序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇汽車電子技術(shù)論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

1.線控技術(shù)DBW

汽車的各種操縱系統(tǒng)正向電子化、自動(dòng)化方向發(fā)展，在未來的5～10年里，傳統(tǒng)的汽車機(jī)械操縱系統(tǒng)將變成通過高速容錯(cuò)通信總線與高性能CPU相連的電氣系統(tǒng)。如汽車將采用電氣馬達(dá)和電控信號(hào)來實(shí)現(xiàn)線控駕駛、線控制動(dòng)、線控油門和線控懸架等，采用這些線控系統(tǒng)將完全取代現(xiàn)有系統(tǒng)中的液壓和機(jī)械控制。在新一代雅閣V6轎車上采用的DBW就是新技術(shù)之一。DBW是線控油門的英文縮寫，也可稱之為電控油門，即發(fā)動(dòng)機(jī)的油門是通過電子控制的。傳統(tǒng)的油門控制方式是駕駛員通過踩油門踏板，由油門拉索直接控制發(fā)動(dòng)機(jī)油門的開合程度，從而決定加速或減速，駕駛員的動(dòng)作與油門動(dòng)作之間是通過拉索的機(jī)械作用聯(lián)系的。而DBW將這種機(jī)械聯(lián)系改為電子聯(lián)系。駕駛員仍然通過踩油門踏板控制拉索。但拉索并不是直接連接到油門，而是連著一個(gè)油門踏板位置傳感器，傳感器將拉索的位置變化轉(zhuǎn)化為電信號(hào)傳送至汽車的大腦ECU(電子控制器)，ECU將收集到的相關(guān)傳感器信號(hào)經(jīng)過處理后發(fā)送命令至油門作動(dòng)器控制模塊，油門作動(dòng)器控制模塊再發(fā)送信號(hào)給油門作動(dòng)器，從而控制油門的開合程度。也就是說駕駛員的動(dòng)作與油門的動(dòng)作之間是通過電子元件的電信號(hào)聯(lián)系的。雖然從構(gòu)造上來看，DBW比傳統(tǒng)油門控制方式復(fù)雜，但油門的控制卻比傳統(tǒng)方式精確，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠根據(jù)汽車的各種行駛信息，精確調(diào)節(jié)進(jìn)入汽缸的燃油空氣混合氣，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀況，從而大大提高了汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。使用線控技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)很多，比如使用線控制動(dòng)無需制動(dòng)液，保護(hù)生態(tài)，減少維護(hù)；質(zhì)量輕；性能高(制動(dòng)響應(yīng)快)；制動(dòng)磨最小(向輪胎施力更均勻)；安裝測(cè)試更簡(jiǎn)單快捷(模塊結(jié)構(gòu))；更穩(wěn)固的電子接口；隔板間無機(jī)械聯(lián)系；簡(jiǎn)單布置就能增加電子控制功能；踏板特性一致；比液壓系統(tǒng)的元件更少等。

2.CAN總線網(wǎng)絡(luò)

隨著電控單元在汽車中的應(yīng)用越來越多，車載電子設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信變得越來越重要，以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)造汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是很有必要的。大量數(shù)據(jù)的快速交換、高可靠性及廉價(jià)性是對(duì)汽車電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的要求。在該網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，各處理機(jī)獨(dú)立運(yùn)行，控制改善汽車某一方面的性能，同時(shí)在其它處理機(jī)需要時(shí)提供數(shù)據(jù)服務(wù)。汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成主要依靠總線傳輸技術(shù)。汽車總線傳輸是通過某種通訊協(xié)議將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯(lián)接起來，從而構(gòu)成的汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)。其優(yōu)點(diǎn)有：減少了線束的數(shù)量和線束的容積，提高了電子系統(tǒng)的可靠性和可維護(hù)性；采用通用傳感器，達(dá)到數(shù)據(jù)共享的目的；改善了系統(tǒng)的靈活性，即通過系統(tǒng)的軟件可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能的變化。CAN總線是德國(guó)博世公司在20世紀(jì)80年代初開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通訊協(xié)議。它的短幀數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、非破壞性總線仲裁技術(shù)以及靈活的通訊方式，使CAN總線具有很高的可靠性和抗干擾性，滿足了汽車對(duì)總線的實(shí)時(shí)性和可靠性的要求。目前，國(guó)外的汽車總線技術(shù)已經(jīng)十分成熟，并已在汽車上推廣應(yīng)用。國(guó)內(nèi)引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的奧迪A6車型已于2000年起采用總線替代原有線束，帕薩特B5、寶來、波羅、菲亞特的派立奧、西耶那、哈飛賽馬等車型都不同程度地使用了CAN總線技術(shù)。此外，部分高檔客車、工程機(jī)械也都開始應(yīng)用總線技術(shù)。預(yù)計(jì)到2005年CAN將會(huì)占據(jù)整個(gè)汽車網(wǎng)絡(luò)協(xié)議市場(chǎng)的63。在歐洲，基于CAN的網(wǎng)絡(luò)也占有了大約88的市場(chǎng)。目前使用CAN總線網(wǎng)絡(luò)的汽車大多具有兩條或兩條以上總線，一條是動(dòng)力CAN總線，主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS和自動(dòng)變速器三個(gè)節(jié)點(diǎn)，通信速率一般為500kbps；另一條是舒適CAN總線，主要包括中央控制器和四個(gè)門模塊，通信速率一般為62.55kbps或100kbps。

3.汽車巡航控制系統(tǒng)CCS

汽車巡航控制系統(tǒng)是汽車在運(yùn)行中不踩加速踏板便可按照駕駛員的要求，自動(dòng)地保持一定的行車速度，減輕駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高汽車舒適性的自動(dòng)行駛裝置。汽車巡航控制系統(tǒng)簡(jiǎn)稱為CCS。根據(jù)其特點(diǎn)又稱“汽車巡航控制系統(tǒng)”、“恒速控制系統(tǒng)”、“車速控制系統(tǒng)”、或“巡航控制系統(tǒng)”等。目前，不少車輛特別是高級(jí)轎車已把巡航控制系統(tǒng)作為配屬設(shè)備或選配設(shè)備。例如日本的皇冠、凌志、佳美，美國(guó)的別克、凱迪拉克、德國(guó)的奔馳、寶馬等車均裝有巡航控制系統(tǒng)。轎車裝上巡航控制系統(tǒng)后，當(dāng)車速在40min/h以上時(shí)，該裝置可自動(dòng)按照駕駛員所要求的速度保持行駛，并保持這一恒定速度，駕駛員不用踩加速踏板。采用這種裝置后，當(dāng)在高速公路上長(zhǎng)時(shí)間行車時(shí)，就可使駕駛員踩加速踏板的腳得以休息，不致因長(zhǎng)時(shí)間駕車控制加速踏板穩(wěn)定車速而產(chǎn)生疲勞，減輕了駕駛員的操作負(fù)擔(dān)。由于電子系統(tǒng)能準(zhǔn)確地控制車輛的工況，從而使高速行駛的車輛更加安全、平穩(wěn)、耗油量減少，提高了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性和駕駛的舒適性。此功能特別適用于在高速公路上行駛的車輛。巡航控制系統(tǒng)如果在安裝有自動(dòng)變速器的汽車上使用，更能發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)。汽車巡航控制系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是:(1)保持車速穩(wěn)定，無論由于風(fēng)力和道路坡度引起汽車的行駛阻力怎樣變化，只要在發(fā)動(dòng)機(jī)功率允許范圍內(nèi)，汽車的行駛速度便可保持不變。(2)提高汽車行駛時(shí)的舒適性，尤其是汽車在郊外或高速公路上行駛，舒適性體現(xiàn)得更為明顯。駕駛員不需頻繁地用腳踏踩加速踏板，故疲勞強(qiáng)度大大減輕。(3)提高經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性，在同樣的行駛條件下，對(duì)一個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員來說，可節(jié)省燃油15。在巡行控制系統(tǒng)中使用速度穩(wěn)定器后，可使發(fā)動(dòng)機(jī)燃料的供給與功率之間處于最佳的配合，降低了燃油消耗率，大大減少了排氣中有害氣體成分。(4)延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)壽命，可使汽車工作在發(fā)動(dòng)機(jī)有利轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，使汽車的供油與發(fā)動(dòng)機(jī)功率間處于最佳配合狀態(tài)。汽車巡航控制系統(tǒng)發(fā)展至今已有30多年的歷史，經(jīng)歷了機(jī)械控制、晶體管控制、模擬式微機(jī)控制和數(shù)字式微機(jī)控制4個(gè)階段。日本豐田公司從1965年起就開始在車上裝用機(jī)械控制的巡航系統(tǒng)，之后德國(guó)VDO公司也研制出氣動(dòng)機(jī)械式巡航控制系統(tǒng)。1968年德國(guó)奔馳公司開發(fā)了晶體管控制的巡航系統(tǒng)，并在莫克利汽車上裝用。

4.汽車導(dǎo)航系統(tǒng)GPS

GPS為全球定位系統(tǒng)，是美國(guó)繼阿波羅飛船和航天飛機(jī)之后的第三航天工程。開始它只用于軍事方面，但隨著電子技術(shù)的發(fā)展，GPS也逐漸應(yīng)用于汽車導(dǎo)航。裝有導(dǎo)航系統(tǒng)的汽車，在駕駛室內(nèi)有一顯示屏。上面顯示著某個(gè)城市的交通圖(稱為電子地圖)，以及當(dāng)時(shí)汽車在圖上所處的位置。如果駕駛員輸入目的地的地名、在圖上的位置，那么圖上就會(huì)顯示一條從汽車所處位置到目的地的最佳路線和行駛方向，引導(dǎo)汽車行駛，起到導(dǎo)航作用。這樣，駕駛員可以安心地駕車到達(dá)陌生地區(qū)以及在夜間安全行車。此外，GPS還能夠隨時(shí)告訴駕駛員當(dāng)時(shí)的交通狀況，指出什么地方交通擁擠，什么地方車流暢通，以及什么地方有空缺位置可以停車。使駕駛員能繞過擁擠路段，較快到達(dá)目的地，避免交通阻塞,提高綜合行車效率。整個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)由GPS導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、地圖匹配器、信號(hào)處理單元、存貯器、顯示器、傳感器等幾部分組成。GPS導(dǎo)航由GPS天線和GPS接收機(jī)組成。GPS衛(wèi)星發(fā)射出電波發(fā)射時(shí)刻信息，而接收機(jī)可根據(jù)電波到達(dá)的時(shí)刻，算出電波行走的時(shí)間。將這時(shí)間乘以電波傳播速度就可以知道衛(wèi)星與接收機(jī)的距離，即衛(wèi)星與裝有該接收機(jī)的汽車的距離。同時(shí)，各GPS衛(wèi)星的軌道位置也被發(fā)射出去。因此，接收點(diǎn)位置可由以三個(gè)衛(wèi)星為中心的三個(gè)球面交點(diǎn)求出，即可確定該車在電子地圖上的位置。當(dāng)汽車行駛在地下隧道、密集森林、高層建筑群等接收不到GPS信號(hào)時(shí)，汽車會(huì)進(jìn)行自律導(dǎo)航。行駛開始前先由駕駛員對(duì)車輛位置設(shè)置一個(gè)初始值。在行駛中，檢測(cè)每經(jīng)過一定時(shí)間的行駛距離和行駛方向，從而確定車輛的位置。其中行駛距離由車速傳感器得出，而方向信號(hào)由光導(dǎo)纖維傳感器測(cè)出。GPS導(dǎo)航和自律導(dǎo)航得到的汽車狀態(tài)及位置的一些信號(hào)要經(jīng)過地圖匹配器處理后才能準(zhǔn)確無誤地在電子地圖上顯示出來。電子地圖是這樣制成的：首先利用城市航空測(cè)量拍到的全貌照片，經(jīng)過實(shí)際調(diào)查、標(biāo)記、補(bǔ)充形成一張精確的地形圖，它包括各城市道路交通圖、公路網(wǎng)及沿線地名。然后將地形圖通過數(shù)字化儀、掃描儀，送入PC機(jī)中，并用專門軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和編輯處理，生成數(shù)字地形模型。再經(jīng)疊加、分類、標(biāo)記形成一張電子地圖并制成只讀光盤。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展非常迅速，目前已有一些系統(tǒng)上采用32位的CPU嵌入實(shí)時(shí)操作的微處理單元，便于高速行駛的汽車進(jìn)行快速處理數(shù)據(jù)。激光技術(shù)的應(yīng)用，產(chǎn)生大容量數(shù)字化視盤可以存貯更多的信息。使用薄膜晶體管有源液晶顯示器可使圖像更加清晰。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)能實(shí)時(shí)提供自身位置和目的位置坐標(biāo)、全部行駛的直線距離、時(shí)間、速度、前進(jìn)方向等。當(dāng)遇到道路阻塞、路段施工或走錯(cuò)路等情況，GPS能夠及時(shí)進(jìn)行檢索，提供新路線。此外，為了讓駕駛員事先了解行駛中路面情況，GPS還能進(jìn)行語(yǔ)音提示。若將汽車導(dǎo)航系統(tǒng)與其它部門進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，駕駛員能夠隨時(shí)獲得交通狀況的最新信息，從而使汽車避開阻塞和擁擠路段，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)道路選擇和無阻擋行駛。汽車導(dǎo)航的普及使用，將會(huì)給21世紀(jì)的城市交通帶來新的面貌。

5.汽車電控制動(dòng)系統(tǒng)EBS

汽車電控制動(dòng)系統(tǒng)EBS是在ABS的基礎(chǔ)上，用電子控制取代傳統(tǒng)的機(jī)械傳動(dòng)來控制制動(dòng)系統(tǒng)，以達(dá)到良好的制動(dòng)效果，增加汽車制動(dòng)安全性。汽車制動(dòng)時(shí)，車輪的制動(dòng)力與地面附著系數(shù)有關(guān)，當(dāng)車輪處于半滑動(dòng)半滾動(dòng)狀態(tài)時(shí)，地面附著系數(shù)可以達(dá)到最大，即制動(dòng)力可以達(dá)到較大，此時(shí)的側(cè)向穩(wěn)定性也較好。當(dāng)車輪完全抱死無滾動(dòng)時(shí)，地面附著力有所下降，而側(cè)向穩(wěn)定性為零。極易出現(xiàn)側(cè)滑和甩尾現(xiàn)象,容易造成事故。ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)就是在汽車制動(dòng)時(shí)，使車輪始終處于即將抱死又未能完全抱死的狀態(tài)。即保證汽車獲得最大的附著力，同時(shí)又能保持相應(yīng)的側(cè)向穩(wěn)定性，徹底解決常規(guī)系統(tǒng)中，要么車輪未抱死制動(dòng)力不夠，要么完全抱死，使汽車失去橫向穩(wěn)定性的問題。汽車制動(dòng)時(shí)，ABS系統(tǒng)不斷檢測(cè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)情況。當(dāng)車輪將要抱死時(shí)，ABS系統(tǒng)發(fā)一信號(hào)給壓力調(diào)節(jié)器，以控制制動(dòng)器的制動(dòng)力，使制動(dòng)力停止增加。這時(shí)制動(dòng)器中的制動(dòng)液少量回流減壓，然后又增壓，制動(dòng)力增長(zhǎng)，如此連續(xù)幾次達(dá)到最佳的制動(dòng)效果，可以達(dá)到10～20次/秒。EBS系統(tǒng)比ABS系統(tǒng)增加了各種傳感器，包括三維力傳感器、制動(dòng)器摩擦片磨損傳感器等。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)踏板位置信號(hào)傳給電控單元，同時(shí)各力傳感器把載荷、地面附著力和制動(dòng)氣壓信號(hào)傳給電控單元，由電控單元自動(dòng)調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力，形成閉環(huán)控制。該系統(tǒng)用電子控制取代機(jī)械傳動(dòng)，減少制動(dòng)系統(tǒng)機(jī)械傳動(dòng)的滯后時(shí)，縮短制動(dòng)距離，在低強(qiáng)度時(shí)，使摩擦片磨損最小；中等強(qiáng)度時(shí)，利用ABS達(dá)到最佳的道路附著系數(shù)利用率；高強(qiáng)度時(shí)，施加最大的制動(dòng)壓力，從而獲得最佳的控制制動(dòng)力。摩擦磨損傳感器可以監(jiān)測(cè)得各制動(dòng)片的摩擦情況，控制各制動(dòng)器壓力分配延長(zhǎng)使用壽命。EBS系統(tǒng)可以與其它電子控制系統(tǒng)一起由一個(gè)電控單元進(jìn)行集中統(tǒng)一控制。實(shí)現(xiàn)各種不同要求的控制功能。

6.乘員感知系統(tǒng)OPDS

本田第7代雅閣V6轎車裝備了前排側(cè)氣囊，因此在前排乘客座相應(yīng)地配備了乘員感知系統(tǒng)。乘員感知系統(tǒng)的作用是，當(dāng)前排座椅上坐著小孩或者小孩側(cè)著頭打瞌睡時(shí)，乘客座椅側(cè)氣囊將自動(dòng)關(guān)閉，從而減小側(cè)撞事故發(fā)生時(shí)安全氣囊對(duì)兒童的傷害。那么安全氣囊是怎么知道這一切的呢?原來在看似跟普通座椅一樣的乘客座椅內(nèi)暗藏了7個(gè)傳感器，座椅靠背內(nèi)的6個(gè)傳感器負(fù)責(zé)觀察乘員的坐姿高度，來判斷坐著的是兒童還是大人，或者飲料瓶等其它東西；靠背側(cè)邊的一個(gè)傳感器則專門檢查兒童是不是側(cè)著頭打瞌睡，判斷兒童的頭部是不是處于側(cè)氣囊展開的范圍內(nèi)。OPDS傳感器是根據(jù)乘員的導(dǎo)電體量來做出這些判斷的，座椅在出廠之前已經(jīng)設(shè)定了一個(gè)座椅自身的導(dǎo)電體量，座椅安裝到車上并坐了人后，OPDS系統(tǒng)檢測(cè)出一個(gè)總體的導(dǎo)電體量，總導(dǎo)電體量減去座椅的導(dǎo)電體量就是乘員的導(dǎo)電體量，如果乘員導(dǎo)電體量低于系統(tǒng)初始設(shè)定的判斷臨界值，則OPDS系統(tǒng)認(rèn)為坐著的是兒童或兒童的頭部處于側(cè)氣囊引爆的范圍中，從而自動(dòng)關(guān)閉安全氣囊，同時(shí)儀表板上的“SIDEAIRBAGOFF”黃色指示燈亮起，告訴駕駛員側(cè)安全氣囊已經(jīng)關(guān)閉。有了OPDS這樣一個(gè)關(guān)懷備至的“看護(hù)人”，兒童就可以在旅途中盡情地享受自己的夢(mèng)鄉(xiāng)了。

7.移動(dòng)多媒體系統(tǒng)

運(yùn)用移動(dòng)多媒體技術(shù)可開發(fā)出汽車娛樂系統(tǒng)，這種音響--圖像技術(shù)包括全彩屏幕、游戲設(shè)備、DVD機(jī)、錄像機(jī)、DVD機(jī)和放唱機(jī)等。移動(dòng)多媒體技術(shù)還體現(xiàn)在智能無線產(chǎn)品、遠(yuǎn)程通訊設(shè)備和信息處理產(chǎn)品等方面，其中包括提供語(yǔ)音識(shí)別系統(tǒng)，支持多種語(yǔ)言，使駕駛者不用于動(dòng)操作娛樂系統(tǒng)，從而騰出雙手控制轉(zhuǎn)向盤。它還能將Internet的功能集成到車輛中，使人在車上就可以上網(wǎng)測(cè)覽、收發(fā)郵件、進(jìn)行股票交易，同時(shí)采用“即插即用”的方式使汽車消費(fèi)者可以方便快捷地更新他們的多媒體產(chǎn)品，享受更豐富的全新服務(wù)。數(shù)碼影音娛樂媒體方面的配備實(shí)際上已開始普遍化，車上的卡拉OK、VCD視聽功能都屬于此種設(shè)計(jì)。甚至還能將車室營(yíng)造成影、音、聲、光效果俱佳的DVD劇院。數(shù)字技術(shù)的進(jìn)步，給汽車AV世界帶來了巨大變革，全新概念的汽車多媒體已經(jīng)開始出現(xiàn)。歌樂公司與微軟公司合作，利用windows操作系統(tǒng)，綜合運(yùn)用汽車音響、計(jì)算機(jī)技術(shù)、導(dǎo)航技術(shù)及自動(dòng)語(yǔ)言識(shí)別技術(shù)，開發(fā)出了世界上第一臺(tái)擁有車載計(jì)算機(jī)系統(tǒng),將車載多媒體技術(shù)推向了一個(gè)新的階段。預(yù)計(jì)，將聲音、圖像、辦公通訊融為一體的汽車多媒體不久將成為現(xiàn)實(shí)。那時(shí),坐在汽車?yán)?除了可享受高品質(zhì)音響及導(dǎo)航外,還可預(yù)定飯店、餐館、機(jī)票等，輔助駕駛也成為可能。

8.電氣系統(tǒng)電壓升級(jí)

目前全球汽車制造商將共同為未來電子系統(tǒng)電壓制定一項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)，即36V/12V雙電壓系統(tǒng)將和42V電壓系統(tǒng)一起使用。預(yù)計(jì)第一個(gè)運(yùn)用42V電壓系統(tǒng)的汽車將在幾年后出現(xiàn)，而且在隨后的十年里國(guó)際汽車業(yè)將會(huì)發(fā)生一個(gè)長(zhǎng)久、徹底的變化。幾年前在底特律召開的SAE年會(huì)上，也有很多關(guān)于這方面的討論，即如何去發(fā)展42V電壓系統(tǒng):目前面臨的困難是什么:如何解決等等。

篇(2)

[論文摘要]汽車是當(dāng)前重要的交通工具，汽車的發(fā)明和汽車相關(guān)技術(shù)的發(fā)展極大地改變了人們的出行方式，加快了商品和人員的流通。

隨著汽車工業(yè)與電子工業(yè)的不斷發(fā)展，在現(xiàn)代汽車上，電子技術(shù)的應(yīng)用越來越廣泛，汽車電子化的程度也越來越高。汽車技術(shù)與電子技術(shù)相結(jié)合催生出汽車電子技術(shù)概念。電子技術(shù)在現(xiàn)代汽車工業(yè)中的廣泛應(yīng)用加快了電子汽車的發(fā)展趨勢(shì)，推動(dòng)了汽車功能的多元化和便捷化。

一、汽車電子技術(shù)

現(xiàn)代電子技術(shù)與汽車工業(yè)的結(jié)合促成了電子汽車概念的誕生和實(shí)現(xiàn)，概括地來說當(dāng)前的汽車電子技術(shù)主要包括：智能化集成傳感器：提供用于模擬和處理的信號(hào)，而且還能對(duì)信號(hào)作坊大處理。同時(shí)，他還能自動(dòng)進(jìn)行時(shí)漂、溫漂和非線性的自動(dòng)校正，具有較強(qiáng)的抵抗外部電磁干擾的能力，保證傳感器信號(hào)的質(zhì)量不受影響；嵌入式微處理機(jī)已廣泛地應(yīng)用與安全、環(huán)保、發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、速度控制和故障診斷中。軟件技術(shù)：隨著汽車電子技術(shù)應(yīng)用的增加，對(duì)有關(guān)控制軟件的需求也相應(yīng)增加，并可能要求進(jìn)一步計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)。因此，要求使用多種語(yǔ)言，并開發(fā)出通用的高水平軟件，以滿足多種硬件的要求。轎車上多通道傳輸網(wǎng)絡(luò)將大大地依賴于軟件；多通道傳輸技術(shù)，多通道傳輸技術(shù)的采用，對(duì)電子控制集成化的實(shí)現(xiàn)是十分必要和有效的。采用這種技術(shù)后，使各個(gè)數(shù)據(jù)線成為一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，以便分享汽車中心計(jì)算機(jī)的信息。汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)：汽車電子設(shè)備發(fā)展的一個(gè)重要趨勢(shì)是大量使用微處理機(jī)來改善汽車的性能。隨著電控器件在汽車上越來越多的應(yīng)用，車載電子設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信變得越來越重要。為了進(jìn)一步提高行使的經(jīng)濟(jì)性，溫度及車速等信息必須在不同控制單元間交換。由此，以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)造汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是很有必要的。集成化技術(shù)：汽車電子技術(shù)的一個(gè)發(fā)展趨向是功能集成化，從而實(shí)現(xiàn)更經(jīng)濟(jì)、更有效以及可診斷的數(shù)據(jù)中心。光導(dǎo)纖維：汽車電子技術(shù)的進(jìn)步，已使各系統(tǒng)控制走向集中，形成整車控制系統(tǒng)。這一系統(tǒng)除了中心電腦外，甚至包括多達(dá)23個(gè)微處理器及大量傳感器和執(zhí)行部件，組成一個(gè)龐大而復(fù)雜的信息交換與控制系統(tǒng)等。

二、國(guó)內(nèi)汽車電子技術(shù)發(fā)展

電子技術(shù)在汽車工業(yè)中的應(yīng)用加快了汽車技術(shù)的升級(jí)和突破，自20世紀(jì)80年代以來，汽車工業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展，也是以電子技術(shù)（特別是計(jì)算機(jī)、集成電路技術(shù)）為動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的。采用電子技術(shù)是解決汽車所面臨的諸多技術(shù)問題的最佳方案。因此一國(guó)電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平及其在汽車工業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用情況決定了其在未來軌跡汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中的地位和影響力。目前，國(guó)產(chǎn)汽車的電子技術(shù)應(yīng)用多數(shù)還處于初級(jí)階段。只有少數(shù)廠家，主要集中在一些中外合資和國(guó)內(nèi)較為先進(jìn)的汽車生產(chǎn)廠家，開始將電子控制裝置應(yīng)用在汽車工業(yè)中。國(guó)內(nèi)現(xiàn)在采用的電子裝置主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油噴射、電子點(diǎn)火控制、汽車安全性方面的安全氣囊，ABS等領(lǐng)域，而且多數(shù)為直接引進(jìn)國(guó)外產(chǎn)品組裝，國(guó)內(nèi)科研院所目前有關(guān)汽車電子技術(shù)應(yīng)用的研究也主要集中在發(fā)動(dòng)機(jī)控制、電控懸架、ABS系統(tǒng)等幾個(gè)方面，在汽車的電子網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)、GPRS導(dǎo)航及智能交通系統(tǒng)的研究等方面與國(guó)外還有一定差距。

三、現(xiàn)代電子技術(shù)促進(jìn)汽車智能管理的發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人民群眾對(duì)汽車工業(yè)要求的逐步提高，當(dāng)前的電子技術(shù)在汽車工業(yè)領(lǐng)域里得到了很好較快較好的應(yīng)用。汽車智能管理系統(tǒng)就是這一應(yīng)用的重要體現(xiàn)。車輛智能管理儀（以下簡(jiǎn)稱管理儀）硬件構(gòu)成主要由CPU，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器擴(kuò)展電路、IC卡接口電路、GPS接收電路、光電隔離的輸入、輸出電路、數(shù)碼相機(jī)控制電路、指示燈、蜂鳴器及電源部分組成。采用GPS接收機(jī)接收衛(wèi)星的信號(hào)，經(jīng)過計(jì)算后可得出車輛所處的經(jīng)緯度、行駛速度、行駛方向等參數(shù)。管理儀還能夠采集與司機(jī)操作有關(guān)的數(shù)據(jù)，如剎車、遠(yuǎn)光燈、近光燈、左右轉(zhuǎn)向燈、喇叭、霧燈、制動(dòng)氣壓、車門開關(guān)等參數(shù)。管理儀根據(jù)預(yù)先設(shè)定的時(shí)間間隔和特殊事件的觸發(fā)，將有關(guān)數(shù)據(jù)保存入IC（Intelligent Card）卡中。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，車輛管理部門就可以對(duì)車輛的歷史運(yùn)行狀況進(jìn)行檢查、管理，以確定車輛是否按照規(guī)定的要求運(yùn)行。管理儀還能夠?qū)ψ罱?5次停車前，每次停車前50秒的所有信息進(jìn)行詳細(xì)記錄，GPS數(shù)據(jù)的采集速度受GPS系統(tǒng)的限制，每秒鐘記錄1次，其他參數(shù)每隔0.2秒記錄一次。管理儀還具有數(shù)碼照相機(jī)的控制接口，可以根據(jù)外部觸發(fā)信號(hào)，對(duì)車內(nèi)的情景拍照。 轉(zhuǎn)貼于

汽車工業(yè)是高科技工業(yè)，汽車性能的每一步提升都伴隨著新技術(shù)、新工藝的運(yùn)用。電子技術(shù)是21世紀(jì)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)變革的重要技術(shù)之一，電子技術(shù)的發(fā)展及其在汽車工業(yè)領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用將有效提升汽車工業(yè)的發(fā)展水平。

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篇(3)

汽車維修論文格式

一、概述

在現(xiàn)代汽車上，電子技術(shù)的應(yīng)用越來越廣泛。隨著汽車工業(yè)與電子工業(yè)的不斷發(fā)展，今天的汽車已經(jīng)逐步進(jìn)入了電腦控制的時(shí)代。車身電器與電子設(shè)備是汽車的重要組成部分，其性能的好壞將直接影響到汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性、安全性、排氣凈化及舒適性。計(jì)算機(jī)技術(shù)與電子技術(shù)廣泛地應(yīng)用于汽車，幾乎已經(jīng)深入到汽車所有的系統(tǒng)，大大推動(dòng)了汽車工業(yè)的發(fā)展。

目前，國(guó)際汽車巨頭紛紛將更多的電子信息技術(shù)設(shè)備裝備到其整車中，在國(guó)外，中高檔轎車采用的電子信息設(shè)備已經(jīng)達(dá)到30%～50%，在一些高檔車上，這個(gè)比率還要高。在電子信息技術(shù)設(shè)備供應(yīng)商方面，也紛紛將下一個(gè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)定位在汽車電子產(chǎn)業(yè)上。摩托羅拉、英特爾、微軟、德州儀器、飛利浦、西門子等這些過去為其他行業(yè)和產(chǎn)品提供技術(shù)支持的廠商，早已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，有些產(chǎn)品已經(jīng)為汽車提供了新的“動(dòng)力”。

二、電子技術(shù)的應(yīng)用

(一).電子技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用

發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)可分為電控汽油噴射、電子點(diǎn)火、怠速控制、廢氣再循環(huán)控制、增壓控制、故障自診斷、安全保險(xiǎn)、備用控制以及其他控制技術(shù)。

1.電子控制噴油裝置

在現(xiàn)代汽車上，機(jī)械式或機(jī)電混合式燃油噴射系統(tǒng)已趨于淘汰，電控燃油噴射裝置因其性能優(yōu)越而得到了日益普及。。電子控制燃油噴射系統(tǒng)是以空燃比作為主要的控制目標(biāo)。通過電子控制器對(duì)各種不同傳感器送來的數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷和計(jì)算來控制噴油器以一定的油壓，正確、迅速地把汽油直接噴入發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸。電子控制器主要是根據(jù)進(jìn)氣量的多少來控制噴油量的。電子控制燃油噴射系統(tǒng)按噴油器的噴射位置不同可以分為單點(diǎn)噴射系統(tǒng)(SPI)和多點(diǎn)噴射系統(tǒng)(MPI)兩種。多點(diǎn)噴射系統(tǒng)是每個(gè)汽缸安裝一個(gè)噴油器，而單點(diǎn)噴射系統(tǒng)是整個(gè)系統(tǒng)中只有一個(gè)或兩個(gè)噴油器，安裝在節(jié)氣門的上方。與傳統(tǒng)的化油器相比，電子控制燃油噴射裝置的最大特點(diǎn)是，在獲得最大功率的同時(shí)，最大限度地節(jié)油和凈化排氣，因此是節(jié)約能源，降低排污的有效措施。

2.電子點(diǎn)火裝置

微機(jī)控制的電子點(diǎn)火系統(tǒng)主要由與點(diǎn)火有關(guān)的各種傳感器、電子控制器(ECU)、點(diǎn)火電子組件、點(diǎn)火線圈、配電器、火花塞等組成。

其中傳感器用來不斷地收集與點(diǎn)火有關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況信息，并將收集到的數(shù)據(jù)輸入電子控制器，作為運(yùn)算和控制點(diǎn)火時(shí)刻的依據(jù)。電子點(diǎn)火系統(tǒng)中所用的傳感器主要有曲軸轉(zhuǎn)角傳感器、曲軸轉(zhuǎn)速傳感器、曲軸基準(zhǔn)位置傳感器、進(jìn)氣管負(fù)壓傳感器、爆震傳感器、空氣流量及進(jìn)氣溫度傳感器等。其中前兩種傳感器是用來檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)的，而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)是微機(jī)用來確定點(diǎn)火提前角的最主要依據(jù)。由其他傳感器檢測(cè)得到的數(shù)據(jù)主要用于對(duì)點(diǎn)火提前角和點(diǎn)火時(shí)刻進(jìn)行修正。

圖1-1某車型電子點(diǎn)火系統(tǒng)

電子控制器也叫微機(jī)控制器，它是電子點(diǎn)火系統(tǒng)的中樞，用來接收傳感器收集到的信號(hào)，并且在按照一定的程序進(jìn)行判斷、計(jì)算后，給電子點(diǎn)火組件輸出最佳點(diǎn)火時(shí)刻和初級(jí)電路導(dǎo)通時(shí)間的控制信號(hào)。微機(jī)控制的電子點(diǎn)火系統(tǒng)則可使發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下都處于最佳的點(diǎn)火時(shí)刻，從而更進(jìn)一步改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低排氣污染。

3.怠速控制裝置

怠速控制系統(tǒng)是電控發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)子系統(tǒng)，主要由傳感器，ECU及執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。怠速控制均采用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速反饋法的閉環(huán)控制方式，即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器將發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，根據(jù)比較的差值確定使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到目標(biāo)值的控制量，并通過執(zhí)行機(jī)構(gòu)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速進(jìn)行校正。

圖1-2某車型怠速控制裝置

車速傳感器信號(hào)和節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)用于判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于怠速工況，ECU便確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況，并啟動(dòng)怠速控制系統(tǒng)實(shí)施怠速控制。冷卻液溫度傳感器信號(hào)，空調(diào)壓縮機(jī)接通信號(hào)，自動(dòng)變速器檔位信號(hào)，蓄電池電壓等信號(hào)用來確定發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速.不同怠速條件下的目標(biāo)轉(zhuǎn)速值已預(yù)先存儲(chǔ)在ECU的存儲(chǔ)器中.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)作為怠速控制系統(tǒng)反饋信號(hào)，用來計(jì)算控制量的大小。ECU一般不單獨(dú)設(shè)置，是由燃油噴射系統(tǒng)，點(diǎn)火系統(tǒng)等共用一個(gè)，這使系統(tǒng)簡(jiǎn)單化，提高控制精度。執(zhí)行機(jī)構(gòu)的作用是調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，實(shí)現(xiàn)怠速控制.

4.廢氣再循環(huán)控制裝置

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)作為一個(gè)大氣污染源，應(yīng)該采取各種有效措施予以治理和改造。關(guān)于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的控制和凈化問題，各國(guó)都進(jìn)行了大量研究工作，研制了不少的技術(shù)措施。這些方法大致可分為發(fā)動(dòng)機(jī)本身的改進(jìn)和增加排放凈化裝置。而由于發(fā)動(dòng)機(jī)本身的改進(jìn)，較難滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)和降低成本的要求，因此現(xiàn)代汽車采取了多種排放控制措施來減少汽車的排氣污染，如三元催化轉(zhuǎn)換、廢氣在循環(huán)(EGR)、活性碳罐蒸發(fā)控制系統(tǒng)等。廢氣在循環(huán)簡(jiǎn)稱為EGR(ExhaustGasRecirculation)系統(tǒng)，是目前用于降低NOx排放的一種有效措施。

圖1-3某車型廢氣再循環(huán)控制裝置

它是將一部分排氣引入近期關(guān)于新混合氣混合后進(jìn)入汽缸燃燒，從而實(shí)現(xiàn)在循環(huán)，并對(duì)送入進(jìn)氣系統(tǒng)的排氣進(jìn)行最佳控制。普通電子式廢氣在循環(huán)(EGR)控制系統(tǒng)由廢氣再循環(huán)電磁閥、節(jié)氣們位置傳感器、廢氣再循環(huán)控制閥、曲軸位置傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、冷卻液溫度傳感器、啟動(dòng)信號(hào)等組成。

5.增壓控制裝置

發(fā)動(dòng)機(jī)中增壓系統(tǒng)的安裝日漸增多，其目的是為了提高進(jìn)氣效率。電控增壓系統(tǒng)的研制開發(fā)是增壓技術(shù)又跨上一個(gè)臺(tái)階。目前，應(yīng)用較普遍的是電控廢氣渦輪增壓系統(tǒng)，其由切換閥、動(dòng)作器、空氣冷卻器、空氣濾清器、ECU、釋壓電磁閥組成。通常增壓器是為了與發(fā)動(dòng)機(jī)的低速小負(fù)荷工況相匹配的而設(shè)計(jì)的，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷運(yùn)行時(shí)容易導(dǎo)致增壓器超速運(yùn)行而損壞，為此電控廢氣渦輪增壓系統(tǒng)專門在排氣管中廢氣渦輪使出增加了一旁通氣道，由ECU對(duì)切換閥的開度大小進(jìn)行調(diào)整。

6.故障自診斷系統(tǒng)

現(xiàn)代轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的電控系統(tǒng)中，ECU一般都帶有故障自診斷系統(tǒng)，自行檢測(cè)、診斷發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)各部分的故障。對(duì)于傳感器，可通過檢測(cè)器信號(hào)是否超出規(guī)定范圍來直接進(jìn)行判斷；對(duì)于執(zhí)行器，則在起初是電路中增設(shè)專門回路來實(shí)現(xiàn)監(jiān)測(cè)，對(duì)于ECU本身，也有專用程序進(jìn)行診斷。故障自診斷系統(tǒng)一般由電子控制器(ECU)中的識(shí)別故障及故障運(yùn)行控制軟件、故障監(jiān)測(cè)電路和故障運(yùn)行后被電路等組成。

7.安全保險(xiǎn)裝置

如果ECM的輸入信號(hào)不正常，他將按照內(nèi)存中存儲(chǔ)的固定噴油持續(xù)時(shí)間和固定點(diǎn)火提前角控制發(fā)動(dòng)機(jī)，使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠繼續(xù)維持工作。ECM本身出故障時(shí)，裝有備用控制系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)能繼續(xù)對(duì)噴油和點(diǎn)火進(jìn)行控制，使車輛繼續(xù)行駛。

8.發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器

發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器是指在發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的傳感器。由于電子技術(shù)特別是微型計(jì)算機(jī)的發(fā)展，促進(jìn)了傳感器在發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用，從而也使發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能有了極大的提高。發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制用傳感器主要有空氣流量傳感器、曲軸位置/凸輪軸位置傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、爆震傳感器進(jìn)氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、氧傳感器等。發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制技術(shù)的發(fā)展與傳感器技術(shù)的發(fā)展是密不可分的。目前發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的種類越來越多，可靠性和凈度不斷提高，并向集成化、數(shù)字化和智能化方向發(fā)展。

二.電子技術(shù)在底盤上的應(yīng)用

1.電控自動(dòng)變速器

電控自動(dòng)變速器可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的載荷、轉(zhuǎn)速、車速、制動(dòng)器工作狀態(tài)及駕駛員所控制的各種參數(shù)，經(jīng)過計(jì)算機(jī)的計(jì)算、判斷后自動(dòng)改變變速桿的位置，從而實(shí)現(xiàn)變速器換檔的最佳控，即可得到最佳擋位和最佳換擋時(shí)間。

圖1-4奧迪A4自動(dòng)變速器

它的優(yōu)點(diǎn)是加速性能好、靈敏度高、能準(zhǔn)確反映行駛負(fù)荷和道路條件等。傳動(dòng)系統(tǒng)的電子控制裝置，能自動(dòng)適應(yīng)瞬時(shí)工況變化，保持發(fā)動(dòng)機(jī)以盡可能低的轉(zhuǎn)速工作。電子氣動(dòng)換擋裝置是利用電子裝置取代機(jī)械換擋桿及其與變速機(jī)構(gòu)間的連接，并通過電磁閥及氣動(dòng)伺服閥汽缸來執(zhí)行。它不僅能明顯地簡(jiǎn)化汽車操縱，而且能實(shí)現(xiàn)最佳的行駛動(dòng)力性和安全性汽車維修畢業(yè)論文格式汽車維修畢業(yè)論文格式。

2.防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)

該系統(tǒng)是一種開發(fā)時(shí)間最早、推廣應(yīng)用最為迅速的重要安全性部件。它通過控制防止汽車制動(dòng)時(shí)車輪的抱死來保證車輪與地面達(dá)到最佳滑移(15%~20%)，從而使汽車在各種路面上制動(dòng)時(shí)，車輪與地面都能達(dá)到縱向的峰值附著系數(shù)和較大的側(cè)向附著系統(tǒng)，以保證車輛制動(dòng)時(shí)不發(fā)生抱死拖滑、失去轉(zhuǎn)向能力等不安全狀況，提高汽車的操縱穩(wěn)定性和安全性，減小制動(dòng)距離。驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ARS)也叫牽引力控制系統(tǒng)(TCS或TRC)是ABS的完善和補(bǔ)充，它可以防止啟動(dòng)和加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪打滑，既有助于提高汽車加速時(shí)的牽引性能，又能改善其操縱穩(wěn)定性。

現(xiàn)代ABS盡管采用的控制方式、方法以及結(jié)構(gòu)形式各不相同，但除原有的傳統(tǒng)的常規(guī)制動(dòng)裝置外，一般ABS都是由傳感器、電子控制器和執(zhí)行器三大部分組成。其中傳感器主要是車輪轉(zhuǎn)速傳感器，執(zhí)行器主要指制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器。

1、車輪轉(zhuǎn)速傳感器

車輪轉(zhuǎn)速傳感器是ABS中最主要的一個(gè)傳感器。車輪轉(zhuǎn)速傳感器常簡(jiǎn)稱為輪速傳感器，其作用是對(duì)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，獲得車輪轉(zhuǎn)速(速度)信號(hào)。

2.電子控制器

ABS的電子控制器(ElectronicControlUnit)，常用ECU表示，簡(jiǎn)稱ABS電腦。它的主要作用是接收輪速傳感器等輸入信號(hào)，計(jì)算出輪速、參考車速、車輪減速度功、滑移率等，并進(jìn)行判斷、輸出控制指令，控制制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器等進(jìn)行工作。另外，ABS電腦還有監(jiān)測(cè)等功能，如有故障時(shí)會(huì)使ABS停止工作并將ABS警示燈點(diǎn)亮。

3.制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器

制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器是ABS中的主要執(zhí)行器。其作用是接受ABS電腦的指令，驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)器中的電磁閥動(dòng)作(或電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)等)，調(diào)節(jié)制動(dòng)系的壓力，使之增大、保持或減小，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系壓力的控制功能。

由于ABS是在原來傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加一套控制裝置形成的，因此ABS也是建立在傳統(tǒng)的常規(guī)制動(dòng)過程的基礎(chǔ)上進(jìn)行工作的。在制動(dòng)過程中，車輪還沒有趨于拖死時(shí)，其制動(dòng)過程與常規(guī)制動(dòng)過程完全相同；只有車輪趨于抱死時(shí)，ABS才會(huì)對(duì)趨于抱死的車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

通常，ABS只有在汽車速度達(dá)到一定程度(如5km/h或8km/h)時(shí)，才會(huì)對(duì)制動(dòng)過程中趨于抱死的車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。當(dāng)汽車速度降到一定程度時(shí)，因?yàn)檐囁俸艿停囕喼苿?dòng)抱死對(duì)汽車制動(dòng)性能的不利影響很小，為了使汽車盡快制動(dòng)停車，ABS就會(huì)自動(dòng)終止防抱死制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，其車輪仍可能被制動(dòng)抱死。

在制動(dòng)過程中，如果常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障，ABS會(huì)隨之失去控制作用。若只是ABS發(fā)生故障、常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)正常時(shí)，汽車制動(dòng)過程仍像常規(guī)制動(dòng)過程一樣照常進(jìn)行，只是失去防抱死控制作用。現(xiàn)代ABS一般都能對(duì)系統(tǒng)的工作情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)，具有失效保護(hù)和自診斷功能，一旦發(fā)現(xiàn)影響ABS正常工作的故障時(shí)，將自動(dòng)關(guān)掉ABS，恢復(fù)常規(guī)制動(dòng)，并將ABS警示燈點(diǎn)亮，向駕駛員發(fā)出警示信號(hào)，提醒駕駛員及時(shí)進(jìn)行修理。

圖1-5ABS系統(tǒng)圖

ABS系統(tǒng)制動(dòng)過程中，ABS電控單元(ECU)3不斷地從傳感器1和5獲取車輪速度信號(hào)，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置2不參與工作，制動(dòng)主缸7和各制動(dòng)輪缸9相通，制動(dòng)輪缸中的壓力繼續(xù)增大，此即ABS制動(dòng)過程中的增壓狀態(tài)。如果電控單元判斷出某個(gè)車輪(假設(shè)為左前輪)即將抱死拖滑，它即向制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，關(guān)閉制動(dòng)主缸與左前制動(dòng)輪缸的通道，使左前制動(dòng)輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動(dòng)過程中的保壓狀態(tài)。若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態(tài)，它即向制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，打開左前制動(dòng)輪缸與儲(chǔ)液室或儲(chǔ)能器(圖中未畫出)的通道，使左前制動(dòng)輪缸中的油壓降低，此即ABS制動(dòng)過程中的減壓狀態(tài)。ABS系統(tǒng)就是如此循環(huán)進(jìn)行制動(dòng)的.

3.電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)

電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)是用一部直流電機(jī)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的液壓助力缸，用蓄電池和電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。這種微機(jī)控制的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)和傳統(tǒng)的液壓助力系比起來具有部件少、體積小、質(zhì)量輕的特點(diǎn)，最優(yōu)化的轉(zhuǎn)向作用力、轉(zhuǎn)向回正特性，提高了汽車的轉(zhuǎn)向能力和轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性，增加了汽車低速時(shí)的機(jī)動(dòng)性以及調(diào)整行駛時(shí)的穩(wěn)定性。

4.自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)

自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)能根據(jù)懸掛裝置的瞬時(shí)負(fù)荷，自動(dòng)適時(shí)調(diào)節(jié)懸架彈簧的剛度和減震器的阻尼特性，以適應(yīng)當(dāng)時(shí)的負(fù)荷，保持懸掛的既定高度。這樣就能夠極大地改進(jìn)車輛行駛的穩(wěn)定性、操縱性和乘坐的舒適性。

圖1-6奧迪A4自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)

在自適應(yīng)懸掛控制系統(tǒng)配置中，懸架置于車輪和車體之間。此系統(tǒng)不采用氣動(dòng)膜盒，而代之以盤簧和液壓缸。液壓系統(tǒng)由電子裝置控制，該裝置對(duì)傳感器在汽車運(yùn)轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的各種信號(hào)進(jìn)行分析。主動(dòng)懸掛控制系統(tǒng)配有一個(gè)能自動(dòng)測(cè)量高度及根據(jù)速度調(diào)整的裝置，當(dāng)汽車以高速行駛時(shí)能緩慢地減低其速度汽車維修畢業(yè)論文格式文章汽車維修畢業(yè)論文格式出自http：//gkstk.com/article/wk-78500001092730.html，轉(zhuǎn)載請(qǐng)保留此鏈接！。汽車的水平高度也可通過按鈕分兩次手動(dòng)調(diào)節(jié)。

5.定速巡航自動(dòng)控制系統(tǒng)

在高速長(zhǎng)途行駛時(shí)，可采用定速巡航自動(dòng)控制系統(tǒng)，恒速行駛裝置將根據(jù)行車阻力自動(dòng)調(diào)整節(jié)氣門開度，駕駛員不必經(jīng)常踏油門已調(diào)整車速。若遇爬坡，車速有下降趨勢(shì)，微機(jī)控制系統(tǒng)則自動(dòng)加大節(jié)氣門開度；在下坡時(shí)，又自動(dòng)關(guān)小節(jié)氣門開度，以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)功率達(dá)到一定的轉(zhuǎn)速。當(dāng)駕駛員換低速檔或制動(dòng)時(shí)，這種控制系統(tǒng)則會(huì)自動(dòng)斷開。

6.驅(qū)動(dòng)防滑/牽引力控制系統(tǒng)(ASR/TCS)

目前安裝ABS的轎車已經(jīng)相當(dāng)普遍，但隨著對(duì)汽車安全性能的要求越來越高，出現(xiàn)了驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR，AccelerationSlipRegulation)，驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)又稱牽引力控制系統(tǒng)(TCS，TractionControlSystem)，它的作用是當(dāng)汽車加速時(shí)將滑動(dòng)率控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動(dòng)輪快速滑動(dòng)。

汽車“打滑”可分為兩種情況：一是汽車制動(dòng)時(shí)車輪的滑移，前面已經(jīng)分析過；二是汽車驅(qū)動(dòng)時(shí)車輪的滑轉(zhuǎn)。所謂汽車驅(qū)動(dòng)時(shí)車輪的滑轉(zhuǎn)，就當(dāng)是汽車起步時(shí)，盡管驅(qū)動(dòng)輪不停轉(zhuǎn)動(dòng)，汽車卻原地不動(dòng)的現(xiàn)象。驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)有可能引起汽車的側(cè)滑，且損失了發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。為了防止驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)，人們?cè)诼殑?dòng)防抱死的基礎(chǔ)上研制了驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)。他的功能為：一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩(wěn)定。

7.減震適應(yīng)系統(tǒng)

減震適應(yīng)系統(tǒng)是一種全自控系統(tǒng)，可隨每個(gè)車輪的減震動(dòng)進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整，以達(dá)到各種行駛狀態(tài)下調(diào)順車身的運(yùn)動(dòng)。路面狀況、汽車本身，以及駕駛方式等都在監(jiān)控之下，以隨時(shí)獨(dú)立調(diào)節(jié)各個(gè)車輪的減震器設(shè)置值，保證最高的舒適性。駕駛?cè)丝赏ㄟ^按鈕手動(dòng)選擇以舒適為主或以跑車操縱性為主。另一種作為選項(xiàng)的減震適應(yīng)系統(tǒng)帶有電子自動(dòng)測(cè)量高度的懸掛功能，可在高速狀態(tài)下把汽車自動(dòng)調(diào)低15毫米。控制開關(guān)則允許駕駛?cè)艘允謩?dòng)方式分兩級(jí)調(diào)低車身水平。減震適應(yīng)系統(tǒng)的使用，保證開車過程中獲得最大的穩(wěn)定性和安全性，提供最高駕駛舒適性并改善駕駛動(dòng)感，最大程度減少翻車和側(cè)傾危險(xiǎn)，作為選項(xiàng)的自動(dòng)找平系統(tǒng)可在惡劣路面開車時(shí)減少對(duì)車身下部的損傷危險(xiǎn)，提高穩(wěn)定性，減少燃耗。

三.車身電子控制技術(shù)

1.電動(dòng)座椅

現(xiàn)代轎車的駕駛者和前部乘員座椅多是電動(dòng)可調(diào)的，所以又稱電動(dòng)座椅。座椅是與人接觸最密切的部件，人們對(duì)轎車平順性的評(píng)價(jià)多是通過座椅的感受作出的。因此電動(dòng)座椅也是直接影響轎車質(zhì)量的關(guān)鍵部件之一。

轎車電動(dòng)座椅以駕駛者的座椅為主。從服務(wù)對(duì)象出發(fā)電動(dòng)座椅必須要滿足便利性和舒適性兩大要求，也就是說駕駛者通過鍵鈕操縱，既可以將座椅調(diào)整到最佳的位置上，使得駕駛者獲得最好的視野，得到易于操縱方向盤、踏板、變速桿等操縱件的便利，還可以獲得最舒適和最習(xí)慣的乘坐角度。

圖1-8奧迪A4電動(dòng)座椅

現(xiàn)代轎車的電動(dòng)座椅是由坐墊、坐背、坐枕、骨架、懸掛和調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)等組成。其中調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)由控制器、可逆性直流電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)部件組成，是電動(dòng)座椅中最復(fù)雜和最關(guān)鍵的部分。自動(dòng)座椅電子控制系統(tǒng)由座椅位置傳感器、電子控制器ECU和執(zhí)行機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)三大部分組成。位置傳感器部分包括座椅位置傳感器、后視鏡位置傳感器、安全帶扣環(huán)傳感器以及方向盤傾斜傳感器等；ECU包括輸入接口、微機(jī)CPU和輸出處理電路等；執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要包括執(zhí)行座椅調(diào)整、后視鏡調(diào)整、安全帶扣環(huán)以及方向盤傾斜調(diào)整等微電機(jī)，而且這些電機(jī)均可靈活進(jìn)行正、反轉(zhuǎn)，以執(zhí)行各種裝置的調(diào)整功能。另外，該系統(tǒng)還備有手動(dòng)開關(guān)，當(dāng)手動(dòng)操作此開關(guān)時(shí)，各驅(qū)動(dòng)電機(jī)電路也可接通，輸出轉(zhuǎn)矩而進(jìn)行各種調(diào)整動(dòng)作。

2.安全氣囊

安全氣囊系統(tǒng)稱為SRS，相對(duì)于安全帶，安全氣囊只是一個(gè)輔助保護(hù)設(shè)備。

圖1-9奧迪A4安全氣囊系統(tǒng)

安全氣囊是用帶橡膠襯里的特種織物尼龍制成，工作時(shí)用無害的氦氣填充。此系統(tǒng)由一個(gè)傳感器激活，該傳感器用于監(jiān)視碰撞中汽車速度減小的程度。在碰撞發(fā)生的早期，安全氣囊開始充氣，安全充氣大約需要0.03秒。安全氣囊可以非常快的速度充氣十分重要，這能確保當(dāng)乘客的身體被安全帶束縛不動(dòng)而頭部仍然向前行進(jìn)時(shí)，安全氣囊能及時(shí)到位。在頭部碰到安全氣囊時(shí)，安全氣囊通過氣囊表面的氣孔開始排氣。氣體的排出有一定的速率，確保讓人的身體部位緩慢地減速。由于安全氣囊彈開充氣的速度可高達(dá)320公里/小時(shí)，碰撞時(shí)如果人的乘坐姿勢(shì)不正確，將給人帶來嚴(yán)重的傷害。

3.電動(dòng)門窗

電動(dòng)門窗是指以電為動(dòng)力是門窗玻璃自動(dòng)升降的門窗。它是由駕駛員或乘員操縱開關(guān)接通門窗升降電動(dòng)機(jī)的電路，電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生動(dòng)力通過一系列的機(jī)械傳動(dòng)，使門窗玻璃按要求進(jìn)行升降。其優(yōu)點(diǎn)是操作簡(jiǎn)便，有利于行車安全。

電動(dòng)門窗主要有升降控制開關(guān)、電動(dòng)機(jī)(雙向轉(zhuǎn)動(dòng)永磁電動(dòng)機(jī))、升降器、繼電器等組成，其中電動(dòng)機(jī)一般采用雙向轉(zhuǎn)動(dòng)永磁電動(dòng)機(jī)，通過控制電流方向，使其正反向轉(zhuǎn)動(dòng)，達(dá)到車窗升降功能。

圖2-1奧迪A4電動(dòng)門窗

4.輔助關(guān)門系統(tǒng)

輔助關(guān)門系統(tǒng)由氣動(dòng)裝置、車門傳感器組成。裝在每個(gè)車門鎖的傳感器會(huì)監(jiān)察車門開合運(yùn)動(dòng)的方向。當(dāng)某個(gè)車門手動(dòng)關(guān)閉到車門鎖的第一卡合位或稍微超出時(shí)，氣動(dòng)輔助關(guān)閉裝置即被觸發(fā)，自動(dòng)將車門拉合到鎖定位。減少車門關(guān)閉所需的力量，減少車門關(guān)閉時(shí)產(chǎn)生的噪音，保證車門始終關(guān)緊(即使此車門只被關(guān)合到門鎖的第一卡合位)。

5.自動(dòng)恒溫控制系統(tǒng)/空調(diào)

自動(dòng)恒溫控制系統(tǒng)/空調(diào)由壓縮機(jī)、冷凝器、輔助電風(fēng)扇或入口風(fēng)扇蒸發(fā)器、溫度傳感器、不含氯氟烴的冷卻劑、儲(chǔ)蓄罐、溫度控制裝置、空氣內(nèi)循環(huán)開關(guān)、循環(huán)泵、余熱開關(guān)等組成。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)及空調(diào)系統(tǒng)工作時(shí)，冷卻空氣由鼓風(fēng)機(jī)以選定的速度和溫度送入。與加熱系統(tǒng)一樣，左側(cè)和右側(cè)的溫度可分別調(diào)節(jié)。如果空調(diào)和加熱系統(tǒng)同時(shí)打開，由于輸入的空氣已經(jīng)過除濕并冷卻，車窗上不會(huì)產(chǎn)生水霧。在這種再加熱模式下，空氣首先經(jīng)過冷卻(因此成為干燥空氣)，然后再加熱。在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉后，發(fā)動(dòng)機(jī)余熱利用系統(tǒng)(REST)啟動(dòng)，把熱發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻劑抽入熱交換器，從而自動(dòng)控制空氣流動(dòng)和分配。余熱利用系統(tǒng)在約30分鐘后自動(dòng)關(guān)閉，或者在蓄電池充電量過低時(shí)關(guān)閉。空調(diào)系統(tǒng)降低車內(nèi)溫度并減少濕度，從而提供舒適的車內(nèi)環(huán)境，又能防止車窗水霧，提高駕駛安全。如果撥到空氣循環(huán)工作模式，系統(tǒng)可防止有味氣體進(jìn)入車內(nèi)汽車維修畢業(yè)論文格式論文。動(dòng)機(jī)余熱利用系統(tǒng)允許加熱過程中不含發(fā)動(dòng)機(jī)噪音和廢排氣，因此不消耗燃料并可在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉后繼續(xù)工作。

圖2-2奧迪A4空調(diào)系統(tǒng)

6.電子防盜系統(tǒng)

電子防盜系統(tǒng)是為了防止汽車本身火車上的物品被盜所設(shè)的系統(tǒng)，它有電子控制的遙控器或鑰匙、電子控制電路、報(bào)警裝置和執(zhí)行機(jī)構(gòu)等組成。

圖2-3奧迪A4防盜裝置

汽車防盜裝置按其發(fā)展過程可分為機(jī)械鎖防盜裝置、機(jī)電式防盜裝置和電子防盜裝置三個(gè)階段。電子式防盜報(bào)警器是目前使用較為廣泛。它主要靠鎖定點(diǎn)火或啟動(dòng)來達(dá)到防盜的目的，同時(shí)具有防盜和聲音報(bào)警功能。電子防盜報(bào)警器共有四種功能：一是服務(wù)功能，包括遙控車門、遙控啟動(dòng)、阻和等；二是警惕提示功能，能觸發(fā)報(bào)警記錄(提示車輛從被人打開過車門)；三是報(bào)警提示功能，即當(dāng)有人動(dòng)車時(shí)發(fā)出警報(bào)；四是防盜功能，即當(dāng)防盜器處于警戒狀態(tài)時(shí)，切斷汽車上的啟動(dòng)電路。

7.汽車衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)

汽車電子導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球定位系統(tǒng)(GPS)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新型汽車駕駛輔助設(shè)備，是為了解決道路交通的堵塞和擁擠問題而產(chǎn)生的，是一種能接收定位衛(wèi)星信號(hào)，經(jīng)過微處理器計(jì)算出汽車所在精確經(jīng)度和緯度以及汽車速度和方向，并在顯示器上顯示出來的一種裝置。

圖2-4奧迪A4導(dǎo)航系統(tǒng)

駕駛者只要將目的地輸入汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，系統(tǒng)就會(huì)根據(jù)電子地圖自動(dòng)計(jì)算出最合適的路線，并在車輛行駛過程中提醒駕駛員按照計(jì)算的路線行駛。在整個(gè)行駛過程中，駕駛者根本不用考慮該走哪條線路就能快捷的到達(dá)目的地。

當(dāng)前的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)包括兩部分：全球定位系統(tǒng)和車輛自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)。汽車導(dǎo)航設(shè)備一般是由GPS天線、集成了顯示屏幕和功能按鍵的主機(jī)以及語(yǔ)音輸出設(shè)備(一般利用汽車音響系統(tǒng)輸出語(yǔ)音提示信息)構(gòu)成的。受車內(nèi)安裝位置的限制，一般汽車導(dǎo)航設(shè)備和汽車視像音響合成在一起，因此，一些汽車導(dǎo)航系統(tǒng)又稱為DVD導(dǎo)航系統(tǒng)。

四.電子技術(shù)在汽車工業(yè)上的的發(fā)展趨勢(shì)

在今后的十幾年內(nèi)，推動(dòng)汽車電子產(chǎn)品發(fā)展的動(dòng)力仍將是汽車安全、節(jié)能、環(huán)保等的需要。汽車電子系統(tǒng)的發(fā)展將主要集中在汽車用局域網(wǎng)系統(tǒng)LANS和處理器CPUS、發(fā)動(dòng)機(jī)控制、機(jī)-電接口、ABS和行駛控制、電子控制傳動(dòng)系統(tǒng)、抬頭顯示系統(tǒng)HUDS、聲音識(shí)別技術(shù)、行車導(dǎo)駛系統(tǒng)及多媒體技術(shù)和撞擊傳感技術(shù)等方面。

車載局域網(wǎng)將逐步替代單獨(dú)控制器；車載計(jì)算機(jī)的處理能力將有顯著提高。多媒體顯示系統(tǒng)將為駕駛者提供更多的有關(guān)信息，包括圖像信息。聲音識(shí)別技術(shù)可望在5年內(nèi)有重大突破，并應(yīng)用于汽車領(lǐng)域。比CD-ROM存儲(chǔ)量大6-7倍的DVD-ROM，將大量用于汽車的導(dǎo)駛系統(tǒng)和多媒體系統(tǒng)。汽車電子系統(tǒng)的成本將進(jìn)一步大幅下降。

利用總線技術(shù)將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯(lián)接起來，從而構(gòu)成汽車內(nèi)部局域網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)間的信息資源共享。根據(jù)側(cè)重功能的不同，SAE將總線劃分為A、B、C三大類：A類是面向傳感器和執(zhí)行器的一種低速網(wǎng)絡(luò)，主要用于后視鏡調(diào)整、燈光照明控制、電動(dòng)車窗等控制等，目前A類的主流是LIN；B類是應(yīng)用于獨(dú)立模塊間的數(shù)據(jù)共享中速網(wǎng)絡(luò)，主要用于汽車舒適性、故障診斷、儀表顯示及四門中央控制等，其目前主流是低速CAN(又稱動(dòng)力CAN)；C類是面向高速、實(shí)時(shí)閉環(huán)控制的多路傳輸網(wǎng)絡(luò)，主要用于發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS和自動(dòng)變速器、安全氣囊等的控制，目前C類主流是高速CAN(又稱動(dòng)力CAN)，但是隨著下一代高速、具有容錯(cuò)能力的時(shí)間觸發(fā)方式的“XbyWire”線控技術(shù)的發(fā)展，將逐漸代替高速CAN在C類網(wǎng)中的位置，力求在未來5—10年之內(nèi)使傳統(tǒng)的汽車機(jī)械系統(tǒng)變成通過高速容錯(cuò)通訊總線與高性能CPU相連的百分之百的電控系統(tǒng)，完全不需要后備機(jī)械系統(tǒng)的支持，其主要代表有TTP/C和FlexRay.

隨著第3代移動(dòng)通訊技術(shù)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展，未來汽車正朝著移動(dòng)力、公室、家庭影院方向發(fā)展，為司機(jī)和乘客提供進(jìn)行中的實(shí)時(shí)通訊和娛樂信息，并把汽車和道路及其它遠(yuǎn)程服務(wù)系統(tǒng)結(jié)合起來，構(gòu)建未來的智能交通系統(tǒng)(1TS)。具體功能：①提供豐富的多媒體設(shè)施環(huán)境，利用GPS、GSM網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航、行車指南、無線因特網(wǎng)以及汽車與家庭等外部環(huán)境的互動(dòng)

②具備遠(yuǎn)程汽車診斷功能，緊急時(shí)能夠引導(dǎo)救援服務(wù)機(jī)構(gòu)趕到故障或事故地點(diǎn)。

結(jié)束語(yǔ)：

汽車電子化已成為當(dāng)前的熱點(diǎn)，電子信息技術(shù)和汽車制造技術(shù)逐步走向融合，電子技術(shù)不斷把音響視頻、網(wǎng)際網(wǎng)絡(luò)、信息引入汽車內(nèi)。隨著未來汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展和汽車電子價(jià)值含量的迅速提高，我國(guó)汽車電子產(chǎn)業(yè)將形成巨大經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，成為支持汽車工業(yè)發(fā)展的一門相對(duì)獨(dú)立新興支柱產(chǎn)業(yè)。

可以預(yù)料，隨著我國(guó)汽車技術(shù)的進(jìn)步，汽車電子新技術(shù)必將會(huì)得到越來越廣泛的應(yīng)用，國(guó)產(chǎn)汽車積極采用電子裝置指日可待。雖然要趕上國(guó)際汽車的最高水平還有一段路要走，但將來在世界汽車技術(shù)尤其是汽車電子技術(shù)應(yīng)用這一領(lǐng)域，我國(guó)必定占有一席之地。

參考文獻(xiàn)：

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篇(4)

關(guān)鍵詞： 電工電子學(xué) 考核方式 教學(xué)改革

課程考核方式是指導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)的指揮棒，直接影響教師的教學(xué)方法和教育理念，更是一個(gè)重要的教學(xué)環(huán)節(jié)[1]。多年來，受應(yīng)試教育的影響，我院一直采用以期末考試為主的單一考核方式，直接導(dǎo)致大學(xué)生存在思想上對(duì)自己要求不嚴(yán)，上課時(shí)不能認(rèn)真聽課，課外作業(yè)完成不夠認(rèn)真，存在抄襲現(xiàn)象；基礎(chǔ)理論知識(shí)不牢固，影響了聽課時(shí)的接受與理解能力。這種一錘定音的考核模式使教師教學(xué)的目的性和學(xué)生學(xué)習(xí)的目的性嚴(yán)重缺失，不利于學(xué)生能力的培養(yǎng)和綜合素質(zhì)的提高，甚至成為素質(zhì)教育向縱深推進(jìn)的瓶頸，所以推進(jìn)考試內(nèi)容和方法改革已迫在眉睫。

本文從考核方式改革、考核環(huán)節(jié)改革和考核評(píng)價(jià)方式改革等方面作介紹，積極探索多種考核方式如開放性的綜合設(shè)計(jì)、專題的調(diào)研報(bào)告和課程論文、現(xiàn)成實(shí)驗(yàn)的故障分析等，加強(qiáng)對(duì)學(xué)習(xí)過程的考核。

一、考核方式改革

電工電子學(xué)包括電路基礎(chǔ)分析、三相異步電動(dòng)機(jī)、繼電接觸器控制、可編程控制器、模擬電子技術(shù)和數(shù)字電子技術(shù)，是一門綜合性、實(shí)踐性極強(qiáng)的課程。對(duì)于低年級(jí)學(xué)生來說，其學(xué)習(xí)的積極性和主動(dòng)性不夠，加上課堂內(nèi)容信息量大，造成學(xué)生課上渾渾噩噩、課下迷迷糊糊。這種情況下，靠期末一張?jiān)嚲黹]卷考試勢(shì)必導(dǎo)致大批學(xué)生不及格。我們將改變傳統(tǒng)的考核方式，增加課程論文或者專題調(diào)研、專題討論、課程制作等環(huán)節(jié)，并將傳統(tǒng)的平時(shí)考核成績(jī)加以細(xì)化如課堂互動(dòng)情況（主要包括主動(dòng)提問、被動(dòng)回答問題，注意力不集中等）、課后作業(yè)的完成情況（如獨(dú)立完成或者抄襲）、考勤等。重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)電工電子實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)的關(guān)注，通過實(shí)驗(yàn)課程解決必修課程中學(xué)生本應(yīng)掌握，但尚未掌握的理論及構(gòu)造知識(shí)問題，實(shí)驗(yàn)教學(xué)考核已做實(shí)驗(yàn)的故障分析，進(jìn)一步培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)和技能解決工程實(shí)際問題的能力[2]，[3]。強(qiáng)化電工電子學(xué)網(wǎng)絡(luò)課程平臺(tái)的建設(shè)，通過已有的電工電子學(xué)網(wǎng)絡(luò)課程平臺(tái)增加對(duì)相應(yīng)章節(jié)專題的討論環(huán)節(jié)或者課程論文，提高學(xué)生學(xué)習(xí)電工電子學(xué)的興趣，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性和主動(dòng)性，拓寬學(xué)生的知識(shí)面，增強(qiáng)學(xué)生書面表達(dá)、寫作的能力。理論考試以應(yīng)用為主，盡量少一些記憶性內(nèi)容，多一些實(shí)用內(nèi)容，考試的目的由拉開檔次變?yōu)闄z驗(yàn)學(xué)生的學(xué)習(xí)效果。變傳統(tǒng)的閉卷答題為開卷答題，允許學(xué)生帶教材或參考資料參加考試，這就要求學(xué)生在掌握電工電子技術(shù)原理的基礎(chǔ)上深入認(rèn)識(shí)、分析和解決問題，尤其是提高學(xué)生選擇、組織、利用信息解決問題的能力，變知識(shí)考核為能力考核。這種開放式的考核注重學(xué)生各方面的能力，包括認(rèn)識(shí)問題、解決問題的能力，與人交往的能力，創(chuàng)新意識(shí)和主動(dòng)探究能力，團(tuán)隊(duì)合作能力，等等，注重實(shí)踐結(jié)果的交流和分享，培養(yǎng)學(xué)生的集體榮譽(yù)感、團(tuán)隊(duì)合作精神及競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)[4]。

二、考核環(huán)節(jié)改革

考核環(huán)節(jié)由期末一次結(jié)果考核變?yōu)檫^程考核，將考核貫穿整個(gè)學(xué)期的授課和實(shí)驗(yàn)。重點(diǎn)解決考核環(huán)節(jié)理論與實(shí)踐相分離的問題，從而解決理論知識(shí)掌握好的學(xué)生在實(shí)踐操作哪怕是個(gè)很小的問題時(shí)也無法處理的問題，抑或有些同學(xué)實(shí)驗(yàn)做得很成功，卻不知道為何這樣操作，有的學(xué)生甚至是看別人如何接一根線也這樣接一根，完全沒有電路模型的概念，這幾類學(xué)生根本不適合未來工作崗位的要求，不符合我校應(yīng)用型人才培養(yǎng)的理念。我們根據(jù)電工電子學(xué)課程特點(diǎn)、教學(xué)內(nèi)容和非電類教學(xué)對(duì)象采取多樣性的考核模式，如借助網(wǎng)絡(luò)課程的網(wǎng)絡(luò)化考核模式、半開卷式考核模式、隨堂考核模式、分階段考核模式和全程考核模式。這些考核模式都極大地豐富了考核環(huán)節(jié)。變傳統(tǒng)的總結(jié)性評(píng)價(jià)為真實(shí)性評(píng)價(jià)，發(fā)揮學(xué)生在學(xué)習(xí)活動(dòng)中的主體作用，拋開卷面成績(jī)作為學(xué)生能力的具體外在表現(xiàn)，避免學(xué)生只注重分?jǐn)?shù)、輕視能力，只注重結(jié)果輕視過程的缺點(diǎn)，強(qiáng)化考核環(huán)節(jié)對(duì)學(xué)生學(xué)習(xí)的反饋和激勵(lì)作用。減少標(biāo)準(zhǔn)化考試，將考核的重點(diǎn)傾向于實(shí)踐和技能的掌握，傾向于整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的掌握和創(chuàng)新精神的培養(yǎng)。

三、考核評(píng)價(jià)方式改革

考核方式的改革不僅體現(xiàn)在強(qiáng)化過程考核，而且隨著課程改革的不斷深入，一方面需要淡化任課教師在教學(xué)過程中的主導(dǎo)地位，另一方面需要強(qiáng)化學(xué)生及團(tuán)隊(duì)小組的主體地位。因此，我們還需要對(duì)考核評(píng)價(jià)方式做相應(yīng)的調(diào)整，變教師單一考核評(píng)價(jià)為集體考核評(píng)價(jià)，在考核過程中成立考核小組，采用由教師評(píng)、網(wǎng)絡(luò)自評(píng)、團(tuán)隊(duì)互評(píng)、學(xué)生自評(píng)相結(jié)合的評(píng)價(jià)方式，使得考核結(jié)果更客觀，更能全面反映學(xué)生的學(xué)習(xí)過程和效果。

根據(jù)以上三個(gè)方面的改革原則，我們對(duì)2011級(jí)、2012級(jí)汽車服務(wù)工程專業(yè)160名學(xué)生采用了以下具體的考核和評(píng)價(jià)方式。

1.“基本電路理論”課程考核由平時(shí)作業(yè)成績(jī)、平時(shí)測(cè)驗(yàn)成績(jī)、期末成績(jī)和小論文成績(jī)組成。

2.平時(shí)作業(yè)由任課教師根據(jù)教學(xué)計(jì)劃布置并批閱（作為試點(diǎn)，部分教學(xué)班的平時(shí)作業(yè)在課程網(wǎng)站的習(xí)題系統(tǒng)上獨(dú)立完成，其成績(jī)由習(xí)題系統(tǒng)給出）。

3.平時(shí)測(cè)驗(yàn)分為兩次完成，都在網(wǎng)絡(luò)課程測(cè)驗(yàn)系統(tǒng)上獨(dú)立完成，并由測(cè)驗(yàn)系統(tǒng)給出成績(jī)。

4.期末成績(jī)參加課程期末統(tǒng)一考試后，在統(tǒng)一閱卷的基礎(chǔ)上給出。

5.學(xué)生必須自擬題目或根據(jù)任課教師提出的題目撰寫課程學(xué)習(xí)小論文，并在一定形式下進(jìn)行宣講、答辯。根據(jù)學(xué)生的選題和自擬最終形成20道課程論文題目、20道課程制作題目。課程論文答辯首先在學(xué)生組中進(jìn)行，評(píng)出名次，前幾名將在教學(xué)班上進(jìn)行宣講、答辯，這些在教學(xué)班上答辯的論文將公布在課程網(wǎng)站上。最后，根據(jù)課程論文及宣講、答辯情況評(píng)定課程論文成績(jī)。

6）作業(yè)成績(jī)、測(cè)驗(yàn)成績(jī)、期末考試成績(jī)和論文成績(jī)?cè)诳己顺煽?jī)中所占比例為：作業(yè)成績(jī)及考勤20%，測(cè)驗(yàn)成績(jī)20%，課程論文成績(jī)20%，期末考試成績(jī)40%。

四、課程考核改革工作的總結(jié)與展望

通過電工電子學(xué)課程考核方式的改革，考核過程與以往相比，更加注重學(xué)生的過程學(xué)習(xí)，考試成績(jī)較以往更加合理公正，改變了一考定成績(jī)的傳統(tǒng)考試方法，更加注重學(xué)生的素質(zhì)和水平的測(cè)試，被大部分教師和學(xué)生接受。我校從2011級(jí)汽車電子專業(yè)開始實(shí)行課程考核改革。為了進(jìn)一步說明問題，我們將2009級(jí)、2010級(jí)汽車維修專業(yè)學(xué)生成績(jī)與2011、2013級(jí)汽車電子專業(yè)學(xué)生加以比較。從學(xué)生的考試成績(jī)來看，學(xué)生的成績(jī)分布基本上成正態(tài)分布，說明不管哪種考核辦法基本上都符合教學(xué)規(guī)律。并且考核改革后學(xué)生的不及格率有所降低，不論是最終的理論考試成績(jī)平均分還是總評(píng)的成績(jī)都有一定的提高，很少有學(xué)生不及格，大部分班級(jí)的不及格率下降到10%以下，具體情況見下表。

通過改革考核方式，我們發(fā)現(xiàn)學(xué)生在知識(shí)的綜合運(yùn)用、應(yīng)用能力、自主學(xué)習(xí)能力、創(chuàng)新能力方面有了顯著提高，而且學(xué)生在課堂上表現(xiàn)較前幾屆有了很大的改變，勇于提問，敢于同教師交流，尤其是課程論文和課程制作對(duì)學(xué)生查閱資料、分析問題解決問題能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力的鍛煉尤為突出。

本文針對(duì)非電類專業(yè)電工電子學(xué)課程學(xué)習(xí)的困局，立足于“電工電子學(xué)”的課程考核方式改革，旨在使學(xué)生在掌握本課程的基本知識(shí)和基本技能的基礎(chǔ)上提高分析、解決實(shí)際問題的能力，融會(huì)貫通相關(guān)課程知識(shí)。要真正提高學(xué)生的能力不能僅僅依靠考核方式的改革。考核僅僅是衡量的手段而不是目的，更應(yīng)該在理論教學(xué)和實(shí)踐教學(xué)中積極改革和探索，使電工電子教學(xué)達(dá)到最佳的教學(xué)效果，使工科非電類專業(yè)更有效地全面推進(jìn)素質(zhì)教育，培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力。

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篇(5)

論文摘要：本文綜述新經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)可能造成的影響和沖擊。討論汽車產(chǎn)業(yè)嫁接新舊經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗(yàn)，研究探索中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)人新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的生存和發(fā)展策略。

1新經(jīng)濟(jì)是21世紀(jì)的主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)

新一輪世界產(chǎn)業(yè)革命浪潮正在悄然迫近。人類社會(huì)在經(jīng)歷了采集經(jīng)濟(jì)、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)經(jīng)濟(jì)之后，世界經(jīng)濟(jì)已面臨一種以全球化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化和知識(shí)驅(qū)動(dòng)為基本特征的社會(huì)經(jīng)濟(jì)形態(tài)—新經(jīng)濟(jì)(LIVewEconom3)。新經(jīng)濟(jì)是相對(duì)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)而言的新概念。新經(jīng)濟(jì)作為21世紀(jì)的主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)，主要表現(xiàn)為持續(xù)的高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、高就業(yè)和低通貨膨脹的“兩高一低”特征二新經(jīng)濟(jì)將對(duì)典型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)—汽車業(yè)造成自上而下的大變革。這場(chǎng)變革可能會(huì)改變汽車產(chǎn)業(yè)的根本性質(zhì)，誘發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)在組織構(gòu)造、產(chǎn)業(yè)界限、供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)模式、產(chǎn)品壽命、市場(chǎng)格局、競(jìng)爭(zhēng)方式、交易速度和金融制度等方面深層次的革命。新經(jīng)濟(jì)崛起將對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)的生存和發(fā)展帶來了危機(jī)和風(fēng)險(xiǎn)。

2對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響和沖擊

新經(jīng)濟(jì)對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)造成的影響和沖擊十分明顯。例如，新經(jīng)濟(jì)發(fā)源地美國(guó)近年來汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重己逐步下降，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中有27%歸功于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，而傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)—汽車業(yè)的份額僅占4%左右;;1998年美國(guó)三大汽車公司的市盈率平均僅為9，而微軟公司卻高達(dá)52。另外，三大汽車公司的市場(chǎng)資本總值還及不上微軟公司。新經(jīng)濟(jì)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)造成的影響和沖擊還具體表現(xiàn)在以下幾方面:

(1)新經(jīng)濟(jì)帶來了汽車產(chǎn)業(yè)新的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模型，更引發(fā)了產(chǎn)業(yè)的制度創(chuàng)新。越來越多的事實(shí)證明，汽車工業(yè)生產(chǎn)力發(fā)展并沒有或并不完全依賴科技進(jìn)步，企業(yè)的制度創(chuàng)新將更重于技術(shù)創(chuàng)新。隨著發(fā)展中國(guó)家汽車企業(yè)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備低效使用的例子增多，人們認(rèn)識(shí)到，機(jī)制和制度層面的問題將成為制約汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要瓶頸;

(2)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊是多方面和顛覆性的。例如電子商務(wù)以極具侵略性的銷售模式，瓦解了汽車傳統(tǒng)銷售的業(yè)務(wù)組合，改變用戶傳統(tǒng)的購(gòu)車經(jīng)驗(yàn)，動(dòng)搖傳統(tǒng)用戶的忠誠(chéng)度，改變傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的固有格局，從而使汽車企業(yè)不得不重新構(gòu)建新的流通體系，制訂新的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略;

(3)在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，全球競(jìng)爭(zhēng)加劇導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)知識(shí)一技術(shù)一產(chǎn)品更新周期的縮短，人們將網(wǎng)絡(luò)年(3個(gè)月)”來描述汽車電子技術(shù)的發(fā)展速度。虛擬電子空間產(chǎn)生的“虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)”和“動(dòng)態(tài)聯(lián)盟”為加快汽車產(chǎn)品創(chuàng)新和開發(fā)速度提供了可能。例如，在1991)年轎車由構(gòu)思到生產(chǎn)出廠要花費(fèi)6年時(shí)間，而現(xiàn)在已縮短為不到2年。

(4)全球汽車供應(yīng)鏈及其管理正由“縱向一體化”趨向“橫向一體化”。根據(jù)新經(jīng)濟(jì)時(shí)代供應(yīng)鏈管理需要，汽車產(chǎn)業(yè)將借助信息技術(shù)，建立供應(yīng)鏈管理運(yùn)行的支待系統(tǒng)和平臺(tái)，重新設(shè)計(jì)組織結(jié)構(gòu)及業(yè)務(wù)流程，組合資源要素，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化;

(5)工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的效率標(biāo)準(zhǔn)是勞動(dòng)生產(chǎn)率，而新經(jīng)濟(jì)時(shí)代講究的是知識(shí)生產(chǎn)率。隨著知識(shí)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度越來越大，汽車產(chǎn)業(yè)的附加值已逐漸偏重于研究開發(fā)和銷售服務(wù)兩頭，呈現(xiàn)“啞鈴型”態(tài)勢(shì)(見圖1)。例如，50年代一輛汽車成本的85%以上是支付給從事常規(guī)生產(chǎn)的工人和零部件及原料供應(yīng)商，到90年代末，這兩部分成本的份額不到60%余部分支付給了設(shè)計(jì)人員、工程師、規(guī)劃人員、策略家、金融專家、經(jīng)營(yíng)人員、律師、廣告商和銷售商等一批善于識(shí)別問題和解決問題的創(chuàng)新者;另外，美日歐發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車工業(yè)逐漸趨向“空心化”，即將生產(chǎn)企業(yè)遷移國(guó)外。而這種“空心化”反而使企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng);

(6)與工業(yè)時(shí)代不同的是，新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的市場(chǎng)需求表現(xiàn)為個(gè)性化和多樣化，汽車生產(chǎn)方式趨向“多品種變批量”的敏捷化柔性化生產(chǎn)。而大批量重復(fù)性生產(chǎn)變得不合時(shí)宜。如通用汽車公司曾投資30---40a億美元，建立僅需15管理的高度自動(dòng)化的未來工廠，但后來因市場(chǎng)原因無法獲得預(yù)期的效益而只得關(guān)閉。事實(shí)將證明，在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，僅僅依靠投資和提高生產(chǎn)規(guī)模不能解決企業(yè)竟?fàn)幜栴};

（7）魔”成為新經(jīng)濟(jì)時(shí)代企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)模式，競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系將取代傳統(tǒng)汽車工業(yè)的單純競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。汽車工業(yè)全球戰(zhàn)略聯(lián)盟的案例層出不窮。例如，美國(guó)三大汽車廠商合資成立了電子商務(wù)網(wǎng)站.并號(hào)稱要將這個(gè)網(wǎng)站對(duì)全世界所有汽車制造廠商和零部件供應(yīng)商開放，成為世界上最大的虛擬采購(gòu)市場(chǎng)，從而創(chuàng)造“上午合作，以便下午競(jìng)爭(zhēng)”的奇跡。

總之，過去100車改變了世界，未來將進(jìn)人世界改變汽車的新經(jīng)濟(jì)時(shí)代。在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，汽車工業(yè)、汽車產(chǎn)品和汽車企業(yè)的概念將發(fā)生根本性變化。現(xiàn)在，汽車是裝有計(jì)算機(jī)的輪子，在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的未來.汽車將是具有輪子的計(jì)算機(jī)。預(yù)計(jì)到2014高度成熟的汽車產(chǎn)品將轉(zhuǎn)變?yōu)榻⒃谛滦洼p質(zhì)材料、新能源和新型混合動(dòng)力基礎(chǔ)上的消費(fèi)類電子產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)也將改造成為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。

3汽車產(chǎn)業(yè)嫁接新舊經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗(yàn)

24世紀(jì)初，汽車的規(guī)模生產(chǎn)使美國(guó)和西方發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)人了以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)之一的工業(yè)化時(shí)代。然而，近年來新經(jīng)濟(jì)正成為美國(guó)等國(guó)家經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)盛不衰的支住力量，汽車工業(yè)作為典型的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)出路何在，汽車產(chǎn)業(yè)如何嫁接新舊經(jīng)濟(jì)體系，成為汽車界的重大研究課題。美國(guó)和其它發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)界通過研究探索，對(duì)此作出了成功的努力。

(1)面對(duì)日本汽車工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不是在世界市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中坐等淘汰，而是由政府引導(dǎo)，組成以企業(yè)為主體的“PNGV”國(guó)家創(chuàng)新系統(tǒng)，向傳統(tǒng)汽車注人高新技術(shù)，從而爭(zhēng)回世界汽車第一生產(chǎn)大國(guó)的地位。在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代，由于信息革命涉及新舊產(chǎn)業(yè)眾多領(lǐng)域，因此.政府對(duì)推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)高科技化的作用日顯突出;(2)美國(guó)及發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)代轎車上的電裝部件價(jià)值占整車比重已超過所有鋼材費(fèi)用的份額，平均達(dá)到30%(其中電子裝備價(jià)值達(dá)220)。通過汽車電子的大量應(yīng)用(見圖?)，新經(jīng)濟(jì)成分已成功地與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了對(duì)接;

(3)產(chǎn)業(yè)界限模糊、產(chǎn)業(yè)相互結(jié)合是新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的趨勢(shì)之一。汽車產(chǎn)業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)具有互動(dòng)互促的關(guān)系(見圖3)4美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為信息產(chǎn)業(yè)提供巨大的應(yīng)用市場(chǎng)，信息產(chǎn)業(yè)通過推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)信息化進(jìn)程，為汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)輔助作業(yè)、重組作業(yè)、技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品增值的可能，從而提高了美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

4中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)取“生存權(quán)”的策略

近100年來，發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)經(jīng)歷了規(guī)模經(jīng)濟(jì)一成本價(jià)格一質(zhì)量性能一品種多樣化等競(jìng)爭(zhēng)歷程，目前又進(jìn)人了高新技術(shù)的更高層次競(jìng)爭(zhēng)。由于新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的來臨和加人從飛的臨近，中國(guó)汽車工業(yè)將迅速與世界汽車產(chǎn)業(yè)全面接軌。在新形勢(shì)下，中國(guó)汽車工業(yè)不但要補(bǔ)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的課程，還將要承受新經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的考驗(yàn)。因此根據(jù)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所處階段的定位和對(duì)21世紀(jì)發(fā)展的預(yù)測(cè)，必須考慮爭(zhēng)取新經(jīng)濟(jì)時(shí)代中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“生存權(quán)”策略。

4.1面上實(shí)行“井行”發(fā)展策略

目前汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問題是當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)這一課尚未補(bǔ)完，勞動(dòng)力價(jià)格優(yōu)勢(shì)又在逐步消失，產(chǎn)品質(zhì)量仍是困擾企業(yè)的頑癥，再遇上產(chǎn)品換代加快的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力。在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，中國(guó)汽車工業(yè)不可能亦步亦趨，串聯(lián)式走完傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，必須充分利用信息技術(shù)，按照“并行工程”思想解決以上一系列問題;

4.2點(diǎn)上實(shí)行“跨越式”發(fā)展策略

當(dāng)前世界汽車產(chǎn)業(yè)正面臨新技術(shù)革命和新一輪產(chǎn)業(yè)調(diào)整的發(fā)展契機(jī)，新經(jīng)濟(jì)時(shí)代創(chuàng)造了汽車工業(yè)在全球范圍內(nèi)重新洗牌的機(jī)會(huì)。因此無論是發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)還是發(fā)展中國(guó)家汽車企業(yè)可能將打破傳統(tǒng)工業(yè)的“壇壇罐罐”，重新處于新的起跑線上。我們必須發(fā)揮利用發(fā)展中國(guó)家“后發(fā)效應(yīng)”，及早對(duì)“新一代汽車電子裝備”、“汽車新材料”、“新能源汽車燃料電池、復(fù)合動(dòng)力及氫能源汽車)”、“電子商務(wù)”、“虛擬現(xiàn)實(shí)(VR)技術(shù)”、“智能交通汽車系統(tǒng)(邢)”和“超級(jí)汽車”等未來技術(shù)進(jìn)行跟蹤、研究和探索，以便選擇重點(diǎn)，制定對(duì)策，并尋找契機(jī)，適時(shí)投人，以實(shí)現(xiàn)新經(jīng)濟(jì)時(shí)代汽車工業(yè)“跨越式”發(fā)展;

4.3推行“企業(yè)為主與政府引導(dǎo)相結(jié)合”策略

“創(chuàng)新”是新經(jīng)濟(jì)的靈魂。根據(jù)國(guó)外汽車工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新的主體是企業(yè)，汽車公司應(yīng)成為技術(shù)創(chuàng)新的需求者、開發(fā)應(yīng)用者和主要投資者。政府也扮演十分重要的角色。在當(dāng)前我國(guó)汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱的情況下，政府應(yīng)發(fā)揮“助推器”作用，牽頭建立“國(guó)家汽車創(chuàng)新系統(tǒng)”，組織官產(chǎn)學(xué)研，對(duì)汽車工業(yè)“競(jìng)爭(zhēng)前基礎(chǔ)技術(shù)”進(jìn)行聯(lián)合攻關(guān)，以增強(qiáng)中國(guó)汽車工業(yè)整體竟?fàn)幜?

篇(6)

關(guān)鍵詞：電力電子；教學(xué)方法；教學(xué)改革；考核方式

作者簡(jiǎn)介：姚志壘（1981-），男，江蘇溧陽(yáng)人，鹽城工學(xué)院電氣工程學(xué)院，副教授。（江蘇 鹽城 224051）

基金項(xiàng)目：本文系鹽城工學(xué)院2013年度校級(jí)教改研究項(xiàng)目（項(xiàng)目編號(hào)：32）的研究成果。

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-0079（2013）23-0052-02

“電力電子裝置及技術(shù)”是電類專業(yè)的一門專業(yè)選修課。[1]該課程是在“電力電子技術(shù)”課程的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步介紹變流電路的結(jié)構(gòu)、工作原理、功能指標(biāo)，電力電子實(shí)用裝置的構(gòu)成、基本電量的計(jì)算方法和所有裝置需解決的共同技術(shù)問題。[2-3]該課程涵蓋知識(shí)的內(nèi)容多、面廣、難度大、實(shí)用性強(qiáng)，能培養(yǎng)學(xué)生將知識(shí)融會(huì)貫通，提高學(xué)生綜合應(yīng)用知識(shí)解決實(shí)際問題的能力。因此，如何從教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和手段以及考核方式等方面進(jìn)行改革值得探討。

一、教學(xué)內(nèi)容的改革

1.理論教學(xué)內(nèi)容的改革

該課程的課時(shí)數(shù)為40學(xué)時(shí)。由于它是一門應(yīng)用性課程，因此需要在書本內(nèi)容的基礎(chǔ)上，緊跟時(shí)代前沿，增加一些當(dāng)今熱門課題的內(nèi)容，如：電力電子裝置在新能源發(fā)電系統(tǒng)和節(jié)能環(huán)保中的應(yīng)用等，以便為學(xué)生找工作或讀研找課題提供參考。

選用楊蔭福等編寫的《電力電子裝置及系統(tǒng)》作為本課程的教材。[3]由于該教材第1章中半導(dǎo)體電力電子開關(guān)器件和第2章高頻開關(guān)電源的內(nèi)容已分別在“電力電子技術(shù)”和“開關(guān)電源及技術(shù)”課程中詳細(xì)講述，因此該課程不再贅述。

所選教學(xué)內(nèi)容具體如下：

（1）電力電子裝置及系統(tǒng)概述（2學(xué)時(shí)）：電力電子裝置及系統(tǒng)的概念；電力電子裝置的主要類型；電力電子裝置的應(yīng)用概況；電力電子裝置的發(fā)展前景。

（2）逆變器（4學(xué)時(shí)）：逆變器概論；單相和三相恒頻恒壓正弦波逆變器；感應(yīng)加熱電源。

（3）不間斷電源UPS（6學(xué)時(shí)）：UPS的功能及原理；UPS的組成和設(shè)計(jì)（包括蓄電池組、整流器和PFC電路、逆變器、切換電路、濾波電路、旁路控制電源和系統(tǒng)輔助電源、接地裝置、保護(hù)和報(bào)警系統(tǒng)）；UPS輸出電壓控制。

（4）晶閘管變流裝置（6學(xué)時(shí)）：晶閘管交流變換器；交流凈化型穩(wěn)壓電源；晶閘管諧振型逆變器。

（5）電力系統(tǒng)用電力電子裝置（6學(xué)時(shí)）：電力系統(tǒng)無功補(bǔ)償；電力系統(tǒng)有源濾波裝置；電力系統(tǒng)諧波與無功功率綜合補(bǔ)償；遠(yuǎn)距離直流輸電。

（6）電力電子裝置的研制與試驗(yàn)（14學(xué)時(shí)）：電力電子裝置研制流程；研究對(duì)象的方案論證；主電路設(shè)計(jì)（包括輸出濾波器、輸出變壓器、緩沖電路、直流濾波電路和主開關(guān)器件設(shè)計(jì)）；控制系統(tǒng)及輔助電源設(shè)計(jì)（包括抗沖擊負(fù)荷電路、調(diào)壓環(huán)節(jié)、過溫保護(hù)、輔助電源和驅(qū)動(dòng)電路的設(shè)計(jì)）；電磁兼容技術(shù)和措施；電路仿真；整機(jī)調(diào)試與電性能試驗(yàn)；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和例行試驗(yàn)。

（7）電力電子裝置在當(dāng)今熱門課題中的應(yīng)用（2學(xué)時(shí)）：選擇應(yīng)用于當(dāng)今熱門課題的某個(gè)電力電子裝置作為教學(xué)內(nèi)容，如：直直變換器在光伏發(fā)電系統(tǒng)中的應(yīng)用、并網(wǎng)逆變器在新能源發(fā)電系統(tǒng)中的應(yīng)用等內(nèi)容。

2.開設(shè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容

為了進(jìn)一步驗(yàn)證理論分析，提高學(xué)生的實(shí)踐能力，應(yīng)開設(shè)一定的實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容。該課程的實(shí)驗(yàn)教學(xué)可以充分利用江蘇省電氣與新能源實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心的新能源實(shí)驗(yàn)室和電力系統(tǒng)無功補(bǔ)償實(shí)驗(yàn)室，完成一些高頻電力電子裝置實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，如：電力系統(tǒng)無功補(bǔ)償、電力系統(tǒng)有源濾波、升壓變換器在光伏發(fā)電系統(tǒng)中的應(yīng)用和并網(wǎng)逆變器在風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)中的應(yīng)用等實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目。

二、教學(xué)方法和手段的改革

1.興趣教學(xué)，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性

緊貼社會(huì)的要求進(jìn)行學(xué)前教育，把社會(huì)的需求和學(xué)生學(xué)習(xí)的需求有機(jī)統(tǒng)一，從而激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。

學(xué)生從高中進(jìn)入大學(xué)后，學(xué)習(xí)的目標(biāo)改變了，如果說學(xué)生在中小學(xué)時(shí)是以升學(xué)作為他們的目標(biāo)，那么，進(jìn)入大學(xué)后他們的目標(biāo)已經(jīng)轉(zhuǎn)向了就業(yè)。因此，要使學(xué)生了解社會(huì)對(duì)人才知識(shí)結(jié)構(gòu)的需求及其變化，使學(xué)生意識(shí)到該課程作為大四的專業(yè)選修課對(duì)今后工作以及再深造的重要性，從而使他們一開始就認(rèn)識(shí)到該課程必須學(xué)，而且要學(xué)得非常好。

第一次上課，在講完電力電子裝置的應(yīng)用概況后，了解每個(gè)學(xué)生對(duì)電力電子裝置感興趣的應(yīng)用領(lǐng)域，布置學(xué)生通過網(wǎng)絡(luò)搜索或圖書館查找其感興趣應(yīng)用領(lǐng)域的相關(guān)資料，并做成PPT，以備上該應(yīng)用領(lǐng)域課時(shí)做報(bào)告。此后，每次上課時(shí)，先讓對(duì)該節(jié)課教學(xué)內(nèi)容感興趣的學(xué)生用PPT做報(bào)告（每個(gè)學(xué)生報(bào)告5分鐘，學(xué)生提問2分鐘），講述相應(yīng)應(yīng)用領(lǐng)域的研究背景和國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀，然后由教師講解具體教學(xué)內(nèi)容。通過該興趣教學(xué)的方法，可以激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，培養(yǎng)學(xué)生做科技報(bào)告的能力，為學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)選題和答辯奠定良好的基礎(chǔ)。

2.提高多媒體教學(xué)質(zhì)量

隨著現(xiàn)代化水平的不斷提高，上課基本都已采用多媒體進(jìn)行教學(xué)。但多媒體課件也不能是黑板板書的簡(jiǎn)單復(fù)制，最好配以一定的動(dòng)畫和聲音，以便吸引學(xué)生的注意力，調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。如：在講解電路工作模態(tài)時(shí)，采用“動(dòng)作路徑”的動(dòng)畫格式，讓學(xué)生清楚地看到電流在電路中的流通路徑，更深刻地理解所學(xué)知識(shí)；學(xué)生在下半節(jié)課時(shí)往往會(huì)開小差，注意力不集中，可通過在切換幻燈片時(shí)配以一定的聲音，吸引學(xué)生的注意力；在講解習(xí)題或舉例時(shí)，先以某個(gè)習(xí)題為例進(jìn)行講解，解題步驟逐步顯示，而不是一下子顯示所有答案，保留了板書的優(yōu)點(diǎn)，然后總結(jié)歸納解題方法，最后再以習(xí)題對(duì)所述方法進(jìn)行鞏固。

3.采用仿真輔助教學(xué)

用仿真的方法不僅可以初步驗(yàn)證電路原理和參數(shù)設(shè)計(jì)的正確性，還能仿真試驗(yàn)極限條件下的特殊情況，從而有效地減少電力電子裝置的設(shè)計(jì)費(fèi)用，縮短電力電子裝置的設(shè)計(jì)周期，優(yōu)化參數(shù)設(shè)計(jì)，提高裝置的可靠性。常用的電力電子仿真軟件有：Saber、Pspice和Matlab中的Simulink等。以其中的Saber仿真軟件為例對(duì)所設(shè)計(jì)4kW、400Hz的中頻電源進(jìn)行仿真驗(yàn)證。學(xué)生可以通過仿真進(jìn)一步加深對(duì)理論知識(shí)的理解，此外，對(duì)較復(fù)雜或不易懂的電路可以通過仿真查看電路各點(diǎn)的波形反推電路工作過程，從而掌握電路的工作原理。

三、考核方式的改革

該課程采用小論文的考核方式。考核的總成績(jī)包括平時(shí)成績(jī)（20%）、平時(shí)PPT報(bào)告成績(jī)（30%）和小論文考核成績(jī)（50%）。其中，平時(shí)成績(jī)包括學(xué)生的出勤和平時(shí)作業(yè)；平時(shí)PPT報(bào)告成績(jī)主要是檢查學(xué)生對(duì)電力電子裝置感興趣應(yīng)用領(lǐng)域相關(guān)知識(shí)的預(yù)習(xí)情況，考核學(xué)生運(yùn)用Powerpoint軟件制作PPT的能力、口頭表達(dá)能力和回答同學(xué)提問時(shí)的應(yīng)變能力；小論文考核成績(jī)主要包括測(cè)試學(xué)生書寫小論文的能力（包括中英文摘要、引言、正文、結(jié)論和參考文獻(xiàn)）、利用word軟件書寫小論文和排版的能力。小論文要求學(xué)生從電源設(shè)計(jì)領(lǐng)域、電機(jī)調(diào)速用電力電子裝置、電力系統(tǒng)領(lǐng)域、汽車電子領(lǐng)域、綠色照明領(lǐng)域、新能源開發(fā)領(lǐng)域和其他與電力電子裝置相關(guān)的領(lǐng)域中選擇1種領(lǐng)域撰寫。此外，要求寫相同領(lǐng)域小論文的學(xué)生相互商量各自研究方向，確保每個(gè)學(xué)生的小論文題目和內(nèi)容不雷同。通過上述小論文考核，杜絕了學(xué)生相互抄襲小論文的現(xiàn)象，學(xué)生在選題上發(fā)揮了主觀能動(dòng)性，選題范圍比較寬。學(xué)生在查閱資料完成小論文的過程中，了解了國(guó)內(nèi)外電力電子裝置相關(guān)領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀，初步掌握了電力電子裝置主電路設(shè)計(jì)、控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、仿真及結(jié)果分析這一流程。

四、結(jié)束語(yǔ)

近年來，我們緊跟時(shí)代前沿，及時(shí)更新“電力電子裝置及技術(shù)”課程的教學(xué)內(nèi)容，在實(shí)際教學(xué)中采用興趣教學(xué)、高質(zhì)量的多媒體教學(xué)和仿真輔助教學(xué)的教學(xué)方法，采用“一人一題”的小論文考核方式，對(duì)“電力電子裝置及技術(shù)”課程進(jìn)行了一系列改革，取得了良好的教學(xué)效果，得到了學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)和學(xué)生的一致好評(píng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳仲.“電力電子裝置及控制”課程教學(xué)設(shè)計(jì)的研究與探索[J].電氣電子教學(xué)學(xué)報(bào)，2008，（S1）.

篇(7)

【關(guān)鍵詞】電子巡航;電路;汽車;設(shè)計(jì)應(yīng)用

一、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)簡(jiǎn)介

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是使汽車工作在發(fā)動(dòng)機(jī)有利轉(zhuǎn)帶范圍內(nèi)，減輕駕駛員的駕駛操縱勞動(dòng)強(qiáng)度，提高行駛舒適性的汽車自動(dòng)行駛裝置。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)英文為cruise control system，縮寫為CCS。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)又稱為巡航行駛裝置、速度控制系統(tǒng)、恒速行駛系統(tǒng)或巡行控制系統(tǒng)等。

巡航控制系統(tǒng)自1961年在美國(guó)首次應(yīng)用以來，已經(jīng)廣泛普及。在美國(guó)大多數(shù)轎車上均裝用了過航控制系統(tǒng)。日本和歐洲生產(chǎn)的轎車裝用定速自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的比例也越來越高。我國(guó)一汽大眾生產(chǎn)的奧迪A6、上海大眾帕薩特以及廣州本田雅閣也裝了巡航控制系統(tǒng)。

在大陸型的國(guó)家，駕駛汽車長(zhǎng)途行駛的機(jī)會(huì)較多，在高速公路上長(zhǎng)時(shí)間行駛時(shí)，打開該系統(tǒng)的自動(dòng)操縱開關(guān)后，巡航控制系統(tǒng)將根據(jù)行車阻力自動(dòng)增減節(jié)氣門開度，使汽車行駛速度保持一定的。并且可以避免駕駛員頻繁踩油門踏板，而保證汽車以預(yù)先設(shè)定的速度行駛。汽車在一定條件下恒速行駛，大大地減輕了駕駛員的疲勞強(qiáng)度。由于巡航控制系統(tǒng)能自動(dòng)地維持車速，避免了不必要的油門踏板的人為變動(dòng)，進(jìn)而改善了汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性和發(fā)動(dòng)機(jī)的排放性。 基本功能是自控油門，解放右腳，駕駛輕松。調(diào)節(jié)精神，緩解疲勞，增加安全系數(shù)。經(jīng)濟(jì)速度定速，省油、省車。

二、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)原理及設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)

如圖1，汽車電子自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，有相連的發(fā)射器、接收器、電磁執(zhí)行器和常閉斷電開關(guān)，發(fā)射器有PT2262L編碼芯片電路，其四個(gè)數(shù)據(jù)輸入端分別連有解除開關(guān)、定速開關(guān)、減速開關(guān)和加速開關(guān)。當(dāng)按動(dòng)定速、加速、減速、解除按鍵時(shí)YF發(fā)射器會(huì)發(fā)射相應(yīng)的一組編碼數(shù)據(jù)。接收器PT2272接到單片機(jī)U的指令進(jìn)行接收和譯碼。將接收的編碼數(shù)據(jù)進(jìn)行解碼，在輸出端10-13腳進(jìn)行相應(yīng)的定速、加速、減速、解除的操作。定速時(shí)13腳輸出高電平，控制油門電機(jī)M不動(dòng)，以達(dá)到定速的目的;加速時(shí)12腳輸出高電平，使油門電機(jī)前進(jìn)，達(dá)到加速的目的;減速時(shí)11腳輸出高電平，控制油門電機(jī)反轉(zhuǎn)，以達(dá)到減速的目的。解除時(shí)10腳輸出高電平，油門電機(jī)無控制信號(hào)，正常行車。接收器YS有PT2272L解碼芯片電路，其三個(gè)數(shù)據(jù)輸出端分別通過開關(guān)三極管與繼電器相連，電磁執(zhí)行器有減速電機(jī)，電機(jī)軸端有軟鐵塊，軸上套有連有柔性油門線的電磁鐵，繼電器的輸出端與電機(jī)和電磁鐵相連。遙控發(fā)射器裝在汽車駕駛室內(nèi)，遙控接收器和電磁執(zhí)行器裝在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)倉(cāng)內(nèi)，柔性油門線連在油門上，常閉斷電開關(guān)的動(dòng)觸頭與剎車踏板相連。本實(shí)用新型在汽車行駛中保持汽車當(dāng)前的油門開度不變，使汽車在較平坦的一大段公路上能定速巡航，也可以使汽車加速或減速行駛。一種汽車電子自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，其特征在于：有相連的遙控發(fā)射器、遙控接收器、電磁執(zhí)行器和常閉斷電開關(guān)，遙控發(fā)射器有殼體，殼體上有觸發(fā)式常開定速開關(guān)、觸發(fā)式常開解除開關(guān)、觸發(fā)式常開加速開關(guān)和觸發(fā)式常開減速開關(guān)，殼體內(nèi)有遙控發(fā)射電路板，遙控發(fā)射電路板上有遙控發(fā)射電路，遙控發(fā)射電路有相連的PT2262L編碼芯片電路、F05C發(fā)射模塊電路和電池，PT2262L編碼芯片的四個(gè)數(shù)據(jù)輸入端10腳、11腳、12腳和13腳中，10腳和13腳分別連有解除開關(guān)接點(diǎn)和定速開關(guān)接點(diǎn)，解除開關(guān)接點(diǎn)和定速開關(guān)接點(diǎn)分別與PT2262L編碼芯片的電源輸入端18腳相連，11腳和12腳分別連有減速開關(guān)接點(diǎn)和加速開關(guān)接點(diǎn)，減速開關(guān)接點(diǎn)和加速開關(guān)接點(diǎn)分別通過隔離二極管與13腳和18腳相連，F(xiàn)05C發(fā)射模塊的輸入端與PT2262L編碼芯片的輸出端17腳相連，定速開關(guān)、解除開關(guān)、加速開關(guān)和減速開關(guān)，分別有一個(gè)電接點(diǎn)分別與定速開關(guān)接點(diǎn)、解除開關(guān)接點(diǎn)、加速開關(guān)接點(diǎn)和減速開關(guān)接點(diǎn)相連，定速開關(guān)、解除開關(guān)、加速開關(guān)和減速開關(guān)的另一個(gè)電接點(diǎn)和F05C發(fā)射模塊的電源輸入端與電池的正極相連，遙控接收器有殼體，殼體內(nèi)有遙控接收電路板，遙控接收電路板上有遙控接收電路，遙控接收電路有相連的J04E接收模塊電路、PT2272L解碼芯片電路和供電電路，PT2272L解碼芯片與上述PT2262L編碼芯片有相同的地址碼，J04E接收模塊的輸出端與PT2272L解碼芯片的輸入端14腳相連，PT2272L解碼芯片的四個(gè)數(shù)據(jù)輸出端10腳、11腳、12腳和13腳中，10腳懸空，11腳、12腳和13腳分別通過隔離二極管和電阻與減速開關(guān)三極管、加速開關(guān)三極管和定速開關(guān)三極管的輸入端相連，加速開關(guān)三極管、減速開關(guān)三極管和定速開關(guān)三極管的輸出端分別與加速繼電器、減速繼電器和定速繼電器的電磁線圈的一端相連，加速繼電器、減速繼電器的電源輸入端電極性相反，供電電路有電壓調(diào)整模塊，電壓調(diào)整模塊有12伏和5伏的兩種電壓輸出端，12伏電壓輸出端分別與加速繼電器、減速繼電器和定速繼電器電磁線圈的另一端相連，12伏電壓輸出端分別與加速繼電器、減速繼電器和定速繼電器的電源輸入端相連，5伏電壓輸出端與PT2272L解碼芯片的電源輸入端相連，5伏電壓輸出端通過降壓電阻與J04E接收模塊的電源輸入端相連，電磁執(zhí)行器有減速電機(jī)，減速電機(jī)軸的外端固定有軟鐵塊，減速電機(jī)與軟鐵塊之間的電機(jī)軸上套有可在電機(jī)軸上旋轉(zhuǎn)的電磁鐵，電磁鐵與電機(jī)之間有限位擋和復(fù)位扭簧，限位擋在電機(jī)與電磁鐵相鄰的端面上，電磁鐵的該端面上有與限位擋相配合的圓弧形滑槽，圓弧形滑槽的圓心角是270度～350度，電磁鐵的殼體連有柔性油門線，常閉斷電開關(guān)是機(jī)械式常閉斷電開關(guān)，機(jī)械式常閉斷電開關(guān)連有隔離二極管，常閉斷電開關(guān)的動(dòng)觸頭與隔離二極管的正極相連，常閉斷電開關(guān)的定觸頭與遙控接收電路中的供電電路輸入端相連，遙控接收電路中的加速繼電器、減速繼電器的電源輸出端與電磁執(zhí)行器的減速電機(jī)電接點(diǎn)相連，定速繼電器的電源輸出端與電磁執(zhí)行器的電磁鐵電接點(diǎn)相連。

圖1 汽車電子自動(dòng)駕駛系統(tǒng)原理圖

三、軟件部分

控制模塊U（STC12LE5201AD）由單片機(jī)完成，具有穩(wěn)壓作用，同時(shí)寫有程序。對(duì)整機(jī)進(jìn)行控制。其中程序如下：

---------ADDRESS-----------

P1ASF EQU 9DH;

ADC_CONTR EQU 0BCH;

ADC_RES EQU 0BDH;

P1M1 EQU 92H;

P1M0 EQU 91H P3M1;

EQU 0B2H P3M0 EQU0B1H CCAPM0 EQU 0DAH;

CCON EQU 0D8H;

CMOD EQU 0D9H;

CL EQU 0E9H;

CH EQU 0F9H;

CCAP0L EQU 0EAH;

CCAP0H EQU 0FAH;

PCA_PWM0 EQU 0F2H;

CCF0 EQU 0D8h;

CR EQU 0DEH;

CF EQU 0DFh;

ADC_NUM EQU 09H;

ADC_CH7_6_RES EQU 30H ;

ADC_VALUE EQU 34H;

DA_LOW EQU 3AH;

DA_HIGH EQU 3BH;

LOW_BYTE EQU 3CH;

HIGH_BYTE EQU 3DH;

IN1_AD_VALUE EQU 3EH;

IN2_AD_VALUE EQU 3FH;

NO_TIME EQU 40H;

LED_TIME EQU 41H;

IN1 EQU P1.7;

IN2 EQUP1.5;

OUT_LED EQU P1.1;

OUT_FMQ EQU P1.0

OUT_V EQU P3.7;

AD_28V EQU 221;

AD_26V EQU 144;

IN1_YES_NO JC IN1_YES;

LCALL OUT_3;

LJMP LOP;

IN1_YES MOV A，IN2_AD_VALUE;

CJNE A，#AD_26V，IN2_YES_NO;

IN2_YES_NO JC IN2_YES;

LCALL OUT_2;

LCALL DELAY_1S;

LJMP LOP;

IN2_YES LCALL OUT_1;

PCA_INT JBC CCF0，WXY1;

JBC CF，WXY3;

MOV DA_LOW，LOW_BYTE;

MOV DA_HIGH，HIGH_BYTE;

MOV A，LOW_BYTE;

ADD A，#22;

MOV LOW_BYTE，A;

MOV A，HIGH_BYTE;

ADDC A，#0;

MOV HIGH_BYTE，A;

MOV A，HIGH_BYTE;

JZ OUT_21;CLR C;

MOV A，LOW_BYTE;

SUBB A，#170;

JC OUT_21;

MOV LOW_BYTE，#220;

MOV HIGH_BYTE，#0;

WXY1：JNB P3.7，WXY2;

WXY2： MOV CCAP0L，#00H;

WXY3： RETI;

INIT_ADC：MOV P1M0，#0A0;

DELAY1MS：PUSH 06H;

PUSH 07H;

MOV R6，#20;

DELAY1MS1：MOV R7，#250;

DELAY_1S：PUSH 05H;

PUSH 06H;

PUSH 07H;

DELAY_1S2：MOV R6，#200;

DELAY_1S1：MOV R7，#250;

AD_CONVERT：MOV R0，#ADC_CH7_6_RES;

MOV R2，#ADC_NUM;

AD_CONVER1：LCALL GET_AD_RESULT;

MOV @R0，A;

INC R0;

DJNZ R2，ADC_CONVERT1;

RET;

AD_RESULT：MOV ADC_RES，#0;

ORL ADC_CONTR，#08H

AD_FINISH：MOV A，#10H;

ADC_LB_SORT： MOV;

R3，#ADC_NUM-1;

ADC_LB_SORT3：MOV A，R3;

MOV R2，A;

MOV R0，#ADC_CH7_6_RES;

MOV R1，#ADC_CH7_6_RES;

ADC_LB_SORT2：INC R1;

MOV A，@R0;

ADC_LB_SORT1：MOV A，INC R0;

DJNZ R2，ADC_LB_SORT2;

DJNZ R3，ADC_LB_SORT3;RET;

OUT_1：SETB OUT_LED;

SETB OUT_FMQ;

RET;

OUT_14：JNC OUT_12;

OUT_11：JC OUT_15;

OUT_12：MOV DA_HIGH，A;

MOV DA_LOW，#0AA;

OUT_13：RET;

OUT_15：CJNE A，#128，OUT_16;

OUT_16：JNC OUT_12;

ADD A，#128;

SJMP OUT_12;

OUT_2：CLR OUT_LED;

CLR OUT_FMQ：MOV DA_HIGH，#150;

MOV DA_LOW，#200;OUT_21： RET;

OUT_3：CLR OUT_LED;

CLR OUT_FMQ：MOV DA_LOW，#15;

MOV DA_HIGH，#0;

MOV DA_HIGH，#150;

MOV DA_LOW，#200;

RET;

OUT_11：JNC OUT_12;

SETB OUT_LED;

SETB OUT_FMQ;SJMP OUT_13;

OUT_12：CJNE A，#6，OUT_14;

OUT_14：JNC OUT_15;

OUT_15：MOV LED_TIME，#0;

OUT_13：SETB OUT_FMQ;

CLR NO_XINHAO;

MOV NO_TIME，#0;

CLR C;

MOV A，#255;

OUT_110：JC OUT_111;

MOV A，#099H;

SJMP OUT_112;

OUT_111：CJNE A，#45，OUT_113;

OUT_113：JNC OUT_112;

MOV A，#45

OUT_112：MOV DA_HIGH，A;

MOV DA_LOW，#0AAH;

RET;

OUT_2：JB NO_XINHAO，OUT_231;

CJNE A，#40，OUT_232;

OUT_232：JC OUT_21;

SETB NO_XINHAO;

MOV NO_TIME，#0;

OUT_231：MOV HIGH_BYTE，A;

MOV A，HIGH_BYTE;

JZ OUT_21;

OUT_3：JB NO_XINHAO，OUT_31;

CJNE A，#40，OUT_32;

OUT_32：JC OUT_33;

SETB NO_XINHAO;

MOV NO_TIME，#0;

OUT_31： CLR OUT_LED;

OUT_33：MOV A，#255;

IN2_AD：MOV DA_HIGH，#0;

MOV DA_LOW，#15H;

RET;

END。

四、結(jié)束語(yǔ)