序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇隧道論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵字：隧道覆蓋覆蓋規(guī)劃鐵路隧道公路隧道

一、概述

對重要的公路、鐵路實(shí)現(xiàn)全線覆蓋是運(yùn)營商提高網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，是提高綜合競爭力的一個(gè)有力手段。從交通角度來看，目前大多數(shù)隧道的目的是覆蓋盲區(qū)，因此需要結(jié)合交通線路的覆蓋設(shè)計(jì)來制訂專門的隧道覆蓋解決方案。

隧道覆蓋主要分為鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道等，每種隧道具有不同的特點(diǎn)，一般來說公路隧道比較寬敞，對隧道里面的覆蓋狀況，有車通過與無車通過時(shí)差別不大。車輛通過時(shí)，隧道內(nèi)剩余空間較大，可根據(jù)實(shí)際情況選擇尺寸大一些的天線，以獲取較高的增益，使覆蓋范圍更大。而鐵路隧道一般來說要狹窄一些，特別是當(dāng)火車經(jīng)過時(shí)，被火車填充后所剩余的空間很小，火車對隧道的填充會(huì)對信號(hào)的傳播產(chǎn)生較大的影響，且天線系統(tǒng)的安裝空間有限，使天線的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪種隧道，都存在長短不一的狀況，短的隧道只有幾百米，而長的隧道有十幾公里。在解決短隧道覆蓋時(shí)，可采用靈活經(jīng)濟(jì)的手段，如在隧道口附近用普通的天線向隧道里進(jìn)行覆蓋。但是，這些手段可能在解決長隧道覆蓋時(shí)不起作用，對于長隧道的覆蓋必須采取其它一些手段。因此，對于每段隧道的解決方案可能都會(huì)有所區(qū)別，必須根據(jù)實(shí)際情況來選定覆蓋解決方案。

在進(jìn)行隧道覆蓋規(guī)劃之前，一般需要知道以下數(shù)據(jù)：

隧道長度、隧道寬度、隧道孔數(shù)（1、2）、覆蓋概率（50%、90%、95%、98%、99%）、隧道結(jié)構(gòu)（金屬、混凝土）、載頻數(shù)目、隧道中最小接收電平（一般為-85dBm到-102dBm）、隧道孔間距、AC/DC是否可用、墻壁能否打孔、隧道入口處的信號(hào)電平、隧道內(nèi)部已有信號(hào)電平等。

二、隧道覆蓋的信號(hào)源選擇

為了提供隧道覆蓋，一個(gè)GSM信號(hào)源與一套分布式系統(tǒng)是必要的。信號(hào)源的選擇，需要根據(jù)隧道附近的無線覆蓋狀況和傳輸、話務(wù)、現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等情況來決定。隧道覆蓋所采用的信號(hào)源包括宏蜂窩基站、微蜂窩基站、直放站等。

對于鐵路、公路隧道覆蓋來說，由于其話務(wù)量小，宏蜂窩基站作為信號(hào)源較為少用。但是，在城市地鐵隧道中，人流量大，話務(wù)量也高，這種場合不僅要覆蓋站臺(tái)，而且還要覆蓋鐵路系統(tǒng)出口等地方，可采用容量較大的宏蜂窩基站。

使用宏蜂窩基站的優(yōu)點(diǎn)是可以提供更多的信道資源、擴(kuò)容較為容易、單個(gè)基站覆蓋能力強(qiáng)；缺點(diǎn)是需要用電纜從BTS設(shè)備所在的機(jī)房引入信號(hào)覆蓋隧道、增加了饋線損耗、需要較大的機(jī)房等配套設(shè)備、總的投資費(fèi)用高。

對容量要求不是很高的隧道覆蓋，可采用微峰窩基站。使用微蜂窩基站的優(yōu)點(diǎn)是所需設(shè)備空間小、所需配套設(shè)備少、總的投資費(fèi)用低。

如果附近有信號(hào)源可以利用，則可采用無線直放站來作為隧道覆蓋的信號(hào)源。采用直放站往往是網(wǎng)絡(luò)拓展的第一步，在網(wǎng)絡(luò)容量上升后再用GSM基站來替換。采用直放站作為信號(hào)源的優(yōu)點(diǎn)包括：無需傳輸、綜合成本低、可將遠(yuǎn)處的話務(wù)帶給施主小區(qū)，使小區(qū)的信道利用率更高、安裝速度快等。無線直放站有寬帶直放站和選頻直放站兩種，采用無線直放站會(huì)使得網(wǎng)絡(luò)管理復(fù)雜度增加，不便維護(hù)，另外在采用選頻直放站時(shí)，施主小區(qū)的頻率發(fā)生變更后，直放站的頻率也要進(jìn)行調(diào)整，不利于整網(wǎng)規(guī)劃和優(yōu)化，施主天線和重發(fā)天線需要有足夠的隔離度，造成安裝空間上有些困難等缺點(diǎn)。除采用無線直放站以之外，也可采用光纖直放站作為信號(hào)源對隧道進(jìn)行覆蓋。

在實(shí)際工程之中，必須根據(jù)隧道長度、隧道附近的覆蓋狀況、基站分布、話務(wù)分布、建站條件等因素選擇信號(hào)源，微蜂窩基站和直放站是隧道覆蓋建設(shè)常用的信號(hào)源。

三、隧道覆蓋的天饋系統(tǒng)選擇

在選擇好了GSM信號(hào)源之后，則必須根據(jù)實(shí)際情況配置天饋系統(tǒng)，對隧道進(jìn)行覆蓋。通常有三種不同配置的天饋系統(tǒng)：同軸饋電無源分布式天線、光纖饋電有源分布式天線、泄漏電纜。

1、同軸饋電無源分布式天線

這種覆蓋方案的設(shè)計(jì)比較靈活、價(jià)格相對低、安裝較方便。同軸電纜的饋管衰減較小，天線增益的選擇主要取決于安裝條件，在條件許可的情況下，可選用增益相對較高的天線，來提高覆蓋范圍。該方案的簡化版就是采用單根天線對隧道進(jìn)行覆蓋，對于較短的隧道來說，這種方案確實(shí)是一種低成本解決方案。

2、光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)

在某些復(fù)雜的隧道覆蓋環(huán)境中，可采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)來替代同軸饋電無源分布式天線系統(tǒng)。它更適用于覆蓋地下隧道（地鐵隧道）和站臺(tái)。采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)的主要好處包括在室內(nèi)安裝的電纜數(shù)減少、可適用更細(xì)的電纜、采用光纜可降低電磁干擾、在復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)中設(shè)計(jì)更靈活等，缺點(diǎn)是成本高。

3、泄露電纜

采用泄漏電纜進(jìn)行隧道覆蓋，是一種最為常用的方法，這種方法的好處在于：

可減小信號(hào)陰影和遮擋，在復(fù)雜的隧道中采用分布式天線，手機(jī)與某特定天線之間可能會(huì)受到遮擋，導(dǎo)致覆蓋不好；

信號(hào)波動(dòng)范圍減少，與其它天線系統(tǒng)相比，隧道內(nèi)信號(hào)覆蓋均勻；

可對多種服務(wù)同時(shí)提供覆蓋，泄漏電纜本質(zhì)上是寬帶系統(tǒng)，多種不同的無線系統(tǒng)可以共享同一泄漏電纜，考慮到在隧道中經(jīng)常使用某些無線系統(tǒng)（尋呼系統(tǒng)、告警系統(tǒng)、廣播等），采用共享一條泄漏電纜的方法，可省去架設(shè)多條天線的工程。

泄漏電纜覆蓋設(shè)計(jì)是一項(xiàng)非常成熟的技術(shù)，其設(shè)計(jì)方案相對簡單，本文不作重點(diǎn)分析。下面重點(diǎn)分析采用普通同軸饋電無源分布式天線進(jìn)行隧道覆蓋的設(shè)計(jì)方案。

四、隧道的無線傳播

無線電波在隧道中傳播時(shí)具有隧道效應(yīng)，信號(hào)傳播是墻壁反射與直射的結(jié)果，其中直射為主要分量。華為公司基于ITU－R建議，根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)對傳播模型進(jìn)行了修正，得出一簡單實(shí)用的隧道傳播模型，用于進(jìn)行隧道覆蓋設(shè)計(jì)，該傳播模型為：

Lpath=20lgf+30lgd―8dB

其中:

篇(2)

洞口施工原則及所采取的措施

(1)隧道洞口施工必須堅(jiān)持18字方針(2)必須堅(jiān)持采用弱爆破或人工、機(jī)械等開挖的方式，減少對圍巖的擾動(dòng)。保護(hù)圍巖的完整，充分利用圍巖的自承能力。(3)洞口施工前應(yīng)做好各項(xiàng)施工輔助措施：做好洞口修建前的地形、地質(zhì)條件調(diào)查，提前采取措施應(yīng)對不良地質(zhì)災(zāi)害；提前做好防排水系統(tǒng)，尤其是含水量大的地區(qū)以及雨季施工的時(shí)候；盡量少開挖邊仰坡土石方保護(hù)好既有的植被，生態(tài)環(huán)境；提前編制進(jìn)洞專項(xiàng)施工技術(shù)方案。(4)要高度重視洞口超前支護(hù)和超前預(yù)加固處理措施：超前支護(hù)主要包括管棚加固法、超前小導(dǎo)管加固法、超前錨桿法、掌子面噴射混凝土封閉法、抗滑樁等；超前預(yù)加固中主要指的是超前預(yù)注漿，包括地表注漿和洞內(nèi)超前鉆孔注漿。

進(jìn)洞前施工準(zhǔn)備工作

(1)清表和清除危石：進(jìn)洞施工前應(yīng)將洞頂?shù)乇矸秶脖磺宄貏e是清除洞口上方有可能滑塌的表土、灌木及山坡的危石。(2)做好截水溝施工：部分洞口地表地勢較平緩，大部分又處于溝谷，雨水經(jīng)常匯集洞口，故進(jìn)洞前應(yīng)認(rèn)真施作截水溝，以及時(shí)截除地表水。盡早完成洞口排水系統(tǒng)。(3)按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行邊坡、仰坡的放線刷坡，自上而下的開挖，不得掏底開挖或上下重疊開挖。開挖中對地層動(dòng)態(tài)應(yīng)進(jìn)行監(jiān)控量測。(4)盡早施工洞門端墻，防止邊仰坡滑塌，避免落石對施工人員和機(jī)械傷害，損壞，確保施工機(jī)械、人員的安全。(5)地表加固：根據(jù)洞口地表表層巖石風(fēng)化破碎情況，為了確保隧道進(jìn)洞施工安全，在進(jìn)洞施工前，應(yīng)采取如下措施進(jìn)行地表加固。

單向進(jìn)洞法

篇(3)

關(guān)鍵詞：隧道防排水注漿堵水防水布鋪設(shè)

目前隧道襯砌滲漏水問題,尤其是施工縫處、隧道的接口處及管節(jié)之間的連接處等薄弱環(huán)節(jié)的滲、漏水更為嚴(yán)重。如何搞好隧道防排水設(shè)計(jì)及裂縫防水技術(shù),是保證行車安全和隧道能否長期使用的重要條件。

一、進(jìn)洞前防排水處理

首先,在隧道進(jìn)洞前應(yīng)對隧道軸線范圍內(nèi)的地表水進(jìn)行了解,分析地表水的補(bǔ)給方式、來源情況,做好地表防排水工作:用分層夯實(shí)的粘土回填勘探用的坑洼、探坑;對通過隧道洞頂且底部巖層裂縫較多的溝谷,建議用漿砌片石鋪砌溝底,必要時(shí)用水泥砂漿抹面;開溝疏導(dǎo)隧道附近封閉的積水洼地,不得積水;在地表有泉眼的地方,涌水處埋設(shè)導(dǎo)管進(jìn)行泉水引排;在隧道洞口上方按設(shè)計(jì)要求做好天溝,并用漿砌片石砌筑,將地表水排到隧道穿過的地表外側(cè),防止地表水的下滲和對洞口仰坡沖刷,并與路基邊溝順接成排水系統(tǒng);洞頂開挖的仰坡、邊坡坡面可用噴射混凝土將其封閉,并對洞口上方及兩側(cè)掛網(wǎng)噴漿;若在洞頂設(shè)置高壓水池時(shí),應(yīng)做好防滲防溢設(shè)施,且水池宜設(shè)在遠(yuǎn)離隧道軸線處等。

二、開挖過程中對涌水地段的防排水處理

(一)涌水地段的防排水處理原則。在隧道施工過程中,應(yīng)對開挖面出現(xiàn)的涌水進(jìn)行調(diào)查分析,找準(zhǔn)原因,采取“以排為主,防、排、截、堵相結(jié)合”的綜合治理原則,因地制宜地制定治理方案,達(dá)到排水通暢、防水可靠、經(jīng)濟(jì)合理和不留后患的目的。

(二)涌水地段的原因分析。造成隧道涌水現(xiàn)象一般是由于地下水發(fā)育,洞壁局部有水流涌出;碰到斷層地帶,巖石破碎,裂隙發(fā)育,出現(xiàn)涌水現(xiàn)象;洞頂覆蓋層較薄,巖石裂隙發(fā)育,開挖地表水下滲等原因。施工中應(yīng)對洞內(nèi)的出水部位、水量大小、涌水情況、變化規(guī)律、補(bǔ)給來源及水質(zhì)成分等做好觀測和記錄,并不斷改善防排水措施。

(三)涌水地段的處理方法。對于洞內(nèi)涌水或地下水位較高的地段,可采用超前鉆孔排水、輔助坑道排水、超前小導(dǎo)管預(yù)注漿堵水、超前圍巖預(yù)注漿堵水、井點(diǎn)降水及深井降水等輔助施工方法。當(dāng)涌水較集中時(shí),噴錨前可用打孔或開縫的摩擦錨桿進(jìn)行排水;當(dāng)涌水面積較大時(shí),噴錨前可在圍巖表面設(shè)置樹枝狀軟式透水管,對涌水進(jìn)行引排,然后再噴射混凝土;當(dāng)涌水嚴(yán)重時(shí),可在圍巖表面設(shè)置匯水孔,邊排水邊噴射。

三、二次襯砌中防排水處理與控制

(一)防水層安裝與控制

1.防水層進(jìn)場時(shí)檢查。除按必要的工作程序進(jìn)行取樣檢查外,還應(yīng)檢查防水板表面是否存在變色、皺紋(厚薄不均)、斑點(diǎn)、撕裂、刀痕、小孔等缺陷,存在質(zhì)量缺陷時(shí),應(yīng)及時(shí)處理。

2.防水層鋪設(shè)前對初期支護(hù)的檢查和處理。防水層鋪掛前,應(yīng)先對初期支護(hù)噴射混凝土進(jìn)行量測,對欠挖部位加以鑿除,對噴射混凝土表面凹凸顯著部位應(yīng)分層噴射找平。外露的錨桿頭及鋼筋網(wǎng)應(yīng)頭齊根切除,并用水泥砂漿抹平,使混凝土表面平順。

3.防水層鋪設(shè)好后檢查和處理。防水層鋪掛結(jié)束,監(jiān)理工程師應(yīng)對其焊接質(zhì)量和防水層鋪設(shè)質(zhì)量進(jìn)行檢查。其檢查方法有:(1)用手托起防水板,看其是否能與噴射混凝土密貼。(2)看防水板表面是否有被劃破、扯破、扎破等破損現(xiàn)象。(3)看焊接或粘結(jié)寬度(焊接時(shí),搭接寬度為10cm,兩側(cè)焊縫寬度應(yīng)不小于2.5cm;粘結(jié)時(shí),搭接寬度為10cm,粘結(jié)寬度不小于5cm)是否符合要求,且有無漏焊、假焊、烤焦等現(xiàn)象。(4)拱部及拱墻壁露的錨固點(diǎn)(釘子)是否有塑料片覆蓋。(5)每鋪設(shè)20延長米～30延長米,剪開焊縫2處～3處,每處0.5m。看是否有假焊、漏焊現(xiàn)象。(6)進(jìn)行壓水(氣)試驗(yàn),看其有無漏水(氣)現(xiàn)象等,檢查防水板鋪掛質(zhì)量。如果發(fā)現(xiàn)存在問題,除應(yīng)詳細(xì)記錄外,并立即通知施工單位進(jìn)行修補(bǔ),不合格者應(yīng)堅(jiān)決要求返工。

(二)止水帶安裝與控制

防水混凝土施工縫是襯砌防水混凝土間隙灌注施工造成的,對于施工縫的防排水處理,在復(fù)合式襯砌中,一般采用塑料止水帶或橡膠止水帶。

1.二次襯砌端部的檢查與處理。在澆筑二次襯砌混凝土前,可用鋼絲刷將上層混凝土刷毛,或在襯砌混凝土澆筑完后4h-12h內(nèi),用高壓水將混凝土表面沖洗干凈,并檢查止水帶接頭是否完好,止水帶在混凝土澆筑過程中是否刺破,止水帶是否發(fā)生偏移,如發(fā)現(xiàn)有割傷、破裂、接頭松動(dòng)及偏移現(xiàn)象,應(yīng)及時(shí)修補(bǔ)和處理,以保證止水帶防水功能。

2.止水帶安裝質(zhì)量的檢查與處理。檢查是否有固定止水帶和防止偏移的輔助設(shè)施、止水帶接頭寬度是否符合要求、止水帶是否割傷破裂、止水帶是否有卡環(huán)固定并伸入兩端混凝土內(nèi)等項(xiàng)目,做好詳細(xì)檢查記錄,如存在問題時(shí),應(yīng)立即通知施工單位進(jìn)行修補(bǔ),不合格者應(yīng)堅(jiān)決要求返工。

(三)混凝土澆筑與控制

襯砌混凝土施工時(shí),應(yīng)督促施工單位加強(qiáng)商品砼的后倉管理,定期不定期的進(jìn)行檢查。混凝土振搗時(shí)必須專人負(fù)責(zé),避免出現(xiàn)欠振、漏振、過振等現(xiàn)象。加強(qiáng)施工縫、變形縫等薄弱環(huán)節(jié)的混凝土振搗,排除止水帶底部氣泡和空隙,使止水帶和混凝土緊密結(jié)合。

四、二次襯砌滲漏處理與控制

(一)引流堵漏。對于滴水及裂紋滲漏處,可采用鑿槽引流堵漏施工方法。如在滲漏部位順裂縫走向?qū)⒁r砌混凝土鑿出一定寬度和深度(如寬20mm,深30mm)的溝槽,埋設(shè)直徑略大于溝槽寬度或與溝槽寬度相當(dāng)?shù)陌雸A膠管將水引入邊墻排水溝內(nèi),再用無紡布覆蓋半圓膠管或防水堵漏劑封堵,然后用顏色相當(dāng)?shù)姆浪炷练舛禄蚰妗?/p>

(二)注漿堵漏。對于滲漏嚴(yán)重部位,可采用注漿堵漏施工方法。如在滲漏部位鑿出一定寬度和深度(如直徑80mm,深40mm)的凹坑,清理混凝土渣,并檢查表面混凝土密實(shí)性,從滲漏部位向襯砌鉆孔,其深度建議控制在襯砌厚度范圍內(nèi),埋管注漿,其注漿漿液通過設(shè)計(jì)確定。注漿結(jié)束后,其凹坑可按文中上述4.1方法做防水堵漏處理。

五、結(jié)語

每道工序的施工質(zhì)量都對隧道防排水效果產(chǎn)生很大的影響,施工中的每一點(diǎn)疏忽都可能造成滲漏水隱患。因此,應(yīng)加強(qiáng)對每道工序的施工質(zhì)量控制,嚴(yán)格按規(guī)范施工確保施工達(dá)到設(shè)計(jì)效果,使隧道防排水工程質(zhì)量有保證。

參考文獻(xiàn):

篇(4)

本系統(tǒng)基于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、平臺(tái)及原則的構(gòu)架標(biāo)準(zhǔn)，每一個(gè)功能模塊夠能通過標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)接口調(diào)用數(shù)據(jù)層提供的統(tǒng)一數(shù)據(jù)交換服務(wù)，能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)間的互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)共享，避免信息孤島現(xiàn)象的出現(xiàn)。本系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。系統(tǒng)采用B／S結(jié)構(gòu)開發(fā)方式，在保證系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行的同時(shí)，由基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)模塊統(tǒng)一管理，對各種數(shù)據(jù)信息進(jìn)行統(tǒng)一整合，做到統(tǒng)一入口、展現(xiàn)、管理的一體化管理體系。系統(tǒng)能夠?qū)⒏魉淼老嚓P(guān)數(shù)據(jù)整合顯示在一個(gè)界面上，提供給用戶直觀的隧道安全狀態(tài)等相關(guān)信息。

2系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)

2．1洞門安全分析

該模塊主要利用輸入數(shù)據(jù)庫中的資料將某一隧道的洞門和既有隧道的洞門進(jìn)行對比，給出該隧道的洞門安全概率。輸入的基礎(chǔ)資料有圍巖級(jí)別、施工方法、最小埋深、施工超前支護(hù)措施、最大邊仰坡刷方高度等，通過查詢有關(guān)資料和系統(tǒng)在項(xiàng)目中的實(shí)際應(yīng)用數(shù)據(jù)，不斷豐富數(shù)據(jù)庫中這些基礎(chǔ)資料。這樣就可以通過統(tǒng)計(jì)對比，給出某隧道在既有隧道中同類圍巖條件下、采用同樣施工方法下所占的安全概率情況，或者給出采用同樣超前支護(hù)措施的隧道洞門安全個(gè)數(shù)，或者給出最大刷方高度大于本隧道的個(gè)數(shù)，該系統(tǒng)為應(yīng)用人員提供輔助決策意見。

2．2監(jiān)測數(shù)據(jù)管理

本功能模塊主要實(shí)現(xiàn)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)成果和監(jiān)測數(shù)據(jù)的上傳、查詢、分析、曲線顯示、生成報(bào)表等功能。通過數(shù)學(xué)分析模型，將其處理為各種分析圖表，用來展現(xiàn)數(shù)據(jù)的變化情況，從而直觀的給出隧道在某一段時(shí)間的變形情況。報(bào)表包括預(yù)警快報(bào)、日報(bào)、周報(bào)、月報(bào)等。

2．3歷史數(shù)據(jù)對比

本功能模塊主要實(shí)現(xiàn)本隧道和本線隧道或全部隧道在相同的圍巖等級(jí)、圍巖值、施工方法、開挖跨度情況下數(shù)據(jù)的對比情況，給出該隧道的安全概率。該模塊主要構(gòu)建數(shù)據(jù)安全數(shù)據(jù)庫和坍塌數(shù)據(jù)庫，通過建立算法模型，給出在正常數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)庫中，在本線隧道或者全部隧道中符合上述某一條件的隧道有多少個(gè)，變形小于本隧道的隧道個(gè)數(shù)以及概率情況，從而統(tǒng)計(jì)出本隧道的安全概率情況，并繪制出安全概率分布直方圖。同樣方法，在坍塌數(shù)據(jù)中，給出和本隧道監(jiān)測數(shù)據(jù)相同的隧道有多少個(gè)，有多少例隧道的變形值大于該隧道，統(tǒng)計(jì)出本隧道的坍塌概率。

2．4預(yù)警預(yù)報(bào)分析

該模塊主要實(shí)現(xiàn)將報(bào)警信息提取分析、再次確認(rèn)報(bào)警信息的準(zhǔn)確性、向上級(jí)報(bào)告事件等功能，采取有效措施，從而減少損失。該模塊主要包括預(yù)警值設(shè)定、預(yù)警流程管理、施工進(jìn)度報(bào)警、不及時(shí)監(jiān)測報(bào)警、智能報(bào)警等功能。施工進(jìn)度報(bào)警主要是根據(jù)隧道坍塌卡控紅線，判斷某隧道開挖面和仰拱封閉距離、開挖面至二襯距離是否超過規(guī)定值；不及時(shí)監(jiān)測報(bào)警是指系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別出該隧道已有多少天未上報(bào)監(jiān)測數(shù)據(jù)，給出預(yù)警提醒；智能報(bào)警是指當(dāng)查看某一隧道的具體監(jiān)測斷面時(shí)，系統(tǒng)給出時(shí)序變形曲線，并與數(shù)據(jù)庫中同樣施工條件下的監(jiān)測平均值比對，判斷是否報(bào)警。

2．5資料管理

該模塊主要實(shí)現(xiàn)資料的上傳、預(yù)覽、刪除、導(dǎo)出等。資料主要包括監(jiān)控量測方案、地質(zhì)調(diào)查資料、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)成果、設(shè)計(jì)資料、各種布點(diǎn)圖、會(huì)議紀(jì)要、施工日志、竣工資料等。上述資料按照不同的隧道以目錄樹的方式進(jìn)行展示，方便用戶調(diào)閱、編輯等。

2．6系統(tǒng)管理

系統(tǒng)管理模塊是用來管理整個(gè)系統(tǒng)，并保證系統(tǒng)正常運(yùn)行。擁有系統(tǒng)管理員權(quán)限的用戶才能登錄使用。系統(tǒng)管理分為用戶管理、權(quán)限管理、工程管理、控制值管理、數(shù)據(jù)庫維護(hù)等子模塊。

3系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)

采用C＃語言進(jìn)行開發(fā)，數(shù)據(jù)庫為SQLserv－er2005，運(yùn)行操作系統(tǒng)為MicrosoftWindows7Enterprise，主界面如圖2所示。該系統(tǒng)在廣深港客運(yùn)專線深港隧道施工監(jiān)測過程進(jìn)行應(yīng)用，通過數(shù)據(jù)的分析和洞門安全比對，較好的實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)預(yù)警信息反饋，為現(xiàn)場施工提供了輔助分析決策建議。

4結(jié)束語

篇(5)

關(guān)鍵詞：斷層;溶腔;土夾層;施工工藝;圍巖量測

1工程概況

本隧道地處鄂西南地區(qū)，屬于亞熱帶季風(fēng)氣候，溫暖多雨、濕潤多霧、雨量充沛，區(qū)內(nèi)山巒疊嶂、溝壑縱橫。洞內(nèi)以Ⅲ、Ⅳ級(jí)圍巖為主，地質(zhì)主要以寒武系上統(tǒng)耗子沱群灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r為主，中厚產(chǎn)狀，弱風(fēng)化。但是斷層、溶腔、夾層頻頻出現(xiàn)，節(jié)理裂隙較發(fā)育。本隧道全長2651m,分進(jìn)出口掘進(jìn)，進(jìn)口里程為DK238+669，出口里程為DK240+300。

2破碎地質(zhì)帶與隧道的關(guān)系以及對施工的影響

破碎地質(zhì)帶是指松散地層、巖溶、斷層、軟土地段、土加石、溶腔等不利于隧道工程施工的不良地質(zhì)環(huán)境。在施工中發(fā)現(xiàn)，不良地質(zhì)地段的變異是非常復(fù)雜的，設(shè)計(jì)文件提供的地質(zhì)資料和施工方法以及防范措施不可能完全符合實(shí)際情況。

破碎地質(zhì)在隧道施工中會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)，如認(rèn)識(shí)不夠，施工工藝安排不合理，會(huì)造成塌方，這樣不僅會(huì)造成直接經(jīng)濟(jì)損失，給隧道施工帶來極大困難，而且耽誤工期，并且會(huì)帶來安全隱患，甚至?xí)斐砂踩|(zhì)量事故。因此隧道不良地質(zhì)帶的施工必須制定安全、穩(wěn)妥的施工方案，采取積極、有效的施工措施，切忌盲目施工。不良地質(zhì)的發(fā)現(xiàn)一是要熟讀設(shè)計(jì)文件、掌握設(shè)計(jì)意圖以及詳細(xì)的地質(zhì)情況；二是要勤觀察并要對癥下藥，因此，在施工過程中，應(yīng)經(jīng)常觀察地質(zhì)發(fā)育情況，必要時(shí)采取有效的輔助措施，如TSP、超前鉆孔、紅外線探水、地質(zhì)雷達(dá)探測等超前地質(zhì)預(yù)報(bào)措施。

3破碎地質(zhì)的施工原則

在隧道施工過程中如遇到不良地質(zhì)段，首先要對地質(zhì)、水文情況有一個(gè)整體的了解。嚴(yán)格按照“先治水、短開挖、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、勤量測、早襯砌、”的指導(dǎo)原則。

（1）先治水：在有水地段，應(yīng)采用引、排、堵相結(jié)合的方式，處理好巖溶水，消除隱患。

（2）短開挖、弱爆破：不良地質(zhì)段，應(yīng)遵循多打眼、淺打眼、弱爆破、短進(jìn)尺的原則，減少對周邊圍巖的擾動(dòng)。

（3）強(qiáng)支護(hù)：及破碎地段，應(yīng)采取錨、噴、網(wǎng)聯(lián)合支護(hù)的原則。如果噴錨支護(hù)仍不能提供足夠的支護(hù)能力時(shí)，應(yīng)及早裝設(shè)鋼架（工字鋼或格柵鋼架）支撐加強(qiáng)支護(hù)。

（4）勤量測:及在開挖完成后，立即進(jìn)行監(jiān)控量測工作，及時(shí)掌握圍巖變化情況。如變化較大，應(yīng)制定相應(yīng)的補(bǔ)救措施。

（5）早襯砌：在監(jiān)控量測反映圍巖變化穩(wěn)定、邊墻完成后，襯砌結(jié)構(gòu)盡早封閉，改善受力狀態(tài)，確保襯砌結(jié)構(gòu)長期穩(wěn)定、堅(jiān)固。

4長鷹壩二號(hào)隧道的開挖方法

由于長鷹壩二號(hào)隧道地質(zhì)情況復(fù)雜，節(jié)理較發(fā)育，溶洞、斷層、土夾石巖層等不良地質(zhì)頻頻出現(xiàn)，所以全斷面開挖法已經(jīng)不再合適，結(jié)合實(shí)際地質(zhì)情況，我們采取了上下斷面順序開挖法，采用減輕震動(dòng)控制爆破技術(shù)。下面就以DK239+705～+770段巖溶處理措施為例，淺談一下不良地質(zhì)段的施工方法。

在隧道開挖過程中，如果圍巖的整體性差、穩(wěn)定性差、風(fēng)化程度比較嚴(yán)重時(shí)，一般多采用上下臺(tái)階開挖方法。上下臺(tái)階開挖法，就是上半斷面施工（包括支護(hù)）一段距離后（至少50m），再進(jìn)行下半斷面的開挖和支護(hù)。這種情況的施工難度取決于圍巖破碎的程度以及填充物的含水性、活動(dòng)性。

(1)長鷹壩二號(hào)隧道進(jìn)口施工至DK239+710時(shí)線路左側(cè)出現(xiàn)粘土填充物（附圖1），通過超前鉆孔探測發(fā)現(xiàn)前方20m范圍內(nèi)仍是破碎巖層并向線路右側(cè)發(fā)展，圍巖破碎程度嚴(yán)重，自穩(wěn)能力差。施工不當(dāng)極易造成側(cè)壁整體滑塌，應(yīng)注意輔以鋼架和噴錨網(wǎng)聯(lián)合加強(qiáng)支護(hù)。我們采取了在側(cè)壁不良地質(zhì)的范圍布設(shè)￠42小導(dǎo)管注漿固結(jié)巖體；與線路方向成15°夾角、長度為6m，施工方法采用先兩側(cè)、后中間，短進(jìn)尺、快支護(hù)的原則，較順利的通過了該地段。

(2)施工至DK239+720時(shí)拱部出現(xiàn)大量的砂礫土填充物，隨著進(jìn)尺填充物逐步擴(kuò)大，因考慮安全起見，改為人工配合機(jī)械施工，以人工為主，盡量縮短進(jìn)尺，一般為一榀鋼架間距的進(jìn)尺。

(3)至DK239+750時(shí)隧道大部分?jǐn)嗝娑荚谄扑閹r層中，且破碎程度比較嚴(yán)重，隨時(shí)有掉塊、滑體現(xiàn)象發(fā)生。在開挖方法上采用了分部開挖法，即先開挖破碎帶，開挖完成后立即采用￠42小導(dǎo)管注漿封閉巖體，待注漿效果達(dá)到一定程度后再開挖較好圍巖。在開挖時(shí)可采用風(fēng)槍與小炮相結(jié)合，但必須考慮減少對已封閉好破碎帶的振動(dòng)。在下斷面施工中，必須使上斷面鋼架與下斷面鋼架之間焊接牢固、下斷面鋼架座落穩(wěn)定。

5破碎帶的支護(hù)方法

在開挖的同時(shí)，應(yīng)及時(shí)施做初期支護(hù)，這是破碎地段施工的原則。以免圍巖暴露時(shí)間過長，產(chǎn)生松動(dòng)、變形或掉塊以及坍塌現(xiàn)象，所以應(yīng)遵循“早支護(hù)，強(qiáng)支護(hù)”的原則。一般在破碎地段采用噴錨網(wǎng)聯(lián)合支護(hù)方法。在必要時(shí)，應(yīng)采用超前小導(dǎo)管或超前管棚和鋼拱架加強(qiáng)支護(hù)。在DK239+710時(shí)雖然我們對破碎帶進(jìn)行了注漿固結(jié)，但這只是臨時(shí)支護(hù)，考慮到整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，對該段我們進(jìn)行輔以鋼架加強(qiáng)支護(hù)，施做鋼架從DK239+705開始，鋼拱架間距50cm，縱向連接鋼筋用￠22螺紋鋼間距加密至50cm，因?yàn)樵诰€路左側(cè)出現(xiàn)大量粘土填充，基底極其松軟，為了使鋼架座落穩(wěn)定，我們在左側(cè)基底設(shè)置P43槽鋼并延伸出破碎區(qū)段如圖2所示，這樣確保鋼拱架座落穩(wěn)定不下沉，并且整體性較強(qiáng)。每榀鋼架在邊墻位置設(shè)置長3.5m的鎖腳錨桿與槽鋼焊接成一體。

DK239+730左側(cè)為粘土填充，即易發(fā)生坍方或掉塊現(xiàn)象，所以在鋼拱架架立完畢后，在左側(cè)設(shè)置3.5m長的小導(dǎo)管并注漿加固巖體，小導(dǎo)管施工如圖3所示，梅花型布置。上斷面施工至DK239+750時(shí)，線路左側(cè)發(fā)生塌方現(xiàn)象，隧道左邊形成一空腔（縱向2.8m，高度無法測出），這種空腔處理就不能再以簡單的鋼架支護(hù)。首先，考慮到安全起見，要對空腔周圍的危石、險(xiǎn)石進(jìn)行處理，然后進(jìn)行鋼架架立。鋼架后面鋼筋網(wǎng)片和縱向連接筋焊接牢固后，支模噴射C20混凝土，待噴射混凝土達(dá)到一定程度后，拆除摸板，用C25素混凝土施做1m厚護(hù)拱，在護(hù)拱上墊至少1m厚砂土，對空腔內(nèi)的落石起緩沖作用，防止破壞鋼架支護(hù)結(jié)構(gòu)。如圖4所示。

6超前預(yù)報(bào)工作

隧道破碎帶的超前預(yù)報(bào)工作在隧道施工中是一項(xiàng)基礎(chǔ)性的、非常重要的工作，它是保證隧道施工安全的一項(xiàng)重要措施，同時(shí)，它又是隧道動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的主要決策依據(jù)。因?yàn)椴涣嫉囟蔚某霈F(xiàn)具有一定的突然性，如沒有意識(shí)到它的存在，依然采用常規(guī)的施工方法，將導(dǎo)致塌方而影響到整個(gè)工程的施工。因此，要根據(jù)實(shí)際地質(zhì)變化情況作出相應(yīng)的預(yù)防措施。超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報(bào)得以實(shí)施原則：在隧道施工中要做到“加強(qiáng)探測，強(qiáng)化治理，不留后患”的原則。

超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報(bào)的方法主要有以下幾種：(1)掌子面地質(zhì)素描法(2)物探法（TSP203，地質(zhì)雷達(dá)法，紅外線法）和鉆探法（超前深孔鉆探）。根據(jù)以上幾種方法得出的地質(zhì)資料再結(jié)合實(shí)際地質(zhì)素描，進(jìn)行初步的地質(zhì)分析，判斷破碎巖體的發(fā)育情況。隧道破碎帶在隧道中是有一定的延伸長度的，它的出現(xiàn)也是有一個(gè)由小到大的過程的，若隧道局部圍巖破碎、石質(zhì)較差，且圍巖軟硬分界明顯，應(yīng)小心對待，可根據(jù)巖層的走向、傾角等預(yù)測前方可能出現(xiàn)的地質(zhì)變化情況。

在實(shí)際開挖作業(yè)中，若鉆速突然加快，巖漿有異常變化時(shí)，則肯定存在明顯的軟硬巖層分界面，應(yīng)探明情況并及時(shí)采取相關(guān)措施。

對重點(diǎn)懷疑地段，采用超前水平鉆孔。根據(jù)巖芯和鉆進(jìn)過程中的巖粉、鉆速和水質(zhì)情況，判斷前方水文、地質(zhì)條件；取巖芯，并利用巖芯作試樣進(jìn)行試驗(yàn)，對鉆進(jìn)的地質(zhì)狀態(tài)進(jìn)行判斷；鉆速測試，根據(jù)鉆機(jī)在巖石中的鉆進(jìn)速度和巖石特性之間的關(guān)系來判斷。

7監(jiān)控量測

7.1監(jiān)控量測的目的

現(xiàn)場量測是隧道工程監(jiān)控的重要手段，其目的在于了解圍巖變形和應(yīng)力變化的動(dòng)態(tài)過程，掌握隧道圍巖的穩(wěn)定情況，判斷支護(hù)系統(tǒng)地可靠程度，是直接為施工和支護(hù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)服務(wù)的。通過現(xiàn)場量測掌握圍巖力學(xué)形態(tài)的變化規(guī)律，掌握支護(hù)的工作狀態(tài)信息并及時(shí)反饋，指導(dǎo)施工作業(yè)。對量測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，作出工程預(yù)測，確定施工對策和措施，以確保施工安全和隧道穩(wěn)定。

7.2量測部位的確定和測點(diǎn)的布置

尤其在圍巖破碎地段，更應(yīng)該加強(qiáng)監(jiān)控量測工作。在破碎段，一般都是邊開挖邊支護(hù)，所以在支護(hù)工作完成后立即布設(shè)量測點(diǎn)（水平收斂和拱頂下沉），進(jìn)行量測工作。水平收斂和拱頂下沉測點(diǎn)應(yīng)盡量布設(shè)在同一斷面上，量測斷面間距一般在5m左右（破碎段），尤其在洞口埋深較淺地段更應(yīng)該縮小量測間距。通過每次的量測數(shù)據(jù)，及時(shí)匯制時(shí)間與位移之間的變化曲線圖，從而可直接了解該點(diǎn)的圍巖變化情況，為施工提供依據(jù)。

總之，量測試監(jiān)控的手段，監(jiān)控是量測得目的。監(jiān)控過程可分為：現(xiàn)場量測——數(shù)據(jù)處理——信息反饋。

8結(jié)束語

篇(6)

公路隧道施工工程中，采用的施工技術(shù)新奧法具有許多實(shí)際的優(yōu)點(diǎn)，在開挖的過程中，對公路隧道所造成的影響小，能降低土層的松動(dòng)和下沉率，減少對地層周圍的擾動(dòng)，開挖地面能夠控制成效，在施工時(shí)，安全系數(shù)較高，這樣就能很好的保證施工進(jìn)度和安全。新奧法施工技術(shù)比較靈活，具有很好的適應(yīng)性，充分利用好這些優(yōu)點(diǎn)，需要精心設(shè)計(jì)具有高效率的工藝流程，要求施工人員是經(jīng)驗(yàn)豐富的，現(xiàn)場施工有專家進(jìn)行科學(xué)指導(dǎo)，新奧法施工技術(shù)就能富有成效的應(yīng)用在公路隧道施工工程中。

2.新奧法在公路隧道工程中的應(yīng)用

2.1新奧法基本原理

新奧法是現(xiàn)代公路隧道工程中的一項(xiàng)標(biāo)志性的新技術(shù)，新奧法的原理首先就是了解隧道結(jié)構(gòu)的主要部分，知道圍巖是其主要承載結(jié)構(gòu)部分；開挖后要加固圍巖，確保圍巖不會(huì)在開挖卸載后發(fā)生原有強(qiáng)度不在的情況；公路隧道圍巖時(shí)，對圍巖的卸載位移的程度要降低；隧道圍巖支護(hù)工程中可以允許圍巖產(chǎn)生小范圍的變形，產(chǎn)生受力環(huán)區(qū)，限制圍巖位移程度，避免變形產(chǎn)生松懈；初次支護(hù)主要是保持圍巖自承狀態(tài)，避免松弛；適時(shí)建造初次支護(hù)，選擇比較適宜的早晚時(shí)間，延遲圍巖的變形，讓支撐效果達(dá)到最佳；圍巖要注意對地質(zhì)條件的檢查，評定隧道洞周的位移變形；因?yàn)閲娚浠炷潦芰臁⑴c圍巖密貼等。

2.2應(yīng)用新奧法進(jìn)行隧道圍巖的支護(hù)

開挖工作進(jìn)行過程中，隧道圍巖的應(yīng)力開始重新分布，必須加固圍巖，使圍巖卸載后強(qiáng)度不會(huì)失去。結(jié)構(gòu)承載要盡量被滿足，當(dāng)圍巖周圍出現(xiàn)位移和變形，開挖曲面后，就形成拱模效應(yīng)，進(jìn)而形成受力環(huán)區(qū)，此外，對圍巖位移速度要進(jìn)行控制，防止變形松動(dòng)。所以，對公路隧道進(jìn)行支護(hù)要采用新奧法支護(hù)結(jié)構(gòu)，支護(hù)時(shí)初期采用錨噴的方式，再次支護(hù)時(shí)，進(jìn)行的復(fù)合襯砌采用的是模筑混凝土。噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)噴射混凝土和錨桿共同組成錨噴支護(hù)，是一種支護(hù)結(jié)構(gòu)。具有速凝劑的混凝土混合料是噴射混凝土的一種材料，將其混合高壓水和混凝土噴射機(jī)，借用高壓空氣的作用，直接噴射至巖面，然后凝結(jié)成形狀。圍巖情況的好與壞決定支護(hù)使用混凝土的種類，圍巖情況好，則支護(hù)的主要方式是噴射混凝土，輔助工具是錨桿；如果圍巖情況不好，那么支護(hù)的主要方式則是錨桿，借用的材料是鋼筋網(wǎng)混凝土和噴射混凝土等其他混凝土，結(jié)合配合使用。新奧法的噴射支護(hù)技術(shù)，作為圍巖的承載結(jié)構(gòu)的重要組成部分，被應(yīng)用在公路隧道支護(hù)中。所以，二次襯砌支付時(shí)，新奧法支護(hù)技術(shù)是后期的圍巖飾面的承載力，要綜合評估圍巖的變形，評估初期支付和隧道的周邊情況。任何支護(hù)都需要薄型的柔性結(jié)構(gòu)，使手受彎變形的情況和撓曲斷裂的情況減少。新奧法施工技術(shù)被應(yīng)用在公路隧道圍巖支護(hù)中，值得注意的是公路隧道巖石的軟硬問題，使用新奧法施工技術(shù)，要區(qū)別硬巖隧道和軟巖隧道。軟巖地層的隧道是接近地表的，很難承受再次荷載，再有就是覆蓋土的重力作用大，很難控制其變形，然而在硬巖隧道中如果使用支護(hù)時(shí)柔性的，風(fēng)險(xiǎn)就是客觀存在的，釋放過度會(huì)導(dǎo)致坍塌。若圍巖中淺埋隧道式軟弱破碎的，新奧法原理就在這時(shí)起作用了，可以控制圍巖變形，但是不能采用一次性柔性支護(hù)，應(yīng)該加固地層，高強(qiáng)度的預(yù)支護(hù)，達(dá)到好的自承性能效果。

2.3應(yīng)用新奧法加強(qiáng)隧道施工監(jiān)測

作為公路隧道新奧法施工技術(shù)核心的公路隧道施工監(jiān)測，監(jiān)測是圍巖穩(wěn)定性的保障，確保支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)的穩(wěn)定，科學(xué)合理的確定襯砌時(shí)間和支護(hù)時(shí)間，做出精細(xì)的施工設(shè)計(jì)。所以，開挖公路隧道后首先是及時(shí)支付圍巖，保證其穩(wěn)定性，噴射混凝土，加大噴射厚度，添加錨桿和鋼筋網(wǎng)；然后是初期結(jié)束后加設(shè)模板，二次襯砌混凝土。采用新奧法施工技術(shù)施工監(jiān)測，力學(xué)計(jì)算，融合整個(gè)設(shè)計(jì)、勘察和施工等環(huán)節(jié)，所以初步調(diào)查地質(zhì)后使用數(shù)學(xué)計(jì)算進(jìn)行預(yù)設(shè)計(jì)，確定好支護(hù)參數(shù)，在施工中布置監(jiān)控測試系統(tǒng)，全面了解支護(hù)過程和圍巖，通過信息的反饋，確定科學(xué)的開挖方案和支護(hù)參數(shù)。

2.4應(yīng)用新奧法進(jìn)行隧道的開挖施工

公路隧道開挖的方法很多。比如掘進(jìn)機(jī)法、礦山法等這些都離不開爆破手段，爆破是利用了巖石抗裂能力低的特點(diǎn)，通過各種措施來減少圍巖周邊的損壞，達(dá)到更加好的效果。爆破還能使開挖受控制，襯砌混凝土量得以節(jié)省，施工進(jìn)度加快，成本降低。利用新奧法施工技術(shù)，對公路隧道施工建設(shè)來說，不僅要利用爆破避免圍巖擾動(dòng)，還要開挖輪廓線，保護(hù)圍巖，增強(qiáng)自承能力。

3.結(jié)論

篇(7)

1．1車輛的不安全因素1)車輛本身技術(shù)狀況不良或安全裝置失效。如制動(dòng)失效、轉(zhuǎn)向失控、電路老化或短路起火、發(fā)動(dòng)機(jī)自燃、輪胎爆炸等。2)高速行駛的車輛本身就是危險(xiǎn)源。因高速行駛的汽車具有較大的動(dòng)能，遇到意外阻擋能量會(huì)突然釋放，具有較大的破壞力，如果外界環(huán)境具備條件，則極易引起火災(zāi)或爆炸事故。3)車輛本身或裝載貨物易燃易爆。如車輛自身的燃油、油、橡膠管線、內(nèi)裝潢皮布塑料等;所載貨物為危險(xiǎn)品，如爆炸品、易燃?xì)怏w、液體、固體、易自燃物質(zhì)和遇水放出易燃?xì)怏w的物品、氧化物和有機(jī)過氧化物、有毒物品和感染性物質(zhì)、放射性物質(zhì)、腐蝕品及雜類危險(xiǎn)物等;即使所載貨物為普通貨物，如面粉、煤炭、木材、棉花、日用品、農(nóng)副產(chǎn)品、奶粉、化肥及農(nóng)藥、電子和工業(yè)機(jī)械等也具有可燃性。4)運(yùn)輸企業(yè)沒有使用相應(yīng)的專用車輛運(yùn)輸危險(xiǎn)品，或運(yùn)輸危險(xiǎn)品專用車輛的技術(shù)性能不符合相關(guān)安全規(guī)定的等級(jí)要求。

1．2道路的不安全因素1)路面縱坡較大且坡長較長，路面摩擦力較小，路面突然出現(xiàn)障礙物或障礙物未及時(shí)清理。2)遇雨雪天氣或隧道漏水，引起隧道路面濕滑、洞口路面結(jié)冰，摩擦力下降。3)隧道空間狹長，撲救路線單一，加上發(fā)生事故后極易造成混亂和交通擁堵，消防和救護(hù)車輛難以迅速到達(dá)現(xiàn)場;部分隧道內(nèi)救護(hù)工具較少，或水消防失效、滅火器丟失，一旦發(fā)生火災(zāi)等災(zāi)難時(shí)，無法及時(shí)滅火救災(zāi)。

1．3不良環(huán)境的不安全因素1)隧道本身的特殊性改變了車輛正常行使的環(huán)境，給駕駛員造成心理壓力和緊張情緒，行車的危險(xiǎn)性增大。2)隧道空間狹小，通風(fēng)不暢，溫度上升快，隧道中經(jīng)常通過運(yùn)輸化學(xué)物品和多種易燃易爆物品的車輛，許多有害氣體若滯留在隧道內(nèi)，包括煤炭粉末和運(yùn)輸?shù)拿娣邸⒖Х确酆湍谭鄣扔袡C(jī)物粉末與隧道中灰塵混合后，遇到高溫和明火，極易發(fā)生火災(zāi)和爆炸。3)隧道照明太亮或太暗，與駕駛員安全行車的視覺需求不太吻合。4)某種原因引起的隧道內(nèi)車速異常降低或堵車，極易誘發(fā)后續(xù)車輛的追尾，引發(fā)交通事故。

2優(yōu)化隧道安全性設(shè)計(jì)和運(yùn)營管理的建議

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)［2］，駕駛員是道路交通安全要素的主體，占交通事故總數(shù)的95．30%，車輛的因素占交通事故總數(shù)的4．57%，道路因素占交通事故總數(shù)的0．13%。因此，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸安全，首先要加強(qiáng)對駕駛員的管理教育和對車輛進(jìn)行檢查，確保上路行駛的車輛和駕駛員符合法律法規(guī)的要求，具備必需的駕駛和應(yīng)急知識(shí)［3，4］。道路運(yùn)輸企業(yè)要真正承擔(dān)起運(yùn)輸安全的主體責(zé)任，真正落實(shí)好道路危險(xiǎn)品貨物運(yùn)輸管理的規(guī)定，確保運(yùn)輸車輛及技術(shù)指標(biāo)符合要求，駕駛員、押運(yùn)員培訓(xùn)考核合格，具有應(yīng)有的職業(yè)道德。為進(jìn)一步提高公路隧道運(yùn)營的安全性，特提以下幾點(diǎn)建議。

2．1加強(qiáng)對駕駛員和車輛的管理1)隧道內(nèi)及進(jìn)口外1000m范圍內(nèi)最高車速限70km/h。2)隧道內(nèi)禁止隨意停車。如車輛發(fā)生機(jī)械故障不能移動(dòng)時(shí)，應(yīng)立即開啟危險(xiǎn)報(bào)警閃光燈，在來車方向距事故車150m外放置警告標(biāo)志牌，并報(bào)警請求交通安全管理部門處理。3)運(yùn)輸易燃易爆等危險(xiǎn)物品的車輛遇緊急情況需要在隧道內(nèi)停車時(shí)，應(yīng)立即開啟危險(xiǎn)報(bào)警閃光燈，并在來車方向距事故車200m，100m，50m放置3塊警告標(biāo)志牌，同時(shí)報(bào)警請求交通安全管理部門處理。4)運(yùn)輸易燃易爆等危險(xiǎn)物品的車輛應(yīng)安裝夜間紅色示警燈、霧天示警燈、反光標(biāo)識(shí)，隨車配備所載危險(xiǎn)品的滅火器具等應(yīng)急處理器材。5)隧道內(nèi)應(yīng)保持車距，避免發(fā)生堵車現(xiàn)象。一旦出現(xiàn)行車緩慢、排隊(duì)等候等交通擁堵現(xiàn)象，應(yīng)報(bào)警請求交通安全管理部門及時(shí)疏導(dǎo)處理。6)道路危險(xiǎn)品運(yùn)輸企業(yè)要對駕駛員和押運(yùn)員等危險(xiǎn)品運(yùn)輸從業(yè)人員，每年進(jìn)行1次職業(yè)道德、業(yè)務(wù)知識(shí)和操作規(guī)程培訓(xùn)考核，開展應(yīng)急演練，熟悉所裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物的性質(zhì)、危害特性和發(fā)生意外事故時(shí)的處置措施。7)運(yùn)輸易燃易爆等危險(xiǎn)物品的車輛經(jīng)過特長隧道時(shí)，應(yīng)經(jīng)過公安機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，按指定的時(shí)間、路線、速度行駛，懸掛警示標(biāo)志并采取必要的安全措施。8)從事旅客運(yùn)輸?shù)鸟{駛員和隨車服務(wù)員，應(yīng)熟悉隧道緊急救援逃生知識(shí)，在車輛通過隧道前向乘客講解、演示發(fā)生緊急情況時(shí)的逃生預(yù)案，并在事故發(fā)生后組織乘客有序逃生。9)對從事危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)進(jìn)行安全應(yīng)急信譽(yù)考核，并對信譽(yù)等級(jí)低的企業(yè)增加一倍許可事項(xiàng)的檢查頻度。10)禁止任何形式的掛靠車輛從事危險(xiǎn)品運(yùn)輸。11)從事危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)建立《職業(yè)健康安全管理體系》，并通過第三方審核認(rèn)證。

2．2優(yōu)化隧道設(shè)計(jì)［5-8］1)隧道平面盡量采用直線或圓曲線線形，縱面盡量采用大于0．3%的小縱坡，中隧道縱坡不宜大于3%，長隧道縱坡不宜大于2．5%，特長隧道縱坡不宜大于2%或更小。2)隧道洞口內(nèi)外各100m以內(nèi)的平縱面線形應(yīng)一致，洞內(nèi)外線形應(yīng)順暢、連續(xù)，不得設(shè)S形曲線，縱坡盡量設(shè)置成單向縱坡，且洞內(nèi)和洞口外100m范圍內(nèi)的平縱面線形指標(biāo)應(yīng)高于相鄰路段的線形指標(biāo)，洞內(nèi)外環(huán)境差異盡量小，變化盡量平緩。3)隧道洞口處不得設(shè)置凹形豎曲線，避免積水、結(jié)冰等引起車輛側(cè)滑。4)隧道路面應(yīng)采用抗滑系數(shù)較高的抗滑阻燃瀝青混凝土路面。5)洞口兩端應(yīng)設(shè)亮度檢測器，根據(jù)檢測結(jié)果，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)及時(shí)自動(dòng)調(diào)整隧道進(jìn)出口段照明亮度。6)應(yīng)加強(qiáng)洞口外接近洞口段50m范圍內(nèi)遮光措施的設(shè)計(jì)，使駕駛員視覺逐漸適應(yīng)洞內(nèi)外亮度的變化。7)應(yīng)強(qiáng)化隧道的監(jiān)控、消防和救援設(shè)施設(shè)計(jì)，增設(shè)一定數(shù)量的警示標(biāo)志，以吸引駕駛員集中注意力。

2．3加強(qiáng)隧道運(yùn)營管理1)隧道管理養(yǎng)護(hù)單位應(yīng)加強(qiáng)隧道路況巡查，發(fā)現(xiàn)安全隱患及時(shí)排除。如路面積水、結(jié)冰、出現(xiàn)障礙物，消防及各種監(jiān)控設(shè)施失效，洞內(nèi)危險(xiǎn)有害氣體超標(biāo)等。2)在特長隧道洞口附近建立消防救援應(yīng)急中隊(duì)，配備必要的交通和消防救援工具，一旦發(fā)生事故，及早將其控制并消滅在初始階段。3)交通安全管理部門應(yīng)依法加強(qiáng)對違法違規(guī)上路行駛的車輛和駕駛員進(jìn)行巡檢，發(fā)現(xiàn)違章及時(shí)處理，發(fā)現(xiàn)洞內(nèi)堵車或行駛緩慢應(yīng)及時(shí)疏導(dǎo)，并采取相應(yīng)的交通管制措施。4)公安機(jī)關(guān)應(yīng)對運(yùn)輸易燃易爆等危險(xiǎn)物品的車輛經(jīng)過特長隧道時(shí)進(jìn)行審核批準(zhǔn)，指定車輛按規(guī)定的時(shí)間、路線、速度等要素通過特長隧道，并要求采取必要的安全措施。同時(shí)交通安全管理部門應(yīng)配備引導(dǎo)車輛，前后護(hù)送危險(xiǎn)品車輛通過特長隧道。通過時(shí)間最好選擇在凌晨1點(diǎn)～2點(diǎn)間交通量較小的時(shí)段。5)交通主管部門應(yīng)加強(qiáng)對運(yùn)輸企業(yè)和隧道養(yǎng)管單位的安全檢查，一旦發(fā)現(xiàn)隱患，督促其及時(shí)整改。6)隧道出口外設(shè)置的各類車輛檢查站點(diǎn)，宜距隧道出口4000m以外，最近不得小于1000m。

3結(jié)語