序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇城市軌道交通工程論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

城市軌道交通電力監控系統，其任務是實現對城市軌道交通供電系統各變電所及其相關供電設備運行的實時監視、測量和控制，及時處理供電系統報警、跳閘等各種故障，為運營維護人員提供信息化管理平臺。當前，電力監控系統由控制中心電力調度系統，設置在各變電所內的全所綜合自動化系統，以及通信通道三部分構成。其中，通信通道由地鐵通信系統提供。按照電力調度系統實現方式的不同可分為獨立監控系統方式和綜合監控系統方式。綜合監控系統方式是指集成電力監控系統的調度系統，采用統一的軟硬件平臺實現電力調度系統的相關功能；在獨立監控系統方式中，調度系統則是需要單獨配置。利用城市軌道交通內部的通信網絡，控制中心電力調度系統可以實現對全線各變電所主要供電設備及接觸網電動隔離開關等的實時監控，完成調度所對全線供電系統的運行及維修的調度管理。由于城市軌道交通電力監控系統需要實時、準確地反映整個供電系統的運行狀態，尤其是故障信息，運營人員才有可能正確地判斷故障，迅速地處理故障，縮小故障范圍，降低人員傷亡和財產損失，確保供電系統的持續可靠運行。高實時特性，是電力監控系統的核心要求，本文即探討電力監控系統的通信網絡及其對時方式。

2電力監控系統通信網絡的構成

控制中心電力調度系統網絡通常采用10/100/1000Mbps自適應開環以太總線網絡，雙網對等工作方式。正常情況下雙網同時工作，并可根據需要分擔不同的數據傳輸，當某一網絡故障時，系統給出報警信息，并由非故障網絡承擔全部的數據傳輸。采用國際標準化的、成熟、可靠、通用性強的TCP/IP網絡協議。通過與控制中心通信系統主母鐘進行同步對時，電力調度系統與各變電所綜合自動化系統具有網絡同步時鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動化系統中，各種間隔層智能保護測控裝置通常是通過各種總線網絡連接而成，通過接收控制中心或通信系統車站級二級母鐘發出的時鐘信息，并按此時鐘校準整個系統的時鐘同步。通信網絡是監控系統的關鍵部分，其通信能力直接影響監控系統的實時性能。當前國內新建的各變電所內設備組成及其通信網絡主要分三層：

1）間隔層

間隔層主要包括各種智能保護測控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點是智能化單元，基本功能不依賴于通信網絡，實時采集間隔層設備的運行信息，并上送至上一級調度系統。

2）網絡層

由組網設備及通信線纜構成，實現控制端與被控端間實時、無間斷的數據傳輸。

3）站控層

站控層是變電所綜合自動化系統的大腦，擁有通信控制系統和后臺機系統，擔負著整個系統的通信管理、MMI人機界面以及自動運行控制管理等主要任務。考慮到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設備具有向下兼容性，并考慮到國際發展趨勢，故近年來雖然有用以太網完全替代現場總線網的趨勢，但當前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網作為主干網絡，負責全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現場總線，站點內集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協議,甚至是廠家自身專利的通信協議。

3電力監控系統的對時方式

多站之間的通信，有采用點對點串行通信，也有采用網絡式的，對于基于通道的對時方式，一般分為三種，即硬對時、軟對時和綜合對時方式。硬對時是指向需要對時的設備發送同步脈沖，對側根據脈沖進行調整的對時方式。硬對時方式中，同步誤差主要是由脈沖的傳輸延時不一致造成的，該誤差一般僅為幾微秒，且與傳輸路徑的長度有關，故可以通過調整傳輸路徑來提高精度。其缺點為無法提供時間日期等信息，這就要求裝置自身具有記錄功能。軟對時方式是通過向需對時設備發送時間報文的方式進行對時，其原理如圖2所示。其通信報文中包含了當前的時間信息，故不需要裝置進行記錄。但基于串行通信實現對時的方式也決定其精度受通信網絡的影響，例如：協議轉換、延時傳送、中斷處理、雪崩等不確定性傳輸延時的影響，無法滿足高精度的要求。綜合對時是指對于時間沒有要求的設備，采用秒脈沖作為硬對時信號，對于有時間要求的采用軟對時方式，即結合了以上兩種對時方法的特點，綜合采用。不依賴于通道的對時方法，一般為GPS對時方法。GPS同步法是利用GPS接收機接收GPS衛星發送的時間信息，從而達到時間標簽一致。對各個設備進行監控和操作，僅需參考其時間標簽即可。GPS同步法的優點：同步與組網通信無關，可以適應各種的通信系統，精度高（可以達到μs級），不受網絡影響，是一種理想的同步方法。但由于對GPS信號的強度有要求，例如：地下變電所及山區變電所等可能不具備接收GPS信號條件，以及安全可靠性、經濟因素（需要單獨設置GPS接收裝置）等問題，GPS同步方式具有局限性。

篇(2)

關鍵詞：解釋結構模型 城市軌道交通 客流量 影響因素

中圖分類號：F572；F224 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0245-02

近年來，由于國民經濟的迅猛增長、人民生活水平的提高、小汽車擁有量也不斷攀升，導致城市地面擁堵狀況日益加劇。為緩解地面交通擁堵狀況，各大城市出臺了眾多交通政策，其中“公交優先”政策取得了良好的收效，而作為城市交通主骨架的城市軌道交通更是該政策的主力軍。客流量是反映城市軌道交通系統效益的重要評價指標，然而時至今日也沒有形成統一的城市軌道交通客流預測評價體系，許多城市的軌道交通客流量預測值與實際值大相徑庭。因此，本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預測方案和相關學者的研究論文的基礎上，總結概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度、與城市公交等其他交通方式的接駁等十余項影響因素，通過建立解釋結構模型分析影響城市軌道交通客流量的直接原因和間接原因，由此提出相應投資、運營的改進意見。

1 解釋結構模型的原理

解釋結構模型（ISM）是美國J.N.沃菲爾德教授于1973年作為分析復雜的社會經濟系統結構問題的一種方法而開發的。其基本思想是：通過各種創造性技術，提取問題的構成要素，利用有向圖、矩陣等工具和計算機技術，對要素及其相互關系等信息進行處理，最后用文字加以解釋說明，明確問題的層次和整體結構，提高對問題的認識和理解程度。

1.1 建立鄰接矩陣

系統各要素兩兩之間的直接聯系可由鄰接矩陣反映出來。研究者在確立的系統影響要素的基礎上，對系統各要素進行兩兩比較，若前一要素能對后一要素產生直接影響則記為“1”，否則記為“0”。通過對各要素間比較結果進行整理歸納得到鄰接矩陣A。

1.2 生成可達矩陣

可達矩陣具有轉移特性，即能到達，而能到達，則說能到達。可達矩陣的生成方法為：對鄰接矩陣A和n階單位矩陣I求和，并對其和做冪運算，當下式成立時則求得可達矩陣。

其中，n為系統中各要素個數，且滿足r≤n-1，矩陣相乘遵循布爾代數規則。

1.3 系統結構的建立

建立系統結構是基于可達矩陣的分解的基礎之上的。通過對可達矩陣系統級的劃分、同級要素不連通集與強連通集的劃分、強連通集中回路集的劃分等步驟得到重新整理排列后的可達矩陣，并根據該矩陣繪制系統結構圖。

找到最高級要素后在可達矩陣中將其對應的行和列劃去，在剩下的要素中尋找最高級要素，如此循環，直到所有的要素都有所屬級別為止。然后將可達矩陣的行列按要素級別進行劃分、重排，根據新可達矩陣反映出的各要素之間的關系建立解釋結構模型。

2 城市軌道交通客流影響因素

本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預測方案和相關學者的研究論文的基礎上，總結概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度、與城市公交等其他交通方式的接駁、城市經濟水平、城市軌道交通票價水平等十余項影響因素。

2.1 城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度

城市軌道交通沿線土地的利用性質及開發強度能很大程度上影響城市軌道交通初期和近期客流量。一般來說，沿線土地利用率越高，開發強度越大，人口越稠密，出行需求也會越大，城市軌道交通的初期和近期客流量也就越大。這部分客流稱之為追隨型客流，他們大多是有其他交通方式轉向城市軌道交通的。當城市軌道交通建成通車后，沿線土地交通的可達性和便利性增強，從而吸引了開發商對沿線土地進行投資開發，由此帶動了城市軌道交通客流量的增長。

2.2 與城市公交等其他交通方式的接駁

城市軌道交通是城市交通的主骨架，需與其他交通方式有良好便利的接駁才能更好地發揮它的作用，吸引更多的乘客乘坐。調查顯示有近6成的人乘坐軌道交通后需要換乘其他交通方式才可到達目的地。因此能否合理規劃“P+R”換乘模式，優化與城市公交的接駁，解決“最后一公里”的問題都成為能否吸引更多客流的關鍵因素。

2.3 城市經濟水平

研究表明，城市經濟水平越高，市民的出行需求量越大，出行次數越多。此外城市經濟水平的高低直接影響到了城市居民社會活動的頻率、出行方式的選擇和政府對城市基礎設施投資建設的力度。城市經濟水平越高，城市居民社會活動頻率也越高，此時在選擇出行方式時出行費用對人的影響程度降低而舒適度的影響程度提高，因而極大地影響到了人們的出行方式的選擇，一定程度上影響到城市軌道交通的客流量。同時城市經濟水平能決定政府對城市軌道交通及其配套設施的建設情況和投資力度。

2.4 城市軌道交通票價水平

城市軌道交通票價政策很大程度上影響了城市軌道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市軌道交通的票價水平高出城市公交太多，人們大多會由于“現狀偏見”的心理維持原來的出行方式，因而城軌的客流量就會大大低于設計預測的客流量。此外城市經濟發展水平直接影響了人們的經濟承受能力也就決定了城軌票價對客流量的影響程度。

2.5 城市總人口數

當人們選擇城軌出行的比例一定時，城市規模越大，城市人口總數越多，總出行量越大，城市軌道交通的客流量也就越大。所以國家規定修建地鐵的城市城區人口必須在300萬人以上；修建輕軌的城市城區人口必須達150萬人以上。

2.6 出行者特性及出行特征

出行者特性包括是否擁有私家車、家庭結構、收入等。出行特征包括出行目的、出行時間等。出行者特性及出行特征極大地影響了出行者對交通工具的選擇，且此要素極易受外界客觀條件的變化而發生改變，是影響城市軌道交通客流量的重要因素之一。

2.7 城市軌道交通服務狀況

城市軌道交通服務狀況主要包括車站候車條件、車內服務質量、發車間隔、始發到達的準點率、單程票易獲取程度等。城市軌道交通的服務狀況與票價水平性價比的高低很大程度上影響了客流量的大小，因而服務狀況要與票價水平相適應。

2.8 政府交通政策

政府的交通政策主要是指政府根據當前的交通狀況和未來城市發展戰略所指定的交通發展政策，包括公交優先政策、機動車尾號限行、搖號上牌、大力發展城市軌道交通等。政府的交通政策對市民交通方式的選擇有極大的導向作用，能夠極大影響城市軌道交通的客流量。

2.9 城市未來發展布局

城市未來發展布局主要是指城市的發展方向，土地的空間分布與組合。城市的未來發展布局決定了城市未來人口密度的分布情況，從而一定程度上影響了城市軌道交通的潛在客流增量。

3 建立城市軌道交通客流影響因素解釋結構模型

3.1 建立城市軌道交通客流影響因素的鄰接矩陣

為了更為客觀準確地反映城市軌道交通客流影響因素之間的關系，在此我們采用德爾菲法（專家評分法）來構建鄰接矩陣。

3.2 生成可達矩陣

3.3 構建系統解釋結構模型

4 城市軌道交通客流量影響因素分析

根據圖2的解釋結構模型，城市軌道交通客流量的影響因素可分為三個層次。

第一層次為沿線土地開發利用強度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征及出行特性、城軌服務質量、政府交通政策這6項因素，且這6項因素為強連接要素，他們之間相互可達，共同決定著城市軌道交通客流量的大小，它們中的任一要素水平的變動都會直接影響到城市軌道交通的客流量。就拿沿線土地開發利用強度這個因素來說，若城市軌道交通沿線土地開發利用強度大，人口稠密，則該線路的客流基礎好，在城市軌道交通開通初期客流增長快。若城市軌道交通線路途經的是一些新開發區，沿線土地開發利用強度低，人口稀疏，則該線路的客流基礎較弱，在設備開通初期客流量相對較少，但由于此處交通便捷、可達性強，加之政府對開發新區的扶持政策的實施，從而吸引了大批開發商到此投資開發，其沿線土地的開發利用強度也就逐漸增強，人口密度增加，這就是TOD（交通帶動城市發展）效益。因此，沿線土地開發利用強度與其客流量呈現著相互影響的關系，沿線土地開發利用強度大，客流基礎好，線路開通初期的客流量增長快；城市軌道交通開通后，便捷性和可達性增強，吸引更多開發商對其沿線土地進行開發利用，使得沿線土地開發利用強度增強。另外，若城市軌道交通的票價水平過高，高于人們能夠承受的出行費用或高出城市公交票價水平太多，則會直接影響到城市軌道交通的客流量，而城市軌道交通的票價過低又會加重政府的財政負擔，因而應權衡該因素的影響，制定合適的票價政策。同理可分析出其他6項因素對城市軌道交通客流的影響情況。

第二層次為城市未來發展布局，該要素直接影響了第一層次的要素水平。國家及地方對城市未來發展方向的規劃和城市規劃方案的制定能夠直接影響到沿線土地開發利用強度、政府交通政策等因素，從而間接影響了城市軌道交通的客流量。因此，在預測城市軌道交通客流量時應結合當地城市未來發展布局進行合理估算。

第三層次為城市經濟水平、城市規模及人口總數，這兩項因素是影響城市軌道交通客流量最根本的因素。國家規定，申報地鐵的城市的地方財政一般預算收入必須在100億元以上，GDP總值在1000億元以上，城區人口在300萬人以上；申報輕軌的城市的地方財政一般預算收入須在60億元以上，GDP總值在600億元以上，城區人口在150萬人以上。城市經濟水平、城市規模及人口總數能夠直接影響到該地區的城市規劃方案，也能間接影響到城市軌道交通的客流量。城市軌道交通作為運量大、建設周期長、建設費用高的交通工程項目，它的修建需要強大的財政支持，其后的開通運行除了巨額的財政補貼外，還需客流量的支撐。一般來說，城市經濟水平越高，城市規模越大，城區人口總數越多，城市公共交通的需求量越大，城市軌道交通的客流量也越大。

5 結語

通過建立ISM模型對城市軌道交通客流量的影響因素進行分析得到：城市軌道交通客流量受沿線土地開發利用強度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征與出行特性、城軌服務質量、政府交通政策這6項因素的直接影響，其中任一因素水平發生變化都能直接影響到城市軌道交通的客流量。城市經濟水平、城市規模及人口總數是影響城市軌道交通客流量的最根本的因素，在這兩個因素一定的情況下，城市軌道交通客流量的基數也就大體確定下來了。城市未來發展布局這個因素既受到城市經濟水平、城市規模及人口總數的影響，同時又直接影響了沿線土地開發利用強度等6項因素，因而在預測城市軌道交通客流量時應充分考慮當地的城市規劃方案的影響。

參考文獻

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[4] 謝靜.城市軌道交通首期開通客流預測方法研究[D].成都：西南交通大學，2012.

篇(3)

關鍵詞：軌道交通；交通運輸；組織管理

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

當今社會經濟飛速發展，城市的現代化進程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導致路況復雜、擁擠堵塞，帶來出行時間被迫延長、環境污染、交通事故的頻繁發生的惡果，對城市的進一步發展提出了嚴峻的考驗。在這樣的形勢下，發展軌道交通運輸則成為重中之重，不同城市的建筑構造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運量大、速度快、時間精準、節能環保等優點集于一身的交通運輸方式，城市軌道交通已經被世界上大多數國家和城市使用。由于軌道交通同時具備無污染、低能耗等特點，發展軌道交通對于城市自身實現保護環境、可持續發展也具有十分重大的意義。常規意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因為更加合理化地利用城市地下空間、積極誘導用地規劃、解決中長距離運輸難題而廣受歡迎。

從第一個標志著軌道交通發展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經有100多年的歷史，它至今仍擔負著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經實現從無到有的現狀，并呈現良好的發展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內一線城市，依托于軌道交通的建設發展，上述城市基本進入網絡化運營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發展的步伐，對促進城市建設發展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優點，確實能為城市帶來便捷、安全的運輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發展成為能解決城市交通現狀的根本問題。然而城市軌道交通建設的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運輸的投資存在風險

軌道交通事業需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預算投資達106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設必須始終保持謹慎的態度，避免在投入建設滯后發生不滿足原計劃的運輸能力從而改建或者擴建的情況。

（2）城市軌道交通運輸的設計存在不合理因素

國內的許多城市軌道交通建設存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設計，這樣的設計方案是兩條地鐵交匯在一個站，而換乘則集中在同一個站，乘客可同時向4個方向發散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運輸的需求。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規劃和設計。如果按照國外的平行換乘設計，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運輸是一個為廣大群眾解決實際交通出行問題的服務行業，在服務質量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運狀態下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時不注重設備的檢修保養，很可能會造成軌道交通的突發事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運輸的平安順利。

二、對于城市軌道交通發展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內發展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優勢，因此發展軌道交通對于我國今后的經濟、社會發展起到至關重要的作用。對于城市軌道交通 的發展，提出以下幾點意見：

（1）政府加大領導作用，媒體加大監督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設是操作技術難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個巨大的工程項目，只有完善政府的領導體系，出臺宏觀調控方案，加強領導作用，媒體加大監督力度，對于不負責任的設計、建造過程給予曝光，才能促進城市軌道交通建設的順利進行。

（2）建立應急處理管理機制。

各類不同的突發事件的發生，在處置方法和事后相關信息的處理上應該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發事件實現統一與協調處理。對于應急處理的全過程進行監控，并且根據實際情況制定出乘客疏散方案，避免發生不知情的乘客大量擁堵，導致事態進一步惡化的結果。建立良好的應急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發事件的處理能力。

（3）提高規劃管理水平。

科學合理、實事求是地規劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規劃管理水平，進行實地考察評估，對于線路的建設規模、網絡布局、技術難題實現精準的評估分析，充分利用整體資源系統，實現對于日常維護、維修管理、材料設備的綜合化管理，同時確保維修昨夜對于交通運輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關，同時也可以充分利用地下空間，節約土地資源，對于一個城市經濟發展的起到至關重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設計規劃布局，加大生產投入，加強施工質量監督管理，加大力度對城市軌道交通建設的質量進行嚴格的控制和檢驗把關，提高規劃管理水平，促進現代城市軌道交通事業的全面發展。

參考文獻

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術下的交通規劃流程再造研究的評述[J].鐵道運輸與經濟，2008，(6)：92-94．

[2]宗芳，雋志才，基于活動的出行方式選擇模型與交通需求管理策略 吉林大學學報(工學版)，2007．

篇(4)

（常州大學，江蘇 常州 213164）

摘 要：針對常州大學軌道交通信號與控制專業如何培養出符合軌道交通產業需求的具有工程應用及創新能力的優秀人才，確立了“科學制定培養方案、校內校外實踐并重、多學科交融校內外團隊指導”的人才培養模式。論文從培養方案設置、實驗室建設、實習基地建設等多個方面進行研究，為培養軌道交通信號與控制特色專業應用型人才進行了一些有益的嘗試。

關鍵詞：軌道交通；人才培養模式；信號與控制；培養方案

中圖分類號：G640 文獻標識碼：A 文章編號：1002-4107（2015）07-0079-02

收稿日期：2014-11-09

作者簡介：屈霞（1968—），女，甘肅張掖人，常州大學城市軌道交通學院副教授，主要從事嵌入式系統應用研究。

基金項目：常州大學教育研究課題“卓越教學理念及其實踐研究”（SCZ131950000V/002）

從2005年開始，國內軌道交通建設一直處于高速發展期。截至2014年，我國獲得國家批準建設軌道交通的城市已達到37個，高居世界第一。目前，包括蘇州、無錫、常州、徐州等9座城市的長三角軌道交通線路規劃總量將達到3383.87公里。未來3年，至少還有10個以上城市將獲得批準。也就是說，我國城市軌道交通的建設熱潮至少要持續10年以上，這將在軌道交通信號與控制領域急需大批具有工程應用及創新能力的優秀人才。常州大學為推進立足常州、服務地方的辦學實踐，在整合現有優質學科資源的基礎上，于2013年成立城市軌道交通學院，開設軌道交通信號與控制專業，以深入培育軌道交通產業新領域人才。逐步確立了“科學制定培養方案、校內校外實踐并重、多學科交融校內外團隊指導”的人才培養模式，本文針對城市軌道交通領域的發展需求，從培養方案、實驗室建設、實習基地建設等多個方面進行研究，為培養軌道交通信號與控制特色專業應用型人才奠定良好基礎。

一、科學設置培養方案

（一）確立培養目標和辦學定位

從調研各高校尤其是長三角地區高校本專業辦學的經驗及其目前就業實際形勢，確立了培養目標：為軌道交通建設和發展培養優秀人才，培養掌握自動化專業基礎理論，掌握軌道交通系統理論和軌道交通信號工程領域的專業知識、方法和技能，能從事軌道交通信號與控制方面工作的應用型人才。

從蘇州大學、上海工程技術大學的畢業生就業情況看，30—50%的學生進入軌道交通產業，其他出國、考研及其從事通信、自動化控制類崗位占多數。將辦學定位為“在寬基礎之上重視軌道交通信號控制”，即以城市軌道交通工程技術為主線，培養通信工程、控制工程、信息工程、電子信息工程等專業領域工作的復合型人才。

（二）課程體系建設

應用型人才培養的終極目標是培養各種能力，而能力的獲得必須有相應完善的課程體系來支撐。課程體系建設是根據專業培養目標與辦學特色自主設置，本著為軌道交通行業服務的宗旨，突出軌道交通行業的特色，明確人才培養的目標。從應用型人才培養的辦學實踐出發，改變學科導向為專業導向，先從培養專業能力入手，分析所需的專業知識從而確定專業課，由專業課導向專業基礎課，再根據專業課和專業基礎課來確定基礎課程的內容[1]。

1.專業課程的確定。軌道類專業課程的設置是在企業和行業專家參與下，根據自動化學科大類與專業內涵對創新型人才培養目標的要求，從加強核心專業基礎教育，強調綜合性和完整性出發，整合出9門軌道交通信號與控制課程。確定列車運行控制技術、車站信號自動控制、城市軌道交通設備檢測、城市軌道交通綜合監控4門課程作為專業課程，列車運行監控系統原理及應用作為專業選修課，城市軌道交通概論和城市軌道交通運營管理基礎作為專業基礎必修課程，城市軌道通信系統和系統可靠性原理作為專業基礎選修課。

2.專業支撐課程的設置。配合軌道專業課程，設置了信號與系統、數字信號處理、通信原理、自動控制原理、運動控制系統、電機學、單片機原理及應用和嵌入式系統設計等電子信息、通信、自動化和計算機類基礎課程，以擴展學生知識面，更好地適應就業形勢。

二、實踐平臺搭建

培養方案的有效實施以及教學目標的最終實現需要依托實踐教學平臺的建設，良好的實踐教學平臺保障了實踐教學活動的系統性和完整性。好的實踐平臺要貼近工程實際和科技前沿。

（一）專業能力進階的校內實驗室建設

依據專業基本能力培養、專業能力提高和職業能力提升的要求，按照專業基礎實訓、專項技能實訓、專業綜合實訓三個層次[2]，搭建軌道交通信號基礎設備、城市軌道交通信號控制和微機連鎖實驗室，為學生提供了校內的城軌課程課內實驗及實訓場所。信號基礎設備實驗室包括軌旁信號控制設備及城軌動車轉向架模型等基礎設備。城市軌道信號控制實驗室分為城市軌道綜合監控模塊、城市軌道通信模塊、城軌信號及列車監控沙盤模塊等。城市軌道綜合監控模塊實時地模擬地鐵車站控制、運行，包括車控室IBP一體化工作臺及車站級ISCS綜合監控工作站二部分。

（二）建立校外實習及實踐教育基地

工程應用型人才的培養關鍵是通過實踐教學將專業理論知識要素與工程應用能力培養要素進行有機結合，提高學生的動手能力和創新能力。教師應該主動到企業進行廣泛調研，了解城市軌道交通的最新發展技術，進一步與蘇州地鐵公司、上海申通地鐵公司等企業建立實習及“工程實踐教育基地”。通過校企合作建立穩定的校外聯合培養基地，共同制定實習培養方案，學生進入企業實習或畢業設計，參與真正的軌道信號的檢測、診斷與維修等具體的工作。由企業高級工程師擔任學生在企業實習的指導教師，為學生開設專業課程及現場學習指導等。通過校企合作，提升了學生的工程意識、協作精神以及綜合應用所學知識解決實際問題的能力，確保學生的培養質量。

（三）高校教授、企業專家技術講座

學院聘請了西南交通大學、蘇州大學、上海工程技術大學、中國南車長江車輛有限公司、四方車輛研究所等軌道交通領域專家教授、企業家擔任客座教授，定期為學生開展技術講座，學生通過現場與專家教授的交流，把握城市軌道交通技術前沿，拓寬其知識視野，激發了學生的創新思維和工程應用能力。

三、多學科交融的團隊指導模式

軌道交通信號與控制是一個多學科交叉、行業相關性很強的專業，涉及到自動化、通信、電子信息、計算機等學科，培養工程應用和創新能力強的學生，開展課堂教學、實踐指導和城市軌道的實際工程項目研究需要具有學科交融的教學團隊的群策群力。

（一）成立教學指導委員會監督教學

由西南交通大學教授、中國南車車輛、學校教學校長等校內外專家組成教學指導委員會委員，對培養方案、實驗室建設方案、日常教學等進行指導和監督。

（二）跨學科、校內外指導團隊的形成

本專業教師全部來自原通信工程系，具有企業或相關工程實踐經驗的教師占80％。有較強的理論功底和一定的實踐生產能力。但由于信控專業具有起點高、發展快、技術更新快的特點，因此，專業教師都需要到地鐵公司參加培訓，參與企業正常的生產和運營；需要經常性地去企業現場調研，通過調研展開課題研究；吸納其他相關專業教師，并聘請企業技術骨干擔任校內實訓課兼職教師，自有實驗教師負責助課，共同構成教學指導團隊，指導學生校內實踐及畢業設計，實現學生培養過程中的知識交叉和融合[3]。

（三）課堂項目教學激發學生創新潛質

作為實踐教育創新的主體，教師需將學科前沿的最新成果和自身科研成果滲透到教學過程中，采用項目教學，即在相關課程授課過程中，結合研究項目進行案例教學，有意識地啟發學生思考相關問題[4]，例如對于“列車運行控制技術”課程，教師可以采用列車自動駕駛系統ATO的設計和速度控制器的設計、有軌電車車載控制器的設計、軌旁區域控制器ZC的設計等案例，啟發學生思考，讓學生課后通過查閱文獻設計相關系統方案。在專業課教學中，尤其要注重讓學生掌握仿真工具及軟硬件設計方法。以“單片機原理及應用”課程為例，學生應熟練掌握KeilVision軟件模擬仿真和Proteus對電路交互式仿真，課后每位學生要動手焊接并調試出一個具有實際功能的作品。在EDA技術課程后，學生應該能夠用VHDL語言設計一些基本的通信信號。

（四）將提升工程應用能力和創新能力貫穿本科教學

進一步綜合各學科優勢，搭建和完善學生實踐創新能力培養的軟硬件平臺，鼓勵更多的學生積極參與到實踐創新活動中來。以教師科研項目、各類學科競賽、各級科技創新項目為實踐創新活動板塊形成多個學生創新實踐團隊。鼓勵學生申報省大學生實踐創新訓練計劃項目，積極參加全國大學生“飛思卡爾”杯智能車競賽、全國大學生電子設計競賽等競賽。

通過大學生參與教師科研項目、各類學科競賽、各級創新性實訓計劃項目、創新基金項目、校企合作、科技創新活動等實踐，構建多樣化人才培養模式。引導學生參與科研項目和各類競賽等方式，激勵學生自主學習，激發學生創新動力，激活學生創新潛質。

常州大學城市軌道交通學院的成立為常州市圍繞軌道交通產業進行人才培養及科技創新增添了新的力量。軌道交通信號與控制專業自2013年招生以來，報考人數位居常州大學前列，學生錄取分數高、生源好。2013級學生一年級英語四級考試，通過率93.5%人，六級通過25.8%人，多人獲得江蘇省數學競賽二等和三等獎。部分學生已參與到專業教師的科研項目或進入大學生創新實驗項目，培養了良好的研究習慣和功底。

參考文獻：

[1]魏朱寶，劉紅.“錯位”與“重構”——應用型人才培養方案設計的思考[J].中國大學教學，2011，（7）.

[2]王海燕.“軌道交通信號與控制”專業的人才培養模式探析[J].吉林省經濟管理干部學院學報，2014，（4）.

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【關鍵詞】城市軌道交通；直流供電；24脈波整流；諧波電流

0.前言

為了解決日益擁堵的城市，緩解交通壓力，近年來國內的許多城市已經著手或即將開始建設城市軌道交通，提倡綠色出行。直流牽引供電系統作為列車唯一的動力來源，其安全可靠性直接影響著整個城市軌道交通系統的穩定性。典型的城市軌道交通供電系統分為主變電站、牽引降壓混合變電所、降壓變電所和跟隨所。只有牽引降壓混合變電所才提供直流，其中整流變壓器和大功率整流器是直流供電系統中的重要設備，本文對它們的工作原理、結構特性和運行方式進行分析，是對直流牽引供電系統的故障機理進行深入研究的基礎。

整流機組采用三相全波橋式整流技術，運行過程中不可避免的會產生大量高次諧波。從而對城市電網造成污染。為了減少這一不利影響，目前我國新建的軌道交通項目均采用24脈波整流技術。本文首先介紹整流變壓器的結構和24脈波整流機組的接線方式，然后采用Matlab仿真工具箱搭建軌道交通使用的24脈波整流機組仿真模型，進而研究整流機組的運行工況和理想狀態下的整流特性。

1.24脈波整流機組

1.1 典型整流變壓器

圖1 移相+7.5°原理圖

圖2 移相-7.5°原理圖

城市軌道交通供電系統根據工程概況，通常采用的系統電壓等級為AC 35KV和AC 10KV兩種。整流變壓器是一種特種變壓器，變壓器的元邊采用延邊三角形進行移相，一臺移相+7.5°，另一臺移相-7.5°。變壓器的次邊有兩個繞組，一組采用星形接線，另一組則采用三角形接線，兩次邊繞組線電壓相差30 °，經三相全波整流，在直流側兩變壓器二次側并聯運行，組成2*12相的整流系統，共24脈波。由于此時整流變壓器低壓繞組采用軸向雙分裂結構，減少了兩者間的相互干擾，因此橋間一般不再加設平衡電抗。主繞組電壓、移相繞組電壓和電網電壓之間的關系滿足正弦定理。如下圖1、圖2所示，分別是采用延邊三角形移相±7.5°的整流變壓器的網側繞組接線。

整流變壓器的典型接線中閥側繞組采用三角形（D）和星型接法（Y），兩次邊繞組的電壓比為，若電壓比差過大會造成兩個繞組電壓不均勻而使變壓器局部過熱，導致變壓器的燒毀。

1.2 整流機組結構

圖3 24脈波整流機組模型

圖4 網側A相電壓與電流波形圖

城市軌道牽引供電系統由2臺12脈波整流機組并聯運行。每臺整流機組由1臺三相三繞組變壓器和2臺全波整流器構成。諧波次數與整流脈波的關系為Q = 6M*P±1。式中Q為諧波次數、P為整流脈波數、M為正整數（1，2，3，4…）。可見，整流脈波數越大，相應的諧波含量越少，從而對供電系統的不利就越小，相應的功率因數越高。根據某城市軌道交通整流機組的參數進行建模，整流變壓器額定容量為2500kVA，一次側電壓為35kV，二次側電壓為1180V，額定直流電壓1500V，模型如圖3所示。得到35 kV網側電壓和電流波形如圖4所示。直流輸出電壓仿真結果如圖5所示。

圖5 直流側輸出電壓波形圖

2.諧波電流含量分析

整流機組產生諧波電流主要是因為網側繞組移相角a的誤差和整流機組2臺變壓器負荷的不平衡引起的。

由正弦定理可知，要滿足移相角a = 7.5°，就必須使網側繞組的外延匝數與原繞組匝數之比滿足下式：

而SIN 7.5°/SIN 22.5°不是整數，從而造成誤差。而且整流機組的每臺整流變壓器都是一臺12脈波整流系統。在實際中，由于繞組匝數必須是整數，由此引起的誤差就會導致負荷的不平衡。

3.結論

本文對城市軌道交通直流牽引供電系統中的24脈波整流機組中的接線和結構進行分析。利用Matlab仿真工具箱搭建仿真模型。最后對整流機組引起網側諧波電流的原因進行了分析。

參考文獻：

[1] 謝方.城市軌道交通直流供電整流機組研究[D].西南交通大學碩士畢業論文，2009.

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【關鍵詞】軌道 交通 安全 體系

中圖分類號： U213 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標是：使城市軌道交通的安全生產與管理達到預先設定的標準，使事故等級和事故頻率控制在預先規定的范圍內。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

二、以現代企業科學管理的尺度來衡量，認為目前軌道交通系統的安全管理工作還存在以下不足：

1、安全與生產脫節

有的生產管理部門和個別員工錯誤地把安全工作看成是領導、安監室、安全員的事，在生產過程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運營管理脫節。軌道交通企業作為獨立的經濟實體，安全管理理所當然是生產管理的有機組成部分，應當推行與生產管理同步發展的全面安全管理，即系統安全管理。

2、對安全問題處理不夠全面

在處理問題時，沒有由表及里按系統的結構和功能去深入進行分析，不能將存在的各種安全問題有機聯系在一起、全面分析，并制定相應的預防措施，造成了頭痛醫頭、腳痛醫腳、顧此失彼的局面。

3、沒有抓住信息流這一管理核心去指導安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態管理

現代企業安全管理的理念是：安全信息不僅應包括有關重大事故等災害事故的信息、歷史經驗資料，更重要的是應及時把握住運營過程的安全信息，以實現對安全工作的全過程動態控制。

4、“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心

要完成由“事故處理”型到“事故預測”型的轉變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉變到事前安全預測上，還需要一個過程。

三、軌道交通安全管理體系原理

軌道交通安全管理體系應由保證系統、控制系統和信息系統構成（見圖1 ）。在這3 個系統中，保證系統為整個管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運行的前提和根本；控制系統是整個管理工作的核心，是實現有效管理的關鍵環節，在整個管理體系中處于中心地位；信息系統是用來進行信息的收集、加工、轉換并利用信息進行預測和控制的，是整個安全管理工作的基礎。

四、基于安全信息系統的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統必須建立與之相適應的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統。因此，在安全管理信息系統建設之初，就應充分考慮其引起的一些組織機構、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統是安全管理組織的“神經中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負責安全信息的響應和動作，指揮、協調人員和部門間的相互關系并統一進程。構造目標的信息流程圖如圖2所示：I 為安全信息獲取階段，I 為安全信息處理階段，H 為安全信息利用和執行反饋階段。要使該體系真正有效地運作，必須強化安全信息采集系統和建立有效的安全信息響應保證體系。

圖2安全信息管理體系信息流程圖

1、強化安全信息采集

避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內容和采集渠道，采集安全信息應注意以下幾點。

2、推行消除隱患的全過程管理

全過程管理的核心是強調對事故隱患進行跟蹤管理，以對隱患的發現、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統備案待查，以指導生產現場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進行安全教育。

3、建立落實安全信息采集制度

對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責任、權力和義務。

4、建立立體的安全信息獲取網絡渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應建立嚴密的縱橫交織的安全信息網。縱向安全信息網是指由企業決策層、職能部門、作業班組組成的多級安全信息網，并建立與之配套的各級安全人員責任制，層層落實安全信息的收、發、送工作；橫向安全信息網則是由各級與安全生產有關的部門、生產單位等組成的安全信息網，依據所規定的義務和程序，及時將有關的安全信息送到安全信息中心。

五、對建設城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關法律體系的建設工作

就目前的實際情況來看，我國有關城市軌道交通安全管理工作的法律法規體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強制性特征，但是在明確性和穩定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設的安全管理體系還比較穩定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認為，可以首先可以通過建設地方法規的方式來對城市軌道交通安全管理工作進行規范，在取得成效和積累經驗的同時推動國家法律法規的建設。

2、對安全監管機構的設置進行合理把握

我國目前負責城市軌道交通安全監管工作的機構規模大多較小，并且存在著身兼數職、專業人員匱乏等情況，無法充分發揮出相應的監管職能。筆者認為，目前已經完成城市軌道交通建設的城市可以采用試點的方式完成由專業人員組成的監管部門建設，同時保證該部門與城市軌道交通運營商之問的獨立性，并對具體的工作內容和要求進行明確的規定。待一段時

3、明確對設備質量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應的設備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據不同地區不同情況所制定的有針對性的設備質量要求體系。就各地的實際營運效果來看，在營運初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設備質量安全的要求也應該根據當地的實際情況進行合理選擇，做到規定要求的設備必須投入，規定之外的，由運營方和投資方根據自身經濟情況選擇是否進行投入，以免使運營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設工作中。

4、做好評估和審核工作

在城市軌道交通建設完成到正式投入運營的這段時間內，運營商必須邀請當地的消防、安全監管部門等對項目進行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運營許可證的重要前提條件之一。在進入正式運營階段之后，安全管理部門應采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運營企業的安全管理工作開展情況進行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應資質的科研機構對檢查過程中所發現的問題進行整改。如果運營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監督部門就應視實際情況予以吊銷運營許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關考試科目來促使工作人員對安全問題進行深入細致的學習外，運營商或安全監督部門也應注意定期對那些正式員工進行安全教育和培訓，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內容。有條件的地區也可以通過進行安全演習來鍛煉工作人員應對突發事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務人員宣講等活動使他們了解如何預防和應對突發的安全事件，另外，就是要嚴格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

結論

綜上所述，城市軌道交通運營當中首要特性的位移安全問題，是一個需要多方位、多系統共同協調運作才能順利進行的復雜系統工程，需要我們不斷壯大的運營隊伍共同努力積累經驗，為不斷完善和開創更為先進的運營安全管理事業貢獻力量。

【參考文獻】

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關鍵詞：軌道交通融資；BOT模式；PPP模式

一、軌道交通融資模式的特點

1.軌道交通的投資金額較大。軌道交通建設是資本密集型產業，投資金額較大、建設要求很高、施工難度也大，因此，成為城市基礎建設方面最大的投資之一。目前，我國軌道交通建設每公里的建設成本一般在5-6億元之間不等，但隨著城市發展力度的加大，拆遷等相關費用的不斷提高，未來軌道交通建設成本還會上升。

2.軌道交通的盈利周期較長。軌道交通建設系統中不僅土建、各種設備投資金額較大，而且其環境控制、列車牽引、站內機電設備和通信信號等相關設備日常運轉的消耗也較大。在線路運營之初，通常很難彌補成本，只有當交通線路形成網絡化，線路運營才可能贏利。因此，城市的軌道交通建設如果僅僅依靠線路運營，則投資回收期一定較長。

3.軌道交通投資資金使用靈活性差。軌道交通建設的相關設施，如線路、通信、車輛、車站等，具有較強的資產專用性和高額沉沒成本，一但建設完成則不能用于其他用途。這些沉沒成本的補償主要取決于軌道交通項目的客流量多少，取決于項目是否能夠持久地獲得收益。正是因為這種特性，如果投入時不謹慎，那么，很容易造成資金浪費，不能發揮其應有的投資效益和服務社會的目的。因此說，軌道交通投資資金使用靈活性差。

二、國內城市軌道交通投融資模式分類

1.政府投融資模式。政府投融資模式是指由政府作為主要投資人，利用政府財政資金，統一協調、組織、實施軌道交通工程。因為軌道交通建設項目是基礎設施項目，盈利能力低，運營后的社會效益要遠遠超過所取得的經濟效益，無法獲得較大收益，甚至可能會產生虧本，所以難以吸引社會投資。在此種模式下，政府是唯一的投資人，所以，具有融資成本低、管理體制簡單等優點。但同時也不利于軌道交通單位引進比較先進的管理模式，運營效率低等缺點。

2.政府投資下的市場化運作模式。政府投資下的市場化運作模式是由政府出資進行基礎的地鐵路網建設，在建設完工后，通過經營業績協議、租賃或特許經營等方式，吸引私企參與到地鐵的運營管理中。這種運作模式下，主要是通過地鐵的運營實現主體市場化和多元化，提高地鐵的盈利水平和運營效率。但由于地鐵運營的盈利能力低，在很大程度上限制了私企參與的熱情，所以，必須通過提供相應的優惠政策來推動。

3.公私合作模式即PPP模式。PPP模式即公私合作模式，主要是指政府部門與私企簽署合作協議，雙方做為合作伙伴關系，在合同中明確其權利和義務，以共同完成項目基礎設施建設的投資及運營任務。采用這種合作模式，合作雙方可以達到與單獨行動相比更為有利的預期結果。與政府投資下的市場化運作模式不同，合作雙方是全程參與到項目的運作中，是完整的項目融資的理念，是一個全新模式。

4.BT模式。BT模式實際是政府投資下的市場化運作模式，主要指政府作為BT項目的創建人，經過一定的法定程序來選擇軌道基礎建設項目的主辦人，再由主辦人在軌道工程基建期內組織成立一個專門負責此項目的公司進行投、融資和建設施工，在工程全部竣工后，按合同約定的事項移交給創建人并收回投資。這種模式不僅在一定程度上緩解了政府在建造時的資金壓力，并且使政府從宏觀上把握全局，提高了項目建設的效率。

5.BOT模式。BOT模式同BT模式一樣，也是政府投資下的市場化運作模式的一種，是指由政府和第三方通過制定特許經營權協議，在一定的期間內，將軌道交通基礎建設授權予第三方作為特許經營權項目成立專門的公司，由此項目所成立的專門公司負責投融資、建設營運和后期的維護管理，在特許經營權期滿后，將其移交給當地政府，同時，給予一定期間的經營盈利。即所謂的“建設經營轉讓”模式。

三、BOT模式和PPP模式的方案和風險管理分析

1.BOT模式的方案和風險管理分析。BOT模式要從特許經營公司的組建開始，在特許經營公司的組建上，必須符合法律和運作方案的要求，還應考慮公司的背景和管理等方面，以便于特許經營企業的管理。成立專門的項目公司，制定特許經營期限，在整個建設和經營期內，此項目公司絕對控股，同時也自擔風險。在項目的建設過程中，當地政府只是負責征地、拆遷安置等相關基礎工作，其他的一律由第三方組建的本項目公司負責。采用先進的“地鐵+物業”的成功模式，把沿線的土地開發出來，最大化沿線土地的價值，借鑒第三方的先進管理技術和土地開發方案，開發建設沿線地。

風險管理也是整個BOT模式管理的重要環節，怎樣能把軌道項目的風險合理分擔，使利益達到最大化，是項目風險管理的主要任務。在風險分擔的原則上，主要是將風險分配給最有能力承擔他的一方；在風險分擔的整個過程中，要堅持責、權、利平衡的原則，即風險承擔者一方面有承擔控制、處理風險的責任和權利，同時也要保證其能獲得風險控制后的收益。同時，對于所承擔的風險要有上限原則。

2.公私合作模式（PPP模式）的方案和風險管理分析。PPP模式實行多元化投融資原則，可以選擇二家公司作為主要社會投資者，以公交公司、各區投資公司等做作為輔助投資，以這樣的多元化設置，減輕各企業承擔的經濟壓力和風險。同時，采取招標方式選擇專業化的地鐵建設公司，政企分開，借助投資者成功的地鐵運營理念和專業化的建設公司提高軌道交通的質量和經營效益。在實施時，應將軌道交通和城市的具體規劃相結合，即:城市具體規劃與軌道交通建設項目規劃同步；軌道交通項目建設、運營，與監管方案同步。

和BOT模式一樣，風險管理也是PPP模式成功運行的重要任務，風險分擔是在不破壞項目經濟平衡的前提下，將軌道交通項目運作周期內的全部風險，在政府和私企間進行合理、有效的分擔，貫穿于軌道交通項目的全過程，在項目風險的初步分配階段，雙方應通過協商確定風險分擔方案，蘇州市政府應嚴格遵守合同條款，認真履行其權利和義務，應做好準備工作，包括軌道交通線路的走向、城市總體區域規劃設計、客流預測等相關工作，做好設計方案，對項目進行充分論證，建設階段中，要體現招標的重要性，明確工程質量標準。（作者單位：蘇州軌道交通有限公司）

參考文獻：

[1]王剛，莊焰.地鐵項目融資模式研究[J].深圳大學學報：理工版，2006.