序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高鐵論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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（一）禮儀教育作為我國職業院校思想政治教育的重要任務

我國自古就有禮儀之邦的美譽，禮儀教育是思想政治教育必不可少的內容。進行高職院校的學生比高中比較自由，但高職院校生源不足，大多數為“問題學生”。禮儀與道德密切相關，禮儀作為有效調節人際關系的工具，原因是禮儀的核心是以道德規范為基礎的。禮儀作為道德規范的外在表現形式，思想道德則是禮儀的靈魂，兩者有機的統一在人的言談舉止中，因此禮儀教育離不開道德修養。青少年時期沒有學習相應的禮儀而出現諸多問題，尤其是考慮到這些學生即將邁入社會，成為城市軌道交通行業的重要力量，想想他們即將服務的人群，高職院校強化禮儀教學顯得非常重要。

（二）禮儀教育能提升學生的綜合素質

開展禮儀教學可以提升高校學生的思想覺悟、文化修養，也在一定程度上提升職業院校學生交流應酬的能力，讓他們在職場上成為有風度、有吸引力、受人尊敬和歡迎的人。開展禮儀教育可以又能提升學生的心理承受能力，促進個人的身心發展，從而提升自身的綜合素質。

二、高鐵職業院校禮儀需要培養的內容

禮儀是邁入現代社會的通行證，職業院校的學生必須重視培養自身的禮儀，才能保障達到社會的職業道德要求。隨著高速鐵路的快速發展，促使社會各界更加關注這一獨特環境下的特殊禮儀，高鐵禮儀使用范圍較小，具有專業性的特征。

（一）學習高鐵專業的相關知識

高鐵是目前鐵路系統中的高新力量，已經成為全世界最為關注的話題，高鐵的快速發展讓社會各界更加重視高鐵工作者的綜合素質，對其職業禮儀提供更高的要求。因城市軌道交通相關高校的學生就業與鐵路的發展密切先關，針對這種情況，職業院校必須強化在校學生的禮儀教育，幫助學生學生基本的社會禮儀，讓他們樹立良好的形象，并讓學生掌握高鐵相關的專業禮儀知識，提升學生的專業素養。高鐵源自1964年的日本，至今已有50多年的發展史。目前，全世界刮起修建高速鐵路的浪潮，高速化成為世界鐵路發展的必然趨勢。此時，學習了解高鐵的專業知識成為掌握高鐵禮儀的基礎。

（二）學習基本禮儀

實際人際交往中，禮儀成為衡量一個人文明程度和綜合素養的重要標準。高職院校的學生處在人生發展的重要時期，擁有正確的思想認識和行為習慣為他們日后的成長和發展發揮著重要作用。高鐵作為新興的事物，其專業性注定其服務禮儀要求更為嚴格，搭乘高鐵的人員大多為社會中上階層人士，這些乘客對于鐵路公司提供的服務有著更高的要求，要求學生除具備基本禮儀之外，還要有優良的個人素養。對客人服務時必須保持微笑，不管遇到的客人是彬彬有禮或蠻不講理都必須有耐心，迎送客人要落落大方。目前，高鐵的乘務員不論形象氣質、服務態度都可與空姐想媲美，作為職業院校的學生更應該提升這一素質。

（三）學習相關的醫護知識

火車上免不了出現緊急情況，作為工作人員必須掌握相應的醫護知識，必須熟記常見的急救知識，關鍵時刻才能挽救客人的生命，這是專業素養的重要體現。

（四）掌握國際禮儀

隨著我國對外開發的逐步擴大，更多的外國人來到中國工作、旅游、考察，高鐵成為高素質、高收入人群最佳的交通工具之一，也會接待很多外國的游客。為展現我國禮儀之邦的文明，職業院校的學生應該更多的學習其他國家的風俗習慣、飲食禁忌和特點，也必須掌握最基本的外交語言，讓外國友人感受到中國不單單在經濟上突破自我，在國民綜合素質上也是與時俱進。

三、結束語

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進行項目成本管理是鐵路施工企業生存的根本。鐵路施工項目投資規模大，點多、線長、面廣，是一項涉及諸多因素的復雜系統，因此，有必要在確保工期、安全、質量的前提下，進行項目成本管理的創新研究，努力降低項目成本，才能提高企業經濟效益，增強企業的競爭水平和生存能力。

一、鐵路施工企業工程項目成本管理創新的必要性

長期以來,鐵路施工企業在加強和改善成本管理方面進行了積極的探索和實踐,并取得了較明顯的成效。但是,從總體上看,鐵路施工企業的成本管理水平還不能適應新形勢和新任務的要求,管理粗放、控制不力等境況并沒有得到根本的改觀。目前鐵路施工企業工程項目成本管理主要存在如下問題。

1.只注重施工階段的成本管理,忽視其他階段的成本管理工作。一個施工項目的全過程包括投標簽約、施工準備、施工、竣工驗收和交付使用等五個階段。受傳統成本管理觀念的影響,長期以來鐵路施工企業只注重施工過程的成本管理,千方百計采取一系列方法進行施工過程的材料費、人工費、機械使用費等的控制,而對其他階段沒有成本管理意識或成本管理意識不強。

2.定額制定脫離實際

首先，定額的制定主要停留在項目層次,沒有深入到工序等作業層次；其次，定額的制定沒有考慮地質、氣候和空間條件對材料費、人工費和機械使用費等的影響。鐵路基本建設生產周期長、流動性大，所以,定額的制定比較粗略,而且考慮因素不細致,依此制定的定額勢必與實際情況不太吻合,一方面影響工程項目的投標決策,另一方面使得成本控制不力。

3.忽視質量成本和工期成本的管理

（1）工程項目的質量總成本分由質量故障成本和質量保障成本組成。長期以來,我國施工企業未能充分認識質量和成本之間的辯證統一關系,有的片面強調工程質量,有的片面強調成本的節約,忽視對工程質量成本的科學管理。

（2）工程項目的工期成本是指為實現工期目標或合同工期而采取相應措施所發生的一切費用。工期目標是工程項目管理的三大主要目標之一。我國鐵路施工企業對工期成本的重視也不夠,特別是項目經理部雖然對工期有明確的要求,但有時會盲目地趕工期要進度,造成工程成本的額外增加。

二、鐵路施工企業工程項目成本管理創新原則

1.先進性原則。先進性原則主要指成本管理創新應該利用價值工程、全生命周期成本管理、作業成本管理等先進的成本管理理念與方法，將成本管理的范圍延伸到項目管理的整個生命周期，成本管理的層次深入到具體工序。

2.科學實用性原則。對可控成本項目深入到作業,充分考慮資源、作業及其他諸如地質條件等因素的影響,從而更準確地制定成本目標或定額，使成本管理更具科學性。同時，以此為依據進行的成本管理涉及諸多具體的成本耗費影響因素，更符合實際情況，具有很強的實用性。

3.可控能動性原則。可控性原則要求在進行成本指標分解、確定成本計劃和進行成本考核時，只分解、確定以及考核作業或作業中心的可控成本,對于不可控成本項目集中統一核算和管理。

三、鐵路施工企業工程項目成本管理創新

1.成本管理總體模式創新。鐵路施工企業項目成本管理主要存在鐵路基本建設涉及面廣，成本管理沒有深入到項目管理的各個環節，成本管理的層次停留在項目層次，成本管理過于粗放兩個方面的原因。為此,基于作業的全生命周期成本管理模式是鐵路施工企業項目成本管理的必然選擇。將成本管理范圍拓展到項目全生命周期管理的投標簽約、施工準備、施工、竣工驗收和交付使用等全過程。

2.定額制定的方法創新

改變傳統的以項目為單元的成本定額的制定方法，考慮鐵路施工的具體地質條件和空間條件等因素的影響，采用神經網絡，確定各影響因素條件的不同作業的材料消耗、人工費、機械使用費和其他制造費用等定額。以材料消耗定額為例,利用神經網絡確定物料消耗的基本思想是:按作業找出影響物料消耗的各種因素,作為神經網絡的輸入節點。利用企業以前的該作業的物料消耗數據,或者同行業先進企業相同作業的物料消耗數據作為導入信號,訓練神經網絡。根據相似輸入產生相似輸出的推理聯想功能,作為以后當影響物料消耗的各因素發生變化時,確定物料消耗的依據。理論研究已經表明,神經網絡可以以任意精度逼近任意非線性函數，從而使所確定的物料消耗更為準確。

3.成本管理的內容創新

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關鍵詞：高鐵站區； 滁州； 特色打造； 規劃設計

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中圖分類號： TU984.11+1文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

背景——我國步入高鐵時代

高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。

高速鐵路具有速度快、運量大、能耗低、節省用地、安全性高、環境污染小以及正點率高等特點。高速鐵路的發展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區域和城市的發展帶來了重大的影響，促進了沿線帶狀節點式地域的發展，實現了產業的區域轉移和平衡。2011年高鐵預計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現有京津城際、武廣客運、京滬高鐵、石太客運專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區的規劃建設也在如火如荼的進行。

京滬高鐵2008年開工建設2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設，推動新城開發，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區的發展以及新城建設這些新興事物來看，全國各地都在進行積極探索和實踐。筆者結合滁州市高鐵站區總體規劃，就規劃的主要內容簡介如下：

一、規劃指導思想

貫徹落實科學發展觀，按照把滁州打造成東向發展的新型城市的總體要求，把高鐵站區的發展與推進城鎮化、工業化相結合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉人居環境，促進經濟、社會與資源環境協調可持續發展。

二、規劃原則

1、堅持以人為本、生態和諧原則

經濟社會發展、城市建設的出發點和最終的目的都要以人為本，高鐵站區發展目標的制定和用地布局以及規劃的方方面面都要體現以人為本的思想，不斷提高人的生活質量；增強可持續發展能力，要使社會發展成果惠及全體人民，不斷促進人的全面發展；要通過新區建設構建一個人與自然、人與人、人與社會生態和諧的生活景象，實現“城市讓生活更美好”的意愿。

2、堅持區域整體、共建共享同城化原則

高鐵站區總體規劃要樹立區域整體原則，從滁寧一體化，構建大滁城角度把握本區定位，做好與周邊片區的規劃對接。加強供水、電力、燃氣、交通等重大基礎設施的共建共享，實現同城化、一體化。

3、堅持近遠期結合，突出規劃剛性和彈性原則

規劃要服務于經濟社會發展這個中心，規劃要促進經濟社會發展的需要，處理好發展與保護的關系，明確哪些區域是禁止建設的，那些是鼓勵建設的，那些是限制建設的。堅持近遠期結合，突出規劃的可操作性。

4、堅持因地制宜，突出特色原則

要充分挖掘本區特有的自然和人文資源，塑造本區特色、張揚城市個性。

三、高鐵站區規劃重點要回答好以下問題

1、高鐵站區的功能定位和發展目標如何確定？

從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發達地區、類似地區的成功經驗。自身主要是分析發展背景和自身的優勢、劣勢、機遇和挑戰，以及與其他片區的關系，從中找準定位。

在滁州市高鐵站區總體規劃中，專門就高鐵站場地區建設模式進行專題研究，列出了高鐵站場地區空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內外高鐵站場規劃建設實例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規劃建設情況，總結了借鑒意義。

在自身條件方面主要借助優勢、劣勢、機遇和挑戰分析，從區域層面強化區位優勢，提出滁州高鐵站區是滁寧一體化的節點區域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產業轉移大背景和城市的歷史文化資源入手，強化資源優勢和發展機遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業、宜游的新城區。

2、高鐵站區空間布局如何確定、道路網如何銜接、與其他規劃關系?

依據發展目標，確定實施發展目標的用地空間布局，主要從現狀和規劃兩個方面著手。加強現狀分析，加強周邊規劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達成共識。

滁州高鐵站區位于全椒縣和滁州市區之間，現狀大部分為農田，村莊未開發地。從高鐵站區來看，無論是2008年完成的滁州市總體規劃，2009年完成的腰鋪鎮總體規劃，還是最近報批的全椒縣總體規劃，都是局限于行政范圍。缺乏區域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導高鐵站區的開發建設。與此同時處理好與城市總體規劃、區域規劃、周邊規劃、各專項規劃的關系，做好相關規劃的銜接十分必要。尤其是路網、給排水、電力等基礎設施銜接，要做好公共設施、基礎設施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新區亮點？

主要是利用自身特有的區位、交通、山水資源優勢、利用城市設計手法，打造亮點。

在滁州高鐵站區的規劃中，結合現狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規劃儒林湖生態公園，綠地面積8.4平方公里，水面達2.5平方公里。打造大滁城地區最大城市公園和知名的景區。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發展之軸、魅力之軸。對于重點地段和核心地區通過城市設計直觀的展現城市未來。

4、如何實施規劃？

探索實施規劃的模式和策略。針對本次規劃涉及到高鐵站區指揮部、腰鋪鎮政府、全椒縣政府、全椒縣開發區等多個行政主體，現狀縣區分界線彎彎曲曲，把高鐵站區分隔的比較破碎，不利于規劃實施和管理。規劃建議對現有行政區范圍界線進行局部調整，采取市政府統一領導下托管方式進行推進。在實施策略方面提出了品牌構建策略、基礎設施先行、產業引領、公共設施引領等發展策略，并提出了開發時序和實施機制。

參考文獻

[1] 《滁州市高鐵站區總體規劃》（滁州市城鄉建設規劃設計院 2010）

[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設對城市的影響及高鐵站地區規劃[C]2008 城市規劃年會論文集2008

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關鍵詞：高鐵；航線網絡；布局；競爭

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）08-0-01

隨著我國高速鐵路的大規模建設，旅客追求的節約時間成本的交通方式并不局限于民航，使得民航與高鐵之間的競爭日趨激烈。如何適應市場需求，提高自己的競爭力是目前民航面臨的嚴重問題。

一、國外研究現狀

國外關于與高鐵競爭的研究鮮少，大多是關于航線網絡設計研究。世界歐美的大型航空公司普遍采用以樞紐航線網絡為主的航線網絡模式，并且這個模式成為這些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]對航空公司的航線與航班頻率的計劃問題做了研究，指出在進行航空公司的航線規劃時應綜合考慮航班頻率和載運率、干線飛機與支線飛機、航班頻率和飛機容量、直達服務和中間經停服務、直達服務和中轉服務等幾個方面的關系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用來解決具有不確定因素、統籌規劃、擁有多個樞紐點的設計中樞輻射航線網絡結構問題方案的一個整數規劃模型。這篇論文是率先對樞紐航線網絡的穩定性，以及相關的涉及的問題進行了比較系統的提出了數學解決方案。在樞紐航線網絡模式的理論研究上，雖然學者們確立了很多的研究方向，得出了比較一致的結果，但是在實際運用方面都不能達到預期的良好的效果，因此研究適合航空公司實際應用的網絡模式是下一步的目標。

二、國內研究現狀

1.高鐵發展現狀及趨勢

2010年，仇加印[3]詳述了中國鐵路客運系統將由“四縱四橫”鐵路快速客運通道，以及三個城際快速客運系統組成，高鐵強烈沖擊民航客運黃金航線。同時，對三種運輸方式（高速公路、高速鐵路、民航）比較分析，認為在200～800公里范圍內，高鐵具有明顯優勢；在 800～1200公里范圍內，民航具有相對優勢，該范圍也是民航與高鐵競爭最激烈的區間；在1200公里以上，民航具有明顯優勢。同年，黃晉[4]針對鐵路運輸的特點和民航運輸的優勢，著重提到了民航的線路布局優勢，民航應提高航班頻率，拓展國際市場，退出部分干線航線以應對高鐵挑戰，以及民航應優化空域結構，合理編排航班，構建更多的空中快車，并促進空鐵合作，實現空地聯運，搭建完善綜合運輸體系。

2.我國航線布局現狀

2009年，彭崢[5]從我國航線數量、運輸業務量、航班頻率以及運營效率的增長變化情況等方面對我國航線網絡的發展歷程進行分析。我國航線網絡發展分為兩個階段：（1）1978-1999：規模快速擴展，通達能力增強，運行效率較低；（2）2000-現在：規模持續增長，通暢能力增強，運行效率提高。從當前我國民航發展的現狀看，我國的航線網絡也還遠未達到盡善盡美。一方面從航線網絡整體布局上看，我國的航線網絡還是以城市對式連接為主，其中許多航線并未合理銜接起來，仍然是點到點的兩個航段的疊加。另一方面，中國航空公司還沒有實際意義上的樞紐航線網絡，航線開辟、運營還是以城市對為主；航空公司航班頻率和運營效率有待提高。

褚衍昌[6]在從機場布局及我國航線網絡的空間、時間特征兩個方面詳細地分析了我國航線網絡現狀。在空間結構分析方面，主要分析不同地區間的航空運輸量、運輸流向；城市間的航線運輸情況；航段距離等方面。在時間結構方面，主要分析隨著民航事業的發展，航線數量、航線運營情況、航班頻率等方面。本文的分析方法是以具體的數據印證所概括的特點，形象易懂。

3.應對高鐵競爭對策研究現狀

面對高鐵的競爭，關于構建我國航線網絡體系，許多學者對此進行了研究。2008年，于曉暉[7]從國家機場體系建設、國家航路體系建設、邊遠地區航空運輸服務、國內航空運輸政策、國際航空運輸政策、環境保護、提高服務質量、強化政府宏觀調控及市場監管職能方面提出了政策建議。同年，柏明國[8]對建設我國成熟的航線網絡體系進行了研究，在對城市對航線網絡和樞紐航線網絡進行分析的基礎上，運用比較分析的方法對兩種航線網絡進行了經濟性研究，詳細探討了兩種航線網絡的優缺點，并且結合目前民航現狀，對我國的航線網絡布局模式進行了探索。2009年，陳文玲、張海峰[9]在歸納總結前人研究成果的基礎上，首先從通達性和經濟性兩方面比較了城市對式航線網絡和中樞輻射式航線網絡的優缺點，然后分析了我國航空公司航線網絡存在的問題，最后結合我國國情，對我國航空公司航線網絡的設計問題進行了定性探討。

三、結語

隨著高鐵的不斷發展，對我國民航產生了巨大的影響，已逼迫多條航線為此停飛。如何應對高鐵的競爭，如何在航線網絡布局方面做出戰略性的調整，成為民航發展必須面對的挑戰。如何構筑適合中國的航線網絡，已成為近年來諸多專家學者研究的熱點問題，本文對近年來研究進行了歸納分析，為接下來的深入研究做好了鋪墊工作。

參考文獻：

[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.

[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.

[3]仇加印.高鐵時代的民航發展展望[J].空運商務，2010，4.

[4]黃晉.高鐵發展對民航運輸的影響及其應對措施研究[J].生產力研究，2010，9.

[5]彭崢.我國航線網絡的發展與展望[J].中國民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我國航線網絡特征研究[J].

[7]于曉暉.深圳航空公司航線網絡研究與規劃[D].上海交通大學，2008，1.

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【關鍵詞】高鐵站；客運樞紐；城市功能開發

1 前言

規劃的成貴高鐵起于成都南，途經樂山、宜賓等，而后進入云南境內，最后再進入貴州省畢節市、貴陽市，形成四川至珠三角等沿海地區的快速通道。成貴高鐵的建設將極大的縮小畢節與貴陽、成都的時空距離，畢節市的交通區位將由目前的相對封閉狀態，轉向融入貴陽半小時生活圈以及成都1.5小時經濟圈，將成為長三角與珠三角輻射大西南的重要節點。國內外經驗顯示，大型鐵路樞紐客站周邊地區將憑借其“綜合交通樞紐”的優勢，對城市的發展起到促進作用，使城市可以在市域甚至更大的范圍內思考未來城市建成區的功能布局。

2 高速鐵路的影響分析

2.1 高鐵對城市產業的影響

根據國外高鐵站建設的經驗，乘坐高速鐵路的出行主要以商務和旅行為主，同時包括一些短途的通行出勤和少量的長途旅行，由于商務、旅游、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產業中的服務業發展密切，包括商務、商業、公共服務、休閑旅游等，城市經濟發展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。如法國高速鐵路（TGV）的經驗顯示，高速鐵路的建成影響了商業企業的選址行為，同時也帶動了高鐵站周邊地區的發展。其中最為明顯的體現在以下幾個方面：商務出行活動總體增長了50%，其中鐵路出行量增長了約一倍；TGV帶動了旅游業的發展；原來在內地的中等規模的信息業公司通過TGV進入巴黎市場。

表1 高鐵對城市產業的影響

對應產業 影響要素

房地產業 促進區域居住產業向高鐵站周邊地區擴散，推動新城建設

旅游 游客增加，聚集人氣、住宿增加、娛樂設施增加

商業 利用城市公共交通樞紐，形成地方商業中心

資源型產業 有利于資源大量輸出

一般制造業 有利于管理者出行、公司分布設置

高新制造業 與鐵路相關的裝備制造業存在發展可能

2.2 高鐵站點的時空影響范圍

高鐵建設使得城市之間交流頻繁，為優化調整城市空間結構提供重要機遇，其基本模式是以站點地區為核心的新城開發。從國內外相關經驗上看，高鐵新城形成以高鐵站點為核心，包括周邊一定服務區域，呈現出明顯的圈層結構。核心圈層為500-800米，緊鄰圈層為1500米，新城范圍為一般以樞紐為核心，5000米范圍以內。

3 地方發展訴求及發展趨勢

3.1 地方發展訴求

梨樹新客站的選址位于畢節市七星關區和大方縣城的中心位置，處具有極其重要的區位以及較佳的可達性與服務條件，同時，其南部緊鄰畢節職教城，有良好的人文環境和智力技術支持。地方政府希望在這一區域內，借助新客站帶來的區域影響力，塑造一個嶄新的核心城區，既能承擔部分老城向外拓展的城市功能，又能促進七星關區―大方縣城同城化發展，以適應本地區城鎮化的發展需求。

3.2 發展趨勢

根據地方發展訴求以及發展動因，本文得出以下趨勢研判：一是重大基礎設施建設以及快速城市化進程促使提升了區位條件，梨樹新客站片區將成為門戶地區，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步升級；二是未來伴隨著區位改善，將促使本地區優勢產業逐步走向高端業態，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步提升其產業層次；三是優勢產業成長將帶點相關產業鏈的發展，地區發展趨于多元，商貿業將帶動相關居住、物流、展貿及相關設計行業發展；四是土地成本的提高對低附加值產業產生“擠出”效應，制造業將逐步從本區遷出。

4 用地功能策劃

4.1 功能策劃

高鐵站周邊區域必須具有多種復合功能，以吸引不同層次、不同類型的人們。功能的組合應充分利用新客站片區未來將成為中心城區的優勢，應充分平衡本地、地區層面上的不同需求。在這些原則指導下新客站片區應進行注重空間環境，針對不同使用者的需求，梨樹片區安排的功能包括：

（1）針對居民的居住生活功能

作為城市功能拓展的重要承載地，居住生活功能應作為新客站片區重要的一項功能，片區內應提供舒適、優美、生態、便利的居住環境，以滿足購物、文化娛樂、教育、醫療等日常生活需求。

（2）針對技術人員、企業家的、投資者的商貿服務功能

商務服務功能主要包括商務辦公、孵化、商貿物流中心等，片區應提供優美、舒適的科研開發的空間平臺和居住環境，以及中高檔次文化娛樂場所。提供高尚住宅，舒適、優美且價格適宜的辦公空間和高檔次文化休閑場所。該部分設施主要承擔城市高端服務功能，提升地區檔次。

（3）針對游客的休閑娛樂功能

主要包括度假型住宅、文化藝術、體育休閑公園、酒店等，為居民提供休閑放松、娛樂聚餐、旅游度假的場所。

4.2 空間功能布局

結合上述功能策劃，在片區空間上構建“一軸一帶多片區”的功能發展格局。

（1）一軸――中央商務發展軸

以高鐵站為核心，打造南北向的中央商務軸。其中中部為中央公園，在其兩側布局商業辦公區、商住區等，形成地區的商務核心區。在入口門戶地區設置大型城市公共設施，如城市展覽館、會展中心、城市影劇院等，通過大體量的現代化建筑樹立畢節新城市形象。

（2）一帶――生態體育休閑帶

南部歸化河兩側用地均為峽谷峭壁等難于開發利用土地，且這些地區生態敏感性較高，規劃將該類地區作為生態保育地區，在維持其原有生態系統的前提下發展體育休閑功能，如高爾夫以及其他山地運動等，為市民提供戶外體育休閑服務。

（3）多片區

包括一個商務辦公片區、兩個商貿片區以及五個居住片區。其中商務辦公片區充分利用高鐵站場帶來的大量人流物流優勢，形成商業、行政辦公、酒店、寫字樓、會議展覽以及餐飲、娛樂、休閑等多功能于一體的綜合片區，通過繁忙的商業活動聚集人流和物流，以形成完善的區域商業商務中心。商貿片區憑借便利的交通條件建設展銷商務綜合發展區，集展示、貿易、辦公于一體，同時在其周邊相應配備物流中心。居住片區則結合現狀地形以及規劃道路等因素，共設置五個居住功能片區，每個居住社區配備一個鄰里中心，為居住社區提供必要的生活配套服務。

5 結語

隨著高鐵時代的來臨，高鐵對城市化的沖擊非常深遠，從長遠的觀點看，高鐵覆蓋面在全國的擴展將為高鐵沿線節點城鎮提供跨越式發展的機會，中國將會出現大量的依托這種交通樞紐的建設起來的新城區。在這種發展趨勢下，本文結合當地政府的發展訴求，提出新客站片區周邊的用地功能布局安排，為其開發建設提供相關指引，同時也為其他相類似地區提供相關經驗借鑒。

參考文獻

[1]中國行業報告網 中國高速鐵路行業投資方向與發展戰略分析報告（2011- 2015年）

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關鍵詞：架橋機；檢驗方法；研究

在20世紀90年代以前，我國的架橋機大部分是由為數不多的幾個大型企業所進行了研發和制造的，由于缺乏競爭，再加上專業化程度不高，導致我國的架橋機在質量方面存在著諸多的不安全因素。自從20世紀90年代以來，架橋機的研發和制造走上了市場化的道路，各種專業化的制造商大量產生，使得我國的架橋機在質量和安全方面有了較大的進步。但是與西方的發達國家相比，我國還存在著一定的差距。近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設過程需要修建很多的橋梁，因此必然要使用架橋機。為了進一步保證架橋機的安全與穩定，我們必須要加強對架橋機的檢驗，排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設打下良好的基礎。

一、高鐵工程中架橋機的使用現狀

架橋機就是將相應的梁片放置到相應橋墩上去的設備，在本質上說是一種起重機，其具體的樣式如圖1所示。架橋機是橋梁施工過程中不可或缺的重要起重設備，其實際的質量對橋梁的修建質量有著直接的影響。

1、相關的法律法規

架橋機的良好使用離不開相關法律法規的嚴格規范。目前我國《特種設備目錄》將架橋機歸為起重機的類型，具體來說就是橋式起重機。我國《橋式起重機型式試驗細則》中明確指出，制造架橋機必須要經過型式試驗，而且還有按照相關的規定取得國家頒發的制造許可，同時要嚴格按照《起重機械制造監督檢驗規則》的相關要求進行監督和檢驗[1]。另外，對于改造和維修的起重機來說，安裝時必須要按照《起重機械安裝改造維修監督檢驗規則》和《起重機械定期檢驗規則》的具體要求進行相關的檢驗。但是《起重機械安裝改造維修監督檢驗規則》以及《起重機械定期檢驗規則》對于架橋機的具體檢驗項目和檢驗要求并沒有明確的規定，因此在進行檢驗的時候有很大的難度。

2、架橋機的具體安全功能

所謂架橋機的安全主要是指架橋機的產品安全以及架橋機的使用安全，架橋機的產品安全主要是指架橋機的設計、制造和安裝等方面的安全[2]。本文認為架橋機的安全功能主要是通過安全設計、防護裝置、安全保護裝置和安全信息等四個重要的方面所組成，因此在加強架橋機檢驗的過程中要從這個四個具體的角度入手。其中架橋機的安全設計保護整機安全、機構安全、結構安全、電氣系統安全、操縱系統安全、控制系統安全以及液壓系統安全等方面；防護裝置安全主要包括司機室、欄桿、梯子以及走臺等的安全；安全保護裝置主要包括緩沖器、擋板、夾軌器、風速儀、限位器以及急停開關等；安全信息主要包括警告裝置和安全標志。

圖1：架橋機的具體樣式

二、高鐵工程中架橋機的檢驗要點

高鐵工程中架橋機的檢驗是一個復雜的系統性工程，其中最主要的檢查就是架橋機的參數檢驗和狀態檢驗，同時還要做好綜合誤差的實驗驗證。

1、高鐵工程中架橋機的參數檢驗

首先，對架橋機的起重量進行檢驗，在現場進行起升載荷，檢查顯示器上的具體起重量，單位為噸，保留到小數點后兩位。其次，對架橋機的起重力矩進行檢驗，在現場進行起升載荷，并運動一定的幅度，然后檢查顯示器上的具體起重重量以及相應的位置幅度，位置幅度的基本單位為米，保留到小數點后兩位。第三，要對架橋機的運行行程進行檢驗，確定架橋機的下降深度、大小車運行等運行行程的具體狀況。第四，嚴格檢驗架橋機的回轉角度以及水平度，并記錄具體的檢驗數值。第五，嚴格檢驗架橋機運行機構的安全距離，對于同一軌道和不同軌道的運行機構安全距離要進行嚴格檢驗，確定其是否符合相關的設計要求和相關標準。

2、高鐵工程中架橋機的狀態檢驗

首先，要對架橋機的制動狀態進行仔細檢驗，對于具有多個起升機構的架橋機要對其具體的制動狀態進行分別檢驗，在檢查的過程要仔細觀察顯示屏上是否準確實時地顯示制動狀態的具體信號。其次，嚴格檢驗架橋機的工況設置狀態，查看監控設置、監控顯示以及實施存儲等功能的有效性，并調閱相關的工況資料進行仔細檢查。第三，要嚴格檢查架橋機的抗風防滑狀態，對具體的夾軌器以及錨定等抗風防滑的裝置進行閉合性試驗，并確定監控系統所顯示的抗風防滑裝置的狀態是否與真正的實驗結果一致。第四，要嚴格檢驗供電電纜卷筒的狀態，在現場對供電電纜卷筒的保護開關進行斷開或者閉合，確定觀察系統能否對供電電纜卷筒的具體狀態進行有效的識別，同時檢驗系統能否對供電電纜卷筒狀態保護開關與大車運行機構的聯鎖狀態進行有效監控。除此之外，過孔狀態和視頻系統也是高鐵工程中架橋機狀態檢驗的重要內容。

3、高鐵工程中架橋機綜合誤差的實驗驗證

高鐵工程集各種高新技術于一身，對橋梁的質量要求非常嚴格，絕對不允許存在任何的質量問題和安全隱患[3]。為了實現這個目的，我們必須要加強架橋機的檢驗，不允許出現任何較大的誤差，所以我們要嚴格進行架橋機綜合誤差的實驗驗證。通常情況下而言，架橋機的起重量、幅度以及起重力矩等的誤差必須在4%以下。首先，架橋機的起重量誤差實驗驗證要使起升機按照額定的起重量進行加載，起升機荷載離地150毫米的高度時，懸空的時間要在10分鐘以上。其次，做好架橋機幅度誤差的實驗驗證，可以在上述的實驗基礎上增加流動式的起升機的相關檢驗。總而言之，高鐵工程中架橋機綜合誤差的實驗驗證對于加強架橋機的質量和安全檢驗來說至關重要。

結語：

綜上所述，近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設過程需要修建很多的橋梁，離不開架橋機的使用。為了進一步保證架橋機的安全與穩定，我們必須要加強對架橋機的檢驗，在深入了解架橋機的使用現狀的基礎上，掌握架橋機的檢驗要點，從參數檢驗、狀態檢驗以及綜合誤差的實驗驗證等角度來加強對架橋機的檢驗，只有這樣才能排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設打下良好的基礎。

參考文獻：

[1]尹獻德，雷慶秋，劉愛國.淺談架橋機安裝驗收檢驗項目的設置與要求[J].起重運輸機械，2010，03：99-102.

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論文關鍵詞：提高　鐵路　運輸能力　思考

論文摘要：隨著我國經濟的快速發展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運轉，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術的大量應用，鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經濟發展的需要，鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施，不斷提高鐵路運輸能力。

1 什么是鐵路運輸能力？

鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。

1.1鐵路通過能力

鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數或列數。

通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。

1.2鐵路輸送能力

鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設備。

通過能力與輸送能力既有區別，又有聯系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發揮程度卻也取決于人員等活動設備，受到其制約。因此，輸送能力應小于或等于通過能力。

2 我國鐵路目前運輸能力的現狀

我國鐵路里程占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上，其中客運量為27.3%，貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。

據鐵路部門統計，2003年到2007年，全國鐵路貨物發送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量已達28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產量和發電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規模路網建設階段，新線建設形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。

從客運的角度看，每當春節、 “五一”、“十一”等節假日、黃金周期間，絕大多數主要火車站都人滿為患，有時更會出現一票難求的局面。運輸能力不足更是表現的更加突出。

3 提高運輸能力的措施

3.1提高鐵路通過能力

3.1.1提高列車的運行速度和載重量。

對于旅客列車，側重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。

對于貨物列車，由于車輛構造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。

3.1.2采用新的技術設備和加強現有的技術設備。

近幾年來，鐵路陸續應用了大量的新技術、新設備，如分散自律調度集中系統（FZk-CTC）、TDCS等，這些新技術、新設備的應用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環境，減輕了工人的勞動強度。

3.2提高鐵路輸送能力

3.2.1緊抓職工的業務學習，使職工不斷進步。鐵路通過能力發揮得如何，在很大程度上取決于職工的業務水平。所以，不斷提高職工的業務水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認真按照路局、車務段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。

3.2.2關心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態度，就是職工對待工作的態度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設施落后，造成職工文化生活單調。所以，中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活，為他們創造良好的工作與生活環境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。

特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管，而且處罰得也比較嚴厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務段應引起重視，并正確加以引導。

4 結束語

鐵路在我國運輸業中起著主導作用。據統計：在我國現代化運輸方式每年完成的旅客周轉量和貨物周轉量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發展生產和滿足人民旅行的需要發揮著極為重要的作用。

參考文獻