成本高、適應性差、能量回收困難等技術瓶頸,另外政府扶持電動汽車發展的政策還有待加強。

四、大力發展電動汽車,加快湖北汽車產業轉型

湖北汽車行業占石油消費量的1/3以上,面對石油供應緊張與節能減排的雙重壓力,發展電動汽車迫在眉睫。湖北又是缺油大省,每年都要從外大量購入石油,隨著汽車需求的不斷增大,石油供給缺口將更加突出。而氣候變暖與環境變差將逐漸成為湖北經濟發展的沉重負擔,嚴重制約了湖北省的經濟發展。可見,發展電動汽車將成為湖北省能源安全和節能減排戰略重要支撐。

湖北省應抓住國家政策的導向,以發展電動汽車為契機,加快汽車產業的轉型步伐,為湖北省發展低碳經濟作出榜樣。

1、加大對新能源汽車產業消費市場的財稅扶持

只要新能源汽車有市場需求、有利潤,生產廠家的資源就會向新能源汽車這個領域集聚,在新能源汽車生產技術基本成熟的情況下,財稅扶持的重心應該向消費市場轉移。一直以來,新能源汽車因售價高而未能普及。電動汽車發展的關鍵是如何快速啟動新能源汽車的消費市場。在國家已出臺的政策外,湖北應以武漢城市圈建設為契機,加大財政補貼力度,扶持新能源汽車發展。一般而言,一輛新能源汽車的價格與普通汽車的價格相差近10萬元。即便以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算,電動車每年可節省5000元油費,10年時間才可節省費用5萬元,如果沒有購置補貼,對消費者沒有任何吸引力。所以補貼政策要擴大到個人消費者身上。如果財政拿出資金用于購置新能源汽車補貼,每購買一輛車平均補助5萬元,新能源汽車產業就有可能跨過盈虧平衡點,可以通過大規模生產全面降低成本,即使不再補貼,與傳統汽車相比也同樣會具有競爭優勢了。

其次,通過購置稅減免,引導消費者選擇購買和使用新能源汽車。免征或減征購置稅、消費稅、車船使用稅以及養路費等稅費獎勵,以迅速啟動消費市場,體現省政府向環保節能車型傾斜的政策。同時還可以對傳統汽車征收環境稅,并提取一定比例作為新能源汽車產業發展基金,用于支持新能源汽車企業起步階段的發展。

2、加大支持電動汽車產業科研力度

湖北省在電動汽車的相關領域已經具有一定的研究實力,例如擁有武漢理工大學“材料復合新技術國家重點實驗室”與“燃料電池湖北省重點實驗室”、東風電動車輛股份有限公司“國家級電動汽車試驗室”、東風汽車公司國家企業技術中心等一批專業從事電動汽車產業研發的科研機構與企業研究中心,僅僅如此還是遠不能滿足電動汽車發展的需要。由于新能源汽車領域分工較細,單打獨斗很難完成完整車輛的研發,企業之間建立同盟關系非常重要。國外很多汽車企業都是通過整車廠與零部件廠合作共同開發關鍵零部件來推進產業化進程的,如日產和NEC,豐田與松下能源等。關鍵零部件技術是新能源汽車的核心,我們可以通過對外項目招標,與先進的新能源汽車零部件企業加強合作。這方面做得較好的是一汽集團,一汽集團已經掌握了新能源汽車關鍵零部件的集成技術,但具體產品研發優勢尚未形成,而新能源零部件企業將借助一汽集團豐富的資源優勢得以產業化,進而實現合作共贏。湖北省要緊緊抓住新能源汽車產業化進程的脈搏,以新能源汽車產業化的關鍵性應用技術為科技研發課題立項的主軸,加大資助力度。支持以企業為主導,聯合科研機構開展課題研究工作,提升課題研究效率、效果和效益,對取得重大技術突破和技術成果的企業或研究機構進行重獎,激勵企業自主創新。

3、借助市場機制,建立完善的電動汽車配套服務體系

讓電動汽車被市場接受,不僅要讓消費者購買時感覺不貴,還要讓其在使用時感到便利。目前充電技術越來越成熟,充電網絡的建設技術已經不成問題,只要有相應的政策,構建電動汽車充電服務領域建設與運營的商業化平臺,就會吸引大量社會資本投向電動汽車配套充電服務這個新興產業領域。充電網絡的建設不差錢、不差技術,差的就是政策。推動電動汽車充電網絡建設與運營等領域特許經營模式,并盡快完善相關政府規制,加快向社會資本開放充電網絡的建設與運營的市場化進程。只要政府開放充電網絡的建設與運營,并給予特殊的電價政策和財稅扶持政策,就會搭建起電動汽車充電服務領域的商業平臺,促進電動汽車充電服務領域的產業快速發展。

【參考文獻】

[1] 湖北省統計局:湖北統計年鑒2009[Z].北京:中國統計出版社,2009.

[2] 柯曉陽:略論湖北能源發展的戰略選擇[J].湖北社會科學,2009(9).

[3] 胡淙洋:低碳經濟與中國發展[J].科學對社會的影響,2008(1).

篇(5)

在德國萊茵T?V大中華區商用與工業產品服務零部件產品總經理夏波看來，特拉斯或許將成為像蘋果手機一樣具有跨時代意義的產品，并由此帶動整個電動汽車行業的發展。

事實上，作為第三方檢測認證機構，T?V萊茵一直是特拉斯等電動汽車企業的合作伙伴。不僅如此，“在電動汽車領域，無論是整車，還是零部件，以及二方和三方審核，T?V萊茵所能提供的都是全方位、全產業鏈的服務?！毕牟▽Ρ究浾哌@樣強調。

“彎道超車”，搭建國際標準的橋梁

作為較早進入中國的第三方檢測認證機構之一，從20世紀80年代以來，T?V萊茵一向注重幫助中國的整體工業和新能源在全球的發展。“從集團總的戰略規劃上來說，從五六年前開始，集團總部就將電動汽車的發展上升到戰略的高度。在集團的整體規劃之下，大中華區在電動汽車電纜、零部件等方面的投入力度不斷加大。” 夏波告訴記者，“從產品設計到咨詢，從車用零部件檢驗到整車的測試，從車廠員工培訓到使用者的安全培訓，都是T?V萊茵涵蓋的服務范疇。一站式、全品類的服務，是T?V萊茵在這個領域中的優勢所在。”

在夏波看來，在制造能力以及產品的研發能力上，中國企業與國外企業相比，幾乎處在同一條起跑線上。“在傳統汽車領域，中國企業的實力與國外差距不小。但是在電動汽車以及相關的電纜、電池、電機等方面，中國企業的制造水平同國外是可比的?！毕牟ㄕf，“在新能源汽車領域，中國企業實現對國外企業的‘彎道超車’完全是有可能的?！?/p>

即便如此，夏波認為，在一些具有前瞻性的研發方面，特別是在一些標準的制定方面，國外企業正在逐步掌握更多的話語權，并通過產品的研發將標準滲透到整個行業當中去?！皩χ袊髽I來說，這是差距所在，也是面臨的挑戰?！毕牟ㄌ寡裕皣鴥绕髽I需要與國外企業進行交流，將一些先進的經驗上升到國際標準的層面，以此來取得行業中的話語權?！?/p>

夏波介紹說，在電動汽車及其相關零部件領域，各大企業都有自己的標準，不同第三方檢測認證機構也有自己的標準?！按蠹业某霭l點和關注點都不一樣。大家只有把不同的信息和想法匯總起來，形成國際通用的IEC標準，或者行業公認的其他標準，才有利于行業的發展?！彼麖娬{，在這一點上，中國企業應該積極地走出去，參與國際標準的討論、制定和交流。

“從這個角度來說， T?V萊茵可以起到一個橋梁作用，把國內企業的聲音傳遞到國際上，同時把T?V萊茵自己的標準也推薦到國際上，從而影響國際標準的變化。”夏波對記者這樣說。

事實上，夏波本人已有15年以上從事出口產品檢測認證的專業經驗，并新當選為IECEE測試實驗室委員會電動汽車工作組（IECEE-CTL-WG7）成員。測試實驗室委員會（CTL）是IECEE的一個技術委員會，是技術專家最大的一個論壇。它代表著CB體系內所有的CBTL。該委員會負責測試程序、技術規章的解釋、測試條件、測試設備，必要時還有比對測試。它的主要目標增強技術層面上的信心和一致性，以促進CB體系各成員國之間測試結果的互認。

兼收并蓄，靠實力拔頭籌

在實踐中，T?V萊茵長期以來一直與國內的電動汽車整車及電纜、電機等零部件生產企業合作，致力于推動中國企業走向國際市場。“T?V萊茵一直以來為企業提供符合國際標準的檢測服務，滿足不同國家市場的要求?！?/p>

在國內電動汽車市場如火如荼的今天，T?V萊茵也一直與國內的各種機構合作，用以推動國內電動汽車市場的發展。夏波舉例說，T?V萊茵已經與上海電纜所合作25年，從檢驗測試合作開始，雙方開展了多方位的戰略伙伴合作，并共同開發電纜行業標準，合辦技術研討會推廣相關標準，同時為大客戶提供定制化服務，為中國電纜制造商提供測試、認證、多國服務等整體解決方案。

“電動汽車的發展給我們帶來了更大的機遇，同時也是更大的挑戰：一方面電動汽車用的電纜種類多，包括車用充電樁的電纜、車內電纜，甚至包括車用線束；另一方面，這些新型電纜的技術要求和標準規范還跟不上產品的發展，只有準備得更充分的、技術能力更出眾的公司才能贏得市場的認可，T?V萊茵公司正是這樣的領先者?！?/p>

夏波告訴記者，電動汽車中的電纜多種多樣，未來將可能成為電纜企業的主要業務。其工藝和材質各不相同，而T?V萊茵始終能根據不同的材料和工藝，將所有電纜的檢測都包容在T?V萊茵的標準之中。他舉例說，歐洲企業習慣在電纜中使用無鹵材料，而美國或日本的企業并不禁止在電纜中使用無鹵材料。夏波說，“對于不同的產品結構和材料結構，我們都可以提供比較完善的測試方案，確保各種材質和工藝生產出來的電纜都是符合用戶利益、符合安全要求的?！?/p>

產品德國萊茵T?V是亞太區首家獲得電動汽車電纜CBTL資格認證的實驗室，也是國內唯一一家有能力為電動汽車全產業鏈提供服務的認證公司。其遍布大中華區的工程師團隊，可提供通往歐洲、美洲、日本等多個國家和地區的測試認證服務。

人無我有，全品類占盡先機

作為專業第三方，T?V萊茵一直致力于提品及體系的檢驗、檢測及認證一站式服務，對于電動汽車及其相關業務，其完善而系統的服務不僅只體現在電動車電纜行業，在整個產業鏈中，T?V萊茵的優勢都顯而易見。

夏波以電動汽車充電樁為例，闡述了T?V萊茵全品類、一站式服務的具體體現?！翱蛻粼谫徺I電動車之后，就會在自己的住宅安裝充電樁，此時，我們可以為客戶提供篩選供應商的服務；供應商選定后，我們對供應商進行培訓、審核；在安裝過程中，我們又會扮演類似施工監理的角色；在客戶使用過程中，我們又會對其進行維護和安全檢驗?！薄皬某潆姌侗旧淼陌踩J證，到充電電纜的接頭、連接連機器等，再到車用保險絲、接觸器等，都可以由我們提供檢測認證服務?！?/p>

篇(6)

在新能源汽車“大行其道”的今天,國內少有整車企業根據電動汽車的特點研發出一款全新的產品,大多還停留在由內燃機車型改裝的“產品”階段,卻宣稱“批量銷售”,并依靠政府買單來實現所謂“產業化”。

究其原因,筆者認為一方面是技術本身的突破還不夠,另一方面是當今即得利益價值觀帶來的浮躁的經濟秩序所致。在關鍵技術上,有不少觀點認為,電池技術的突破是電動汽車能否產業化的最大瓶頸,筆者對此并不完全認同,電池技術的重要性無容置疑,但即使突破了電池瓶頸,產業化也未必就是柳暗花明。產業化是一個復雜的過程,與政策環境、技術標準、商業模式以及對產業的認識等密切相關,如果不進行深入市場研究和技術開發,產業化就無從談起。

別拿短板去叫板

電動汽車有其自身的優勢,同時目前也具有很多“短板”――成本高、續駛里程短、性能不夠成熟、可靠性還較差、零部件產業化配套基礎還很薄弱、社會環境服務體系還很欠缺等。

目前國內外電動汽車產品有小型電動汽車、B級以上的中高檔電動轎車、電動SUV多功能車、電動公交客車及雙層電動客車等。提供這些車型的廠家大多數都是傳統汽車生產廠家,大都結合其工廠的產品型號進行一些簡單的改造形成的“產品”,且不說技術成熟度和核心技術有多少,連產品的市場基數甚至都不去考慮。試想一輛造價30萬元左右的中級電動轎車又有多少優勢和同級別的傳統車相比呢?一輛售價近200萬元甚至更高的電動公交客車又有幾個運營公司能買得起用得起呢?在明知現代電池技術還難有重大突破的今天,非要拿電動汽車的“短板”去和傳統車來“叫板”,這種不理智的市場行為是一個企業對待產品的輕率,同時又不負責任地去“忽悠”政府和國家拿更多的社會資源去填這個黑洞,最終有可能導致這個行業的敗落。

那么,目前電動汽車有市場嗎?答案是有,而且很大。從市場調研來看,3000多份有效問卷中得出67%的20-40歲消費者期待市內小型電動汽車代步(A0級車,軸距小于2300mm)。

試想如果一款全新設計、造型獨特時尚、內飾工藝謹細、基本達到同級別燃油車之性能和配置的電動車型出現,價格約6-10萬元,那么,有多少公務員、教師、醫生和時尚年輕人會選擇它作為市內代步工具呢?而在這群未來消費者中僅有9.2%的人會用它來跑長途。此外,只要有家用普通電源的地方就可以充電。那么這個產品國內市場有多大?市場調研的結果是約297萬輛/年。這個數字遠遠超過了國家定位在5年內超過50萬輛的基數(這還不算國際市場),足以支撐一個產業的未來。

產業方向要把握

目前大部分主流電動汽車技術主線依然采取擴大電機轉矩優良的特性降低對變速系統的依賴直接調速,采用更多的專用系統零部件提高產品的科技含量和專業性的路線做產品;而部分非主流企業過于強調技術基礎的薄弱和低端市場的需求,走傳統電瓶車的技術產品路線,認為低速電動車應納入電動汽車的范疇。

這些技術路線產品不能說完全不對,但其或過于強調產品專業技術的前瞻性,或過于強調產品的市場含量,都或多或少地偏離了真正意義上的電動汽車產業化進程。過于強調技術基礎的薄弱和低端市場的需求偏離了國家實施電動汽車技術突破趕超國際汽車技術的“彎道超車”政策戰略方針,過于強調產品專業技術的前瞻性和科技含量又降低了市場進入和產業化速度。因此,整合市場和技術貫通成為電動汽車技術路線和產業化方案的核心。

在電動汽車大發展的背景下,大部分主流研發企業和整車企業崇尚運用DC/DC、電動汽車專用空調等專業技術產品,實際上就其可靠性和成本而言,大規模應用此類電動汽車專業零部件的時機還未到來。這些專業零部件不但價格高、可靠性差,甚至還有可能導致整體系統技術的缺陷。而我們知道,現有燃油車的變速箱、空調壓縮機和剎車、方向助力與發電機等零部件都是規?；某墒旃I產品,有著非常高的性價比和可靠性。這些燃油車部件的廣泛使用不但降低了電動汽車成本,而且提高了可靠性,為產品初期進入市場贏得了信任。

南京嘉遠電動汽車產品便充分運用了目前燃油車的常規零部件,如原燃油車的發電機、空調系統、助力轉向系統和助力剎車等,其安裝方式、工作狀態等完全延續燃油車狀態,由于電機驅動系統轉速范圍等參數和內燃機接近,直接替代了內燃機,主軸的一端帶了變速箱,軸的另外一端則帶了皮帶輪,分別帶了空調泵和剎車助力/方向助力與發電機。

此外,電動汽車作為商業化產品推向市場,應該具有與燃油車相同的操作習慣,實現維修快捷簡便、零配件更換市場化、人機信息交換基于燃油車簡單的功能符號顯示等,做到會開傳統汽油汽車就可以開電動汽車,會修傳統燃油車就基本可以維護維修電動汽車。某種程度上說,電動汽車也應該像數碼相機一樣“傻瓜化”。

核心驅動技術很關鍵

電機本身有多種類型,例如直流電機、永磁同步電機、開關磁阻電機、交流感應電機、方波多相電機等,到底哪種電機最適合當前快速進入產業化的電動汽車呢?

南京嘉遠電動汽車早在上個世紀90年代初就對多種類型的電機進行了對比試驗,取得了大量技術數據。簡單說來普通直流電機需要經常維護,永磁直流電機由于用了永磁體,高溫震動失磁的特性和相關技術工藝有待完善,開關磁阻電機低速震動噪音大等多種原因致使還有諸多需要攻克的技術難點。

實踐證明交流電機驅動是工藝水平最完善、成本最低、具備產業化平臺、可靠性高,綜合性最好的電機種類,經過南京嘉遠創新設計,在“九五”期間交流驅動技術被嘉遠作為我國電動汽車未來的主要驅動方案上報國家有關部門立項。

而電機驅動系統的好壞,不僅取決于它技術的先進性,更加取決于電機本身的適用性。目前備受主流研發單位看好的直流永磁電機的確具有相當多的優點,但當今電動汽車進入產業化急需有成熟的產業化平臺為依托,急迫需要降低成本、增強可靠性。以南京嘉遠電動汽車額定功率15KW的電機驅動系統為例,其最大功率超過30KW,最大扭矩超過150NM,效率達到93%;同比目前直流無刷電機驅動系統額定功率22KW的最大扭矩僅132NM,雖說其效率高達95%,綜合比較,15KW的適用性已超過直流無刷22KW,整體效率反而超過其10%以上,更重要的是成本僅為同等直流無刷產品的20%～30%。所以,驅動系統的優劣應以整體綜合技術條件作為判斷依據,電動汽車總體技術方案和產品技術的銜接才能真正體現整個產品技術的實際。

另外,由于產品產業化平臺的選擇,決定了技術產品工藝的狀態,其工藝水平的完善是奠定該技術產品批量化生產和可靠一致性的關鍵。雖然直流永磁電機系統存在一定優勢,但是由于其工藝水平要求較高,還未被大批量生產所適應,又加之成本高等特點,在現階段還不具備產業化基礎,這為電動汽車急迫產業化造成了一定障礙。

電動汽車電機的選擇決定了其控制系統的匹配,也決定了控制系統是否同樣具備產業化平臺基礎。交流電機是多年來工業生產應用的量化產品,控制系統一樣具備廣泛的產業化基礎,從而達到了產業化平臺的統一,使整個驅動系統具備了批量化生產的基礎,為電動汽車驅動系統核心部件奠定了高的可靠性、好的一致性和優秀的性價比。

篇(7)

關鍵詞：集中充電模式；電動汽車調頻；策略度

1引言

隨著現代經濟發展水平逐步提高，社會發展的整體動力結構逐步融合新的技術，集中充電模式在現代電動汽車領域的應用，大大提升了汽車應用的能源保障，完善現代社會資源管理結構，促進現代技術在社會整體發展中的綜合應用，拓展新型技術在我國現代技術應用與發展中的創新應用。

2集中充電模式分析

集中充電模式的作用是通過外部電力供應與電池資源的電力相互補充，達到電動汽車形式能源的供應，從而實現資源應用的良性循環。如圖1為集中充電模式的設計圖。結合圖中分析結構可知，集中充電模式的應用主要是通過集中充電站得到電力充電指令，將電力資源補充到指令接收系統，系統內部進行電力資源的循環應用，一部分電力發電站將電力資源應用到外部電力供應系統，另一部分應用于內部電池供應系統，從而實現現代電力系統的整體資源結構平衡，當電動汽車驅動中需要電力供應，外部直接電源供應系統將電力資源轉換為內部存儲電力，應用外部電池則維持汽車行駛中所需要的電力能源，從而達到電動汽車集中充電模式，合理實現電力資源應用的補充和良性循環，是現代資源綜合應用的重要體現。

3集中充電模式下的電動汽車調頻策略研究

3.1系統檢測

本文選用的集中充電站測試系統內含2000套充放電設備，為8個電池配送站提供充電服務，以此對魯棒優化模型進行研究，分析其基本特征。從實際情況來看，每天不同時段的電動汽車出行情況會有所變化，但整體上具有一定相似性。因此，本文假定該系統中各個時段的電動汽車出行規律具有相似性，可以根據當日的電動汽車出行比例預測次日各交易時段的電動汽車出行狀況以及各個配送站的換電需求。在實際應用中，可以根據電力市場的負荷預測信息或歷史數據對能量市場中次日各個時段的充電電價、調頻市場中各交易時段的上調頻率服務、下調頻率服務的能量價格和容量價格進行預測，本系統設定其預測偏差均為±10%。以此建立監測系統，對魯棒優化模型進行具體分析。

3.2數據模型計算

本文將集中充電站作為市場價格的接受者，基于這方面考慮，其系統調度策略的確定，還需要考慮一些不確定因素。包括集中充電站次日各個交易時段的充電價格的變化因素、下屬電池配送站的換電需求的變化因素、電動汽車參與系統調頻服務的能量價格與容量價格的變化因素等。在實際情況下，集中充電站會有備用電池，處于滿電狀態，以滿足換電需求，因此暫不考慮換電需求的不確定因素。并假定各種不確定因素都可以根據某種策略進行預測，比如回歸分析法、實踐順序法、人工神經元網絡等。則魯棒優化模型屬于線性規劃問題，待求解的優化變量為日前能量市場的決策變量PCH（t），日前調頻市場的決策變量為PRU（t）和PRD（t）.對偶變換引入的輔助決策變量為p1，qCH（t），qRU（t），qRD（t）以及yCH（t），yRU（t），yRD（t）。則-yCH（t）≤PCH（t）≤yCH（t）；-yRU（t）≤PRU（t）≤yRU（t）；-yRD（t）≤PRD（t）≤yRD（t）。

3.3電動汽車調頻數據分析

我們在以上數據模型計算結果的基礎上對于電動汽車調頻數據需要進行科學的分析與研究，以便于全面提高充電模型下電動汽車調頻的質量與水平，更好地促進電動汽車行業的發展與M步。具體來講，首先，我們需要結合實際的例子對于以上結果的真實性進行科學驗證。比如：可以通過系統測試的方式來完成。其次，我們需要對于單向能量傳輸模式下魯棒優化結果進行有效分析，確定綜合成本下魯棒控制系數。再次，對于雙向能量傳輸模式下魯棒優化結果進行有效分析。最后，對于以上兩個方面的結果進行科學有效的對比，最終制定出專業化水平的違反約束概率表，使得有關的充電站可以依據自身實際的情況進行電動汽車調頻策略的優化選擇，為充電汽車的發展提供更好的服務。