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篇(1)

UN/ECE/WP29更名為“世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇”，仍簡(jiǎn)稱為WP29。開始按照《1998年協(xié)定書》規(guī)定的程序規(guī)則制定全球統(tǒng)一的汽車技術(shù)法規(guī)，同時(shí)WP29繼續(xù)運(yùn)作《1958年協(xié)定書》，繼續(xù)制修訂ECE法規(guī)。

2歐洲ECE客車技術(shù)法規(guī)動(dòng)態(tài)

ECE法規(guī)在編排上具有較大的特色。所有ECE法規(guī)均為《1958年協(xié)定書》的附件。到目前為止，已批準(zhǔn)的ECE法規(guī)共計(jì)132項(xiàng)（包括ECER13H版），即《1958年協(xié)定書》共有131個(gè)附件[1]，其中完全針對(duì)客車制定的法規(guī)共有5項(xiàng)，即：ECER36、ECER52、ECER66、ECER80、ECER107。

2.1ECE客車技術(shù)法規(guī)概況

ECER36法規(guī)名稱為“關(guān)于就一般結(jié)構(gòu)方面批準(zhǔn)大型客車的統(tǒng)一規(guī)定”，其通用范圍為乘員數(shù)超過22人，整車寬度2.3m以上的單層客車和鉸接客車。2008年2月第三次修訂版后未做改動(dòng)。ECER52法規(guī)名稱為“關(guān)于就一般結(jié)構(gòu)方面批準(zhǔn)M2和M3類小型車輛的統(tǒng)一規(guī)定”，其通用范圍為M2和M3類中座位數(shù)不超過22座的A級(jí)和B級(jí)單層客車。2008年2月第三次修訂版后也未做改動(dòng)。ECER66法規(guī)名稱為“關(guān)于就上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面批準(zhǔn)大型客車的統(tǒng)一規(guī)定”；ECER80法規(guī)名稱為“就座椅及其固定點(diǎn)強(qiáng)度方面批準(zhǔn)大型客車座椅和車輛的統(tǒng)一規(guī)定”；ECER107法規(guī)名稱為“關(guān)于就一般結(jié)構(gòu)方面批準(zhǔn)M2和M3類車輛的統(tǒng)一規(guī)定”。此外，歐洲經(jīng)濟(jì)共同體汽車法規(guī)EEC/EC2001—85指令，即“針對(duì)除駕駛員外座位數(shù)在8座以上用于運(yùn)送乘客車輛的特殊規(guī)定”也是客車技術(shù)要求的相關(guān)法規(guī)。

2.2ECER107法規(guī)動(dòng)態(tài)

近年ECE中有關(guān)客車標(biāo)準(zhǔn)的動(dòng)態(tài)變化較大的是ECER107。1998年出臺(tái)的《關(guān)于就一段結(jié)構(gòu)方面批準(zhǔn)大型雙層乘用車的統(tǒng)一規(guī)定》（ECER107）主要適用于M2、M3類車輛中Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級(jí)雙層客車，經(jīng)2004年和2009年的兩次修改，現(xiàn)在實(shí)施的為2011年的第三次修訂版，名稱也改為“關(guān)于就一般結(jié)構(gòu)方面批準(zhǔn)M2和M3類車輛的統(tǒng)一規(guī)定”，其適用范圍擴(kuò)大為M2和M3類中所有的單層、雙層、剛性或鉸接式客車[2]，既包括載客22座以上的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級(jí)客車，也包括載客不超過22座的A級(jí)和B級(jí)客車，還包括鉸接客車（含雙鉸接客車）和雙層客車。ECER107第三次修訂版適用范圍包含了原ECER36、ECER52、ECER107和EEC/EC85指令所適用的客車。對(duì)于客車結(jié)構(gòu)安全要求，R107完全替代了以上歐盟技術(shù)法規(guī)和指令。ECER107正文分為十二章，主要涉及客車產(chǎn)品的認(rèn)證和生產(chǎn)一致性。另有12個(gè)附件，這些附件也是R107法規(guī)的重要組成部分。正文第五章第5.1條款明確提出所有客車都應(yīng)滿足本法規(guī)附件3的要求。附件3就是所有客車均須滿足的技術(shù)要求，包括側(cè)傾穩(wěn)定性、防火措施、出口數(shù)量、出口的最小尺寸、乘客門、應(yīng)急窗、撤離艙口、伸縮踏步、乘客門引道、應(yīng)急門引道、應(yīng)急窗的通過性、撤離艙口通過性、通道、通道的坡度、踏步、乘客座椅及乘座空間、車內(nèi)與駕駛員聯(lián)絡(luò)、內(nèi)艙門、雙層客車通行樓梯、駕駛區(qū)保護(hù)、駕駛員座位、車內(nèi)照明、鉸接車的鉸接段、扶手和把手、踏步區(qū)座位區(qū)的保護(hù)、乘員的保護(hù)、活動(dòng)蓋板、無軌電車等。目前國內(nèi)客車行業(yè)正在組織修訂的《客車結(jié)構(gòu)安全要求》（GB13094）就是參考ECER107法規(guī)2011年版本來修訂的。修訂后的《客車結(jié)構(gòu)安全要求》（GB13094）將替代原《客車結(jié)構(gòu)安全要求》（GB13094—2007）、《輕型客車結(jié)構(gòu)安全要求》（GB18986—2003）、《雙層客車結(jié)構(gòu)安全要求》（GB19950—2005）三項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。

2.3ECER66法規(guī)動(dòng)態(tài)

另一項(xiàng)客車技術(shù)法規(guī)是《關(guān)于就上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面批準(zhǔn)大型客車的統(tǒng)一規(guī)定》（ECER66）。2006年了第一修訂版的文本，并于2006年和2007年分別進(jìn)行了三次糾錯(cuò)和勘誤。2008年對(duì)第一修訂版部分內(nèi)容進(jìn)行了第一次修正。2010年又進(jìn)行了第二次修正。經(jīng)過第二次修正后，ECER66法規(guī)的使用范圍由原來規(guī)定的“大于22座的座位和可站立客車”修改為“適用于M2或M3類中的Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)以及乘客數(shù)大于16人的B級(jí)單層剛性或鉸接式車輛”[3]，進(jìn)一步明確并擴(kuò)大了使用范圍。技術(shù)要求中在原來的基本實(shí)車翻滾試驗(yàn)認(rèn)證方法基礎(chǔ)上增加了4種等效認(rèn)證方法，即ECER66法規(guī)中附件6“車身截段翻滾試驗(yàn)等效認(rèn)證方法”，該試驗(yàn)方法采用擬評(píng)價(jià)車型的兩個(gè)車身截段（一個(gè)在整車的縱向方向的質(zhì)心前部，一個(gè)在整車縱向方向的質(zhì)心后部），每一個(gè)車身截段至少應(yīng)有兩個(gè)間隔，并根據(jù)相應(yīng)部位的載荷配重。兩個(gè)車身截段都應(yīng)通過翻滾試驗(yàn)，且生存空間符合法規(guī)要求。附件7為“車身截段準(zhǔn)靜態(tài)負(fù)荷試驗(yàn)等效認(rèn)證方法”，該試驗(yàn)方法在車身截段施加一個(gè)靜載荷并不斷增加載荷，以連續(xù)不斷的時(shí)間間隔測(cè)量相應(yīng)的變形，直到剩余空間被車身截段的某一部件侵入為止。車身截段實(shí)際吸收的能量（試驗(yàn)）應(yīng)大于車身截段需要吸收的最小能量（計(jì)算），則車身截段通過負(fù)荷試驗(yàn)。以上兩種用截段來替代整車翻滾試驗(yàn)的方法可以降低試驗(yàn)成本，減少試驗(yàn)周期，其試驗(yàn)方法完全可以滿足上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度考核的要求。附件8為“根據(jù)測(cè)試部件進(jìn)行準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算等效認(rèn)證方法”，附件9為“計(jì)算機(jī)模擬整車翻滾試驗(yàn)等效認(rèn)證方法”。附件8和附件9完全用計(jì)算來替代截段和實(shí)車試驗(yàn)，可以大大減少試驗(yàn)成本，通過仿真和計(jì)算，極大地方便了設(shè)計(jì)人員的優(yōu)化設(shè)計(jì)。

2.4ECER80法規(guī)動(dòng)態(tài)

還有一項(xiàng)與客車相關(guān)的法規(guī)是《就座椅及其固定點(diǎn)強(qiáng)度方面批準(zhǔn)大型客車座椅和車輛的統(tǒng)一規(guī)定》（ECER80）。2011年了該項(xiàng)法規(guī)第一次修訂版，相比1998年的第一版，主要變化有：將座椅動(dòng)態(tài)試驗(yàn)列為優(yōu)先項(xiàng)目；進(jìn)一步明確了適用范圍為M2和M3類客車中Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)和B級(jí)客車面向前方安裝的座椅，M2和M3類客車中Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)和B級(jí)客車乘客座椅固定件及座椅安裝，不適用于面向后方的座椅或有約束的座椅[4]。2012年10月又了ECER80第二次修訂版，相比2011版做了較多的修訂。首先在適用范圍中增加了“如果乘客側(cè)向座椅安全措施符合前側(cè)保護(hù)措施要求（R80法規(guī)附件7的要求）則允許在最大滿載質(zhì)量大于10t的M3類Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)和B級(jí)客車安裝側(cè)向座椅”，同時(shí)在第7章座椅的安裝要求中專門增加了7.4條款，即側(cè)向座椅的安裝要求[4]。在附錄1的第一條技術(shù)要求中增加了輔助側(cè)向座椅上假人允許的傷害指標(biāo)，具體為：頭部允許指標(biāo)（HIC）＜500；胸部允許指標(biāo)（ThAC）中，肋骨偏移指標(biāo)（RDC）≤42mm，軟組織指標(biāo)（VC）≤1.0m/sec；骨盆允許指標(biāo)為恥骨聯(lián)合受力峰值（PSPF）≤6kN；腹部允許指標(biāo)為腹部受力峰值（APF）≤2.5kN內(nèi)力（相當(dāng)于4.5kN的外力）[4]。在附錄4允許傷害指標(biāo)的確定中增加了側(cè)面沖擊（對(duì)側(cè)向座椅）的要求和傷害指標(biāo)。也就是說ECER80—2012版相比2011版最大的變化就是增加了側(cè)向座椅的強(qiáng)度要求。歐盟2013年8月了《關(guān)于車道偏離警告系統(tǒng)（LDWA）機(jī)動(dòng)車審批的統(tǒng)一規(guī)定》（ECER130）。這是一項(xiàng)主動(dòng)安全裝置的技術(shù)法規(guī)，其適用范圍為M2、N2、M3、N3類車輛車道偏離警告系統(tǒng)[5]，其中對(duì)于產(chǎn)品的技術(shù)要求和測(cè)試程序提出了具體指標(biāo)。

3歐洲ECE汽車技術(shù)法規(guī)在我國客車標(biāo)準(zhǔn)中的應(yīng)用

我國客車標(biāo)準(zhǔn)化工作結(jié)合中國國情，以安全、環(huán)保、節(jié)能和舒適為重點(diǎn)，主要借鑒采納歐盟ECE法規(guī)，與國外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)接軌，進(jìn)一步完善客車標(biāo)準(zhǔn)體系，對(duì)客車的技術(shù)進(jìn)步起到了積極的推動(dòng)作用。我國在大量客車整車翻滾實(shí)車試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，開展了客車截?cái)喾瓭L、靜壓試驗(yàn)和模擬計(jì)算分析，對(duì)《客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的規(guī)定》（GB17578—1998）進(jìn)行了修訂。該標(biāo)準(zhǔn)參考采用了ECER66號(hào)法規(guī)，在原僅采用基本翻滾試驗(yàn)認(rèn)證的基礎(chǔ)上修訂增加了4種等效認(rèn)證方法，進(jìn)一步提高了客車結(jié)構(gòu)的安全性，擴(kuò)大了標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施范圍，且由原推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)修訂為強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，修訂后的標(biāo)準(zhǔn)與ECER66法規(guī)完全接軌[6]。該標(biāo)準(zhǔn)已于2013年9月18日，2014年7月1日實(shí)施。在修改采用《大型客車座椅認(rèn)證及座椅強(qiáng)度和固定件強(qiáng)度有關(guān)的車輛認(rèn)證的統(tǒng)一規(guī)定》（ECER80）（修訂版1）的基礎(chǔ)上，結(jié)合座椅動(dòng)態(tài)和靜態(tài)試驗(yàn)對(duì)《客車座椅及其車輛固定件的強(qiáng)度》（GB13057）進(jìn)行修訂，由可以從原靜態(tài)試驗(yàn)、座椅靠背后部吸能特性試驗(yàn)和動(dòng)態(tài)試驗(yàn)中任意選擇一種改為每種型式的客車座椅都必須滿足動(dòng)態(tài)試驗(yàn)性能要求。與靜態(tài)試驗(yàn)要求相比，GB13057（修訂稿）提出的動(dòng)態(tài)試驗(yàn)方法和技術(shù)要求能夠更真實(shí)、全面地反映客車座椅及其車輛固定件的強(qiáng)度和安全性能，有利于提高客車乘客座椅設(shè)計(jì)水平和制造質(zhì)量，使乘坐者被動(dòng)安全性得到進(jìn)一步提高[6]。GB13057（修訂稿）標(biāo)準(zhǔn)已通過審查并報(bào)批等待。ECER80的2012版實(shí)施，特別是增加了側(cè)向座椅的要求，GB13057也將做相應(yīng)的修訂。

4結(jié)論

篇(2)

論文摘要:隨粉市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系的日益完善，汽車工業(yè)已成為我國發(fā)展經(jīng)濟(jì)增長的新熱.k。在中職學(xué)校內(nèi)建立汽車技術(shù)創(chuàng)街實(shí)臉室，通過實(shí)臉室的平臺(tái)研完汽車技術(shù)創(chuàng)祈，對(duì)汽牟工業(yè)的繼續(xù)發(fā)展及培養(yǎng)我國具有新時(shí)代特征的汽車技術(shù)人才有看重要作用。

汽車技術(shù)創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室是近年來在各高校興起的一種對(duì)汽車工業(yè)的研究與創(chuàng)新，本文將對(duì)中職學(xué)校構(gòu)建汽車技術(shù)所需的實(shí)驗(yàn)室的硬件措施及實(shí)踐管理體制進(jìn)行分析與闡述。

1汽車技術(shù)創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室的硬件研究

1.1汽車實(shí)物系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室

汽車實(shí)物系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室由汽車結(jié)構(gòu)實(shí)物及汽車實(shí)物的性能測(cè)試臺(tái)架構(gòu)成，汽車結(jié)構(gòu)實(shí)物是一種直觀、形象并益于原理分析的汽車和汽車零件的實(shí)物模型，為學(xué)生提供了良好的汽車認(rèn)知環(huán)境，便于形成研究汽車的真實(shí)環(huán)境氛圍，同時(shí)也為學(xué)生進(jìn)一步了解汽車的電子、機(jī)械、加工技藝以及材

料等內(nèi)容提供了載體。通過對(duì)汽車的構(gòu)造、原理、拆裝、養(yǎng)護(hù)、維修與教學(xué)科研的全面結(jié)合與認(rèn)知，提供了實(shí)驗(yàn)的環(huán)境檔次，利于培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐創(chuàng)新能力與創(chuàng)造能力。

另外，汽車的性能實(shí)物測(cè)試實(shí)驗(yàn)室臺(tái)架為實(shí)驗(yàn)室提供了一個(gè)有力的實(shí)驗(yàn)支持平臺(tái)，尤其是其中包括的各種汽車結(jié)構(gòu)性能的實(shí)驗(yàn)臺(tái)架，通過了解汽車的原理及各零部件的性能，能夠讓學(xué)生有效開展汽車部分系統(tǒng)性能的實(shí)驗(yàn)、測(cè)量、檢測(cè)、分析等，通過分析汽車的結(jié)構(gòu)、能源、尺寸、材料、加工工藝等相關(guān)的參數(shù)，了解汽車的整體性能，進(jìn)而產(chǎn)生全過程的貫穿性思路，產(chǎn)生創(chuàng)新的意識(shí)、設(shè)計(jì)出創(chuàng)新的作品。具體的汽車結(jié)構(gòu)實(shí)物系統(tǒng)及性能實(shí)物實(shí)驗(yàn)室臺(tái)架的組成如表1所示。

通過以上高性能汽車實(shí)物結(jié)構(gòu)系統(tǒng)及實(shí)物性能實(shí)驗(yàn)臺(tái)架的構(gòu)建，為汽車的技術(shù)創(chuàng)新提供了有力的實(shí)驗(yàn)條件，是構(gòu)建汽車技術(shù)實(shí)驗(yàn)室的重要硬件設(shè)施。

1 .2汽車技術(shù)的電子仿真模擬實(shí)驗(yàn)臺(tái)

一方面，汽車工業(yè)技術(shù)是一項(xiàng)綜合性的高新技術(shù)，在教學(xué)中涉及的范圍廣、教學(xué)內(nèi)容之間相互聯(lián)系，在實(shí)驗(yàn)時(shí)需面對(duì)眾多具體的問題，包括技術(shù)原理及匹配要素的綜合分析等，在實(shí)驗(yàn)室中，使用的實(shí)物實(shí)驗(yàn)耗時(shí)長、所達(dá)的效果卻不理想。另一方面，由于汽車的實(shí)物及實(shí)物的性能測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)價(jià)格較高，使用與維修的成本也很高，在操作過程中存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，因此，為了降低成本、保障教學(xué)效果，讓學(xué)生由淺人深地開展實(shí)驗(yàn)，培養(yǎng)學(xué)生的興趣。當(dāng)前，使用較廣泛的是實(shí)物零件與電腦程序控制相結(jié)合的汽車技術(shù)電子仿真模擬實(shí)驗(yàn)臺(tái)，汽車技術(shù)電子仿真的模擬實(shí)驗(yàn)臺(tái)具體構(gòu)架如表2所不。

這種模擬實(shí)驗(yàn)臺(tái)的最大優(yōu)點(diǎn)就是能夠?qū)⑵嚨木C合技術(shù)分解來實(shí)驗(yàn)，清晰列出汽車技術(shù)中產(chǎn)生干擾及相匹配的因素，確保實(shí)驗(yàn)突出重點(diǎn)，便于每一個(gè)環(huán)節(jié)中綜合技術(shù)的分析，以及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題、及時(shí)解決，綜合運(yùn)用實(shí)驗(yàn)所得開展創(chuàng)新技術(shù)的認(rèn)證。

2汽車技術(shù)創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室的實(shí)踐管理體制

構(gòu)建汽車技術(shù)創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室不僅需要硬件措施的支持，還需要實(shí)驗(yàn)室創(chuàng)新管理體制的制約。在傳統(tǒng)的教學(xué)試驗(yàn)管理中，組織方法、手段及人員配備都是以較封閉的管理形式分別進(jìn)行的。

2 .1注重汽車技術(shù)創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室的文化內(nèi)涵提高

汽車技術(shù)創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室的文化內(nèi)涵包括多方面內(nèi)容，如實(shí)驗(yàn)創(chuàng)新的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)觀念、教學(xué)模式等，教學(xué)內(nèi)容可通過理論與實(shí)踐相結(jié)合的方式，開展綜合、開放式的實(shí)驗(yàn)，以引導(dǎo)學(xué)生的創(chuàng)新能力。教學(xué)觀念是指樹立創(chuàng)新意識(shí)，包括能力及精神的創(chuàng)新素質(zhì);教學(xué)模式則應(yīng)開展民主提問、客觀探討問題及實(shí)事求是解決間題的能力。

2 .2創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室應(yīng)開展服務(wù)型管理

帶領(lǐng)創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室的教師隊(duì)伍應(yīng)該是既J懂技術(shù)又懂管理的綜合性人才，能夠應(yīng)對(duì)實(shí)驗(yàn)室的緊急問題、具有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、有協(xié)調(diào)多方關(guān)系的能力。這個(gè)隊(duì)伍可由創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室的實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)教師、學(xué)術(shù)帶頭人、實(shí)驗(yàn)技術(shù)人員及試驗(yàn)后勤人員4個(gè)不同層次的工作人員組成，形成創(chuàng)新的管理隊(duì)伍。

按照科研及教學(xué)的要求，實(shí)驗(yàn)的技術(shù)人員必須準(zhǔn)備好物質(zhì)與技術(shù)條件，為教師及學(xué)生的創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)提供服務(wù)，這種服務(wù)要滿足教師與學(xué)生的不同需求。同時(shí)實(shí)驗(yàn)室要落實(shí)開放管理的制度、提高設(shè)備的利用率，讓更多的學(xué)生主動(dòng)參與創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)。

2 .3樹立學(xué)生與教師的主體地位

篇(3)

創(chuàng)建本土研發(fā)新模式，初步實(shí)現(xiàn)中國汽車自主開發(fā)

1997年，通用汽車和上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）總公司合資成立了中國首家汽車技術(shù)研發(fā)中心――泛亞汽車技術(shù)中心。泛亞汽車技術(shù)中心注冊(cè)資本5000萬美元，通用汽車和上汽集團(tuán)各占50％；2004年，雙方再次對(duì)泛亞汽車技術(shù)中心增資約21億元人民幣，進(jìn)一步加快了它的發(fā)展。

泛亞汽車技術(shù)中心是中國實(shí)力最雄厚的汽車技術(shù)研發(fā)中心，也是中國首家中外合資的汽車研發(fā)中心，它開創(chuàng)了中國合資企業(yè)在引進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，引進(jìn)技術(shù)研發(fā)中心的先河。泛亞汽車技術(shù)中心一舉打破了在華汽車合資企業(yè)連換螺絲釘都要得到外方批準(zhǔn)的尷尬局面，并對(duì)提升中國汽車工業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力、形成轎車整車自主開發(fā)能力和設(shè)計(jì)能力、初步實(shí)現(xiàn)中國汽車的自主開發(fā)等方面均起到了積極的推動(dòng)作用，為中國汽車工業(yè)的大發(fā)展做出了卓越貢獻(xiàn)。

1999年，在成立了才兩年的泛亞汽車技術(shù)中心，第一輛由中國設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)的概念車――“麒麟”便誕生了，這是根據(jù)中國顧客需求，由中國人設(shè)計(jì)，在中國制造，面向中國市場(chǎng)的第一輛自主開發(fā)的概念車。中國人第一次試探著完成了從市場(chǎng)調(diào)查到自主設(shè)計(jì)出概念車的過程，在中國汽車設(shè)計(jì)史上樹立了一座重要的里程碑，從此，中國汽車工業(yè)初步具備了自主開發(fā)能力。接著，泛亞汽車技術(shù)中心又完成了別克電子商務(wù)概念車、“鳳凰”燃料電池概念車、“鯤鵬”微型概念車的設(shè)計(jì)開發(fā)工作，引起了業(yè)界的極大關(guān)注。

而上海通用汽車別克君威系列轎車的推出，正式宣告了中國汽車整車制造能力的初步形成。別克君威轎車是在通用汽車的Regal平臺(tái)上，以中方為主開發(fā)的新車型，充分利用了通用汽車系統(tǒng)內(nèi)的設(shè)計(jì)信息和數(shù)據(jù)庫，充分行使了產(chǎn)品權(quán)，進(jìn)行工藝設(shè)備技術(shù)的自主開發(fā)，使新產(chǎn)品的整車性能和質(zhì)量高于北美同類產(chǎn)品水平。新產(chǎn)品開發(fā)周期從造型凍結(jié)到投產(chǎn)18個(gè)月，達(dá)到了通用汽車全球整車開發(fā)的先進(jìn)水平，初步形成了轎車整車自主開發(fā)能力。值得一提的是，由上海通用汽車和泛亞汽車技術(shù)中心完成開發(fā)的別克君威系列轎車獲得了2004年中國汽車工業(yè)科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)的驕人榮譽(yù)。

除了泛亞汽車技術(shù)中心外，通用汽車在中國還積極探索和國內(nèi)高校之間的合作模式，并逐步建立了上海交通大學(xué)車身制造衛(wèi)星實(shí)驗(yàn)室、上海交通大學(xué)動(dòng)力總成技術(shù)研究所、上海交通大學(xué)PACE中心、清華大學(xué)技術(shù)研究院、通用汽車-中國研究機(jī)構(gòu)材料與摩擦學(xué)合作研究聯(lián)合體、上海同濟(jì)大學(xué)PACE中心等多家頗有知名度的汽車研究機(jī)構(gòu)。這些汽車研究機(jī)構(gòu)在某些相關(guān)技術(shù)的研究上，已經(jīng)取得了相當(dāng)多的成就，例如上海交通大學(xué)車身制造衛(wèi)星實(shí)驗(yàn)室在2毫米工程、尺寸分析系統(tǒng)的建立和完善、沖壓及國產(chǎn)化技術(shù)、車身制造工藝及設(shè)計(jì)、車身制造技術(shù)創(chuàng)新性研究等課題的研究上均獲得了巨大的成果。

推進(jìn)產(chǎn)學(xué)研合作步伐，共同研發(fā)汽車新技術(shù)

目前，通用汽車和包括26個(gè)高校以及7個(gè)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室在內(nèi)的48個(gè)合作伙伴開展了183個(gè)項(xiàng)目合作，項(xiàng)目投入總額高達(dá)6000多萬元人民幣，展開了深入而廣泛的技術(shù)合作，夯實(shí)了中國汽車技術(shù)研究基礎(chǔ)。引人注目的是，共有7個(gè)院士領(lǐng)導(dǎo)的45個(gè)教授、200多位科學(xué)家參與到了這些項(xiàng)目中來，大大提升了這些項(xiàng)目的實(shí)施效果。目前，共有17項(xiàng)國際專利、100多篇專業(yè)論文從中誕生，同時(shí)也產(chǎn)生了3項(xiàng)國家科技進(jìn)步獎(jiǎng)和10項(xiàng)省部級(jí)獎(jiǎng)。

汽車材料鎂合金的研發(fā)達(dá)到世界先進(jìn)水平。通過與上海交通大學(xué)4年合作、5個(gè)合作項(xiàng)目的實(shí)施、6個(gè)通用汽車專家的參與，研制成功的新型鎂合金，能夠滿足汽車鎂合金壓鑄生產(chǎn)工藝的要求，已經(jīng)達(dá)到了國際先進(jìn)水平，形成了具有中國特色的鎂合金研制開發(fā)技術(shù)路線。因此，鎂合金及其關(guān)鍵應(yīng)用技術(shù)獲得2003年國家科技進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。

轎車車身制造質(zhì)量控制技術(shù)接近世界先進(jìn)水平。2000年，通用汽車與上海交通大學(xué)合作成立了車身制造衛(wèi)星實(shí)驗(yàn)室，并和上海通用、泛亞汽車技術(shù)中心等進(jìn)行了10項(xiàng)合作項(xiàng)目，使別克轎車減少車身制造誤差35%，提高通過率10%；上海通用汽車制造的所有轎車，在尺寸偏差控制方面接近于2毫米的世界先進(jìn)水平。因此，轎車車身制造質(zhì)量控制技術(shù)榮獲國家科技進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。

另外，在汽車新能源技術(shù)的研發(fā)中，通用汽車在中國也取得了令人矚目的重大成果。2001年，中國第一輛燃料電池概念車――“鳳凰”由泛亞汽車技術(shù)中心設(shè)計(jì)開發(fā)成功，這個(gè)項(xiàng)目獲得了中美兩國政府官員的高度稱贊。同時(shí)，通用汽車還攜手上汽集團(tuán)，把當(dāng)時(shí)公司最先進(jìn)的氫動(dòng)三號(hào)電池燃料車引入到了中國，共同舉行了這款高科技概念車的前期示范運(yùn)行 ；并投資數(shù)百萬美元，邀請(qǐng)來自北美、歐洲的技術(shù)專家參與，共同開展燃料電池前期商業(yè)化示范項(xiàng)目，推動(dòng)新能源汽車在中國的發(fā)展。

引進(jìn)開發(fā)新技術(shù)，促進(jìn)汽車零部件產(chǎn)業(yè)升級(jí)

通用汽車為中國市場(chǎng)引進(jìn)了比其他任何一家汽車生產(chǎn)廠商更為全面的產(chǎn)品組合，包括別克、雪佛蘭、凱迪拉克、薩博、歐寶、五菱六大品牌在內(nèi)，其產(chǎn)品系列涵蓋了中高檔轎車、多功能旅行車、緊湊型轎車、休閑旅行車、SUV和微型車等各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。

豐富的產(chǎn)品線和巨大的產(chǎn)銷量，使零部件供應(yīng)商的品質(zhì)顯得尤其重要，為此，通用汽車通過各種合作渠道，積極扶持零部件供應(yīng)商的發(fā)展。公司消化引進(jìn)先進(jìn)的汽車零部件制造技術(shù)，共涉及國內(nèi)數(shù)百家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)，從而直接推動(dòng)了中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的升級(jí)以及中國汽車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。這些先進(jìn)的技術(shù)包括：轎車液力變矩器的研發(fā)并形成有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的制造技術(shù)、汽缸蓋鑄造新工藝以及汽車鋁活塞鑄件模具CAD/CAE/CAM技術(shù)開發(fā)等。

上海離合器總廠在未引進(jìn)技術(shù)情況下，和吉林大學(xué)、上海交通大學(xué)聯(lián)合，開發(fā)了別克轎車液力變矩器，屬于自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高科技含量的制造技術(shù)，建成了國內(nèi)第一條年產(chǎn)10萬套的批量生產(chǎn)線，結(jié)束了中國不能批量生產(chǎn)轎車液力變矩器的歷史。2000年，通過了通用汽車的正式認(rèn)證，批量用于上海通用汽車別克轎車，獲得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。別克轎車液力變矩器項(xiàng)目獲得2001年中國汽車工業(yè)科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，液力變矩器焊接關(guān)鍵裝備及其相關(guān)技術(shù)獲得2001年中國汽車工業(yè)科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)和2001年上海市科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。

上海皮爾博格有色零部件有限公司為別克系列轎車及商務(wù)車的發(fā)動(dòng)機(jī)國產(chǎn)化開發(fā)的新工藝，使得鑄件的綜合合格率達(dá)到96％以上，通用汽車對(duì)新工藝進(jìn)行了認(rèn)證并為上海通用汽車進(jìn)行配套，應(yīng)用汽缸蓋鑄造新工藝效果良好。別克轎車V6汽缸蓋鑄造新工藝獲得了2004年中國汽車工業(yè)科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。

上海科爾本施密特活塞有限公司與上海交通大學(xué)使用國際先進(jìn)的CAD/ CAE/CAM軟件，以上海科爾本施密特活塞有限公司生產(chǎn)的活塞鑄件模具為對(duì)象開發(fā)的鑄件模具CAD/CAE/CAM集成系統(tǒng)，使得中國活塞鑄件生產(chǎn)技術(shù)提高到一個(gè)新水平，成功地為上海通用汽車主機(jī)廠配套。汽車鋁活塞鑄件模具CAD/CAE/CAM技術(shù)開發(fā)獲得了2002年中國汽車工業(yè)科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。

培養(yǎng)本土力量，構(gòu)筑中國汽車人才高地

通用汽車通過支持人才培養(yǎng)機(jī)構(gòu)完善以及創(chuàng)立科技人才獎(jiǎng)勵(lì)基金，為中國汽車工業(yè)營造了良好的人才培養(yǎng)基礎(chǔ)和氛圍。同時(shí)，也為公司在華業(yè)務(wù)的快速發(fā)展提供了充足的人才儲(chǔ)備支持。

在支持汽車人才培養(yǎng)機(jī)構(gòu)的完善過程中，通用汽車主導(dǎo)的教育推進(jìn)伙伴計(jì)劃（PACE）在交通大學(xué)和同濟(jì)大學(xué)的先后實(shí)施，無疑將對(duì)中國汽車行業(yè)的人才培養(yǎng)產(chǎn)生最重大的深遠(yuǎn)影響。教育推進(jìn)伙伴計(jì)劃（PACE）由通用汽車于1999年主導(dǎo)發(fā)起，是一項(xiàng)旨在將汽車產(chǎn)品生命周期管理（PLM）融入全球具有戰(zhàn)略意義的高等院校的教學(xué)課程中，從而為未來工程師們提供必需的教育與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的教育推進(jìn)計(jì)劃。

此計(jì)劃已經(jīng)在美國、加拿大、墨西哥與39所高校開展合作，總捐贈(zèng)價(jià)值逾60億美元。此前，在2002年6月，通用汽車等企業(yè)已在上海交通大學(xué)設(shè)立了亞太地區(qū)第一所“教育推進(jìn)伙伴計(jì)劃（PACE）”中心。該中心成立五年來，已經(jīng)為中國汽車產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)了超過5000名優(yōu)秀的汽車專業(yè)人才。

同濟(jì)大學(xué)是進(jìn)入該計(jì)劃的全球第40所院校，也是迄今為止在整個(gè)亞太地區(qū)捐贈(zèng)額度最大的一所院校。通用汽車今年5月份向同濟(jì)大學(xué)提供的教育軟硬件和培訓(xùn)總價(jià)值超過4.7億美元，包括超過700套UGS產(chǎn)品生命周期管理軟件和50臺(tái)工作站等硬件設(shè)備，以及通用汽車提供的先進(jìn)技術(shù)培訓(xùn)。通過該計(jì)劃提供的軟硬件及相關(guān)培訓(xùn)，學(xué)生們可以在學(xué)校里與在試驗(yàn)室里的通用汽車工程師使用同樣的軟、硬件進(jìn)行產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、制造和檢驗(yàn)，在畢業(yè)后將能更好地適應(yīng)現(xiàn)實(shí)環(huán)境中的挑戰(zhàn)，縮短產(chǎn)品開發(fā)周期和加速生產(chǎn)力發(fā)展。

另外，通用汽車在1996年設(shè)立了通用汽車中國科技成就獎(jiǎng)，專門用于獎(jiǎng)勵(lì)推動(dòng)中國汽車工業(yè)發(fā)展的中青年科學(xué)家和工程技術(shù)人員，并且出資828萬元，用于交通與安全、環(huán)境與健康等領(lǐng)域的基礎(chǔ)研究工作。據(jù)統(tǒng)計(jì)，共有 51名國內(nèi)科學(xué)家獲得過此殊榮，而他們中的大部分獲獎(jiǎng)人員已經(jīng)成為目前中國學(xué)術(shù)界、工業(yè)界的骨干力量。

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參考文獻(xiàn)是幫助讀者在相同學(xué)術(shù)研究時(shí)提供方便，查閱相關(guān)的文獻(xiàn)資料，參考文獻(xiàn)也不是作者胡亂瞎編寫的，是要有真實(shí)的科學(xué)依據(jù)。下面是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于汽車車載網(wǎng)絡(luò)論文參考文獻(xiàn)，希望在大家寫作當(dāng)中能帶來幫助。

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【關(guān)鍵詞】 電動(dòng)汽車；技術(shù)瓶頸；市場(chǎng)前景

工信部日前下發(fā)了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，通知規(guī)定，購買純電動(dòng)車的消費(fèi)者可享受至多60000元的補(bǔ)貼；購買某些混合動(dòng)力車可能享受多達(dá)35000元的補(bǔ)貼。這表明國家開始逐步重視電動(dòng)汽車在我國的發(fā)展。

顧名思義，所謂電動(dòng)汽車，就是指用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項(xiàng)要求的車輛。這種車輛和傳統(tǒng)的汽車最大的不同在于其具有先進(jìn)的環(huán)保性，在其行駛過程完全不會(huì)產(chǎn)生對(duì)大氣有害的氣體。作為一種新能源汽車，電動(dòng)汽車在中國大有可為。

一、電動(dòng)汽車適合作為我國汽車行業(yè)發(fā)展的突破口

一方面，電動(dòng)汽車方面國內(nèi)外發(fā)展差距較小。中國的汽車行業(yè)存在起步晚、底子薄、基礎(chǔ)差等客觀事實(shí)，因此在傳統(tǒng)的汽車競(jìng)爭(zhēng)中可以說優(yōu)勢(shì)非常小。不僅在技術(shù)方面與國外的先進(jìn)水平有較大差距，更在品牌、口碑、文化積淀等“軟實(shí)力”方面被國外汽車廠商遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面。但是在電動(dòng)汽車行業(yè)，中國與國外起步時(shí)間相差較小，可以說是在同一個(gè)起跑線上，因此相對(duì)來說競(jìng)爭(zhēng)會(huì)相對(duì)公平。

另一方面，電動(dòng)汽車發(fā)展受到國家政策大力支持。根據(jù)相關(guān)報(bào)道顯示，電動(dòng)汽車行業(yè)在美國遭遇銷售瓶頸。2012年，純電動(dòng)汽車在美國銷售14687輛，僅為全年汽車銷售量的0.1%。與特斯拉并稱為美國電動(dòng)車“三劍客”的另外兩家公司，除了已經(jīng)倒閉的CODA，菲斯克則陷入破產(chǎn)危機(jī)。由于行業(yè)不景氣，今年2月，奧巴馬政府放棄了2009年啟動(dòng)的在2015年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車全美保有量超百萬輛的計(jì)劃。與此同時(shí)，中國電動(dòng)車發(fā)展正逐漸進(jìn)入快車道。2012年4月，中國正式通過《新能源汽車規(guī)劃》，確立了2015年50萬輛、2020年500萬輛的目標(biāo)。2012年，中國純電動(dòng)汽車共售出11375輛，銷量比上年增長103.9%。由此可見，電動(dòng)汽車應(yīng)當(dāng)成為我國汽車行業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要的突破口，通過這個(gè)突破口，不僅可以提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體的檔次，也將會(huì)整體提升我國汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，極大的鼓舞國產(chǎn)汽車行業(yè)的信心。

二、電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展急需解決技術(shù)瓶頸問題

作為一個(gè)新興的行業(yè)，其背后需要巨大的技術(shù)團(tuán)隊(duì)予以支持。而技術(shù)正是我國和其他國家電動(dòng)汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的弱點(diǎn)。

根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在過去的七年時(shí)間里，我國關(guān)于電動(dòng)汽車所申請(qǐng)的專利技術(shù)為2011件，而同期日本申請(qǐng)的專利技術(shù)則達(dá)到9000多件，美國的電動(dòng)汽車行業(yè)雖然遭遇到了瓶頸，但是其專利申請(qǐng)技術(shù)仍然達(dá)到了4000多件。與此同時(shí)，中國所申請(qǐng)的專利技術(shù)，多集中在生產(chǎn)以及加工領(lǐng)域，而核心的芯片、電池等方面則鮮有突破。因此，總體來說我國的電動(dòng)汽車對(duì)外技術(shù)依賴程度仍舊很高，特別是在電控技術(shù)方面，中國的生產(chǎn)企業(yè)雖然近些年來有了較為明顯的進(jìn)步，但如果達(dá)到成熟的程度還需要時(shí)間。

之所以會(huì)造成如此的技術(shù)瓶頸，一方面，電動(dòng)汽車行業(yè)雖然獲得了國家大規(guī)模的政策與資金支持，但是普及難度較大、市場(chǎng)前景不甚明朗，因此在沒有實(shí)際需求的前提下投入巨額研發(fā)費(fèi)用進(jìn)行技術(shù)改造，對(duì)于企業(yè)來說風(fēng)險(xiǎn)過大。另一方面，對(duì)于合資的汽車生產(chǎn)商來說，由于合資方在中國市場(chǎng)的獨(dú)特定位，中國的合資品牌對(duì)電動(dòng)車研發(fā)的投入近年來反而不足。

三、電動(dòng)汽車發(fā)展必須重新進(jìn)行市場(chǎng)定位

電動(dòng)汽車技術(shù)作為一種新型的技術(shù)，雖然擁有更環(huán)保、更節(jié)能等技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但是由于其價(jià)格相對(duì)較為昂貴，電池成本較高，電網(wǎng)、充電樁建設(shè)較為滯后，這都成為了阻礙電動(dòng)車大眾化的難題。相對(duì)于消費(fèi)更注重“實(shí)用”和“便宜”的大眾消費(fèi)者來說，可以通過優(yōu)先發(fā)展電動(dòng)公交來解決上述問題。

一方面，由于公交和出租行駛路線固定且行使里程有限，運(yùn)營者對(duì)汽車價(jià)格的敏感度較低，公交和出租使用電動(dòng)車具有天然的優(yōu)勢(shì)。在這一方面，我國各地都進(jìn)行了積極的模式探索并取得了顯著的成績(jī)。根據(jù)銀河證券報(bào)告顯示，中國純電動(dòng)客車和出租車示范規(guī)模領(lǐng)先全球，銷量占比達(dá)到9%，說明在這方面我國還是大有可為甚至可以進(jìn)行試點(diǎn)推廣普及。

另一方面，可以通過發(fā)展電動(dòng)公交車與電動(dòng)出租車，進(jìn)行配套電網(wǎng)改造、充電樁建設(shè)，解決相關(guān)措施不配套的問題，并且可以在運(yùn)營過程中逐步積累技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

四、大力推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展是必然選擇

雖然短期內(nèi)電動(dòng)汽車技術(shù)無法進(jìn)行大眾化普及，私人電動(dòng)車市場(chǎng)開發(fā)難度較大。但是，長期來看，推動(dòng)中國大力發(fā)展電動(dòng)汽車業(yè)的主要因素沒有改變。

一方面，能源壓力和環(huán)保壓力使電動(dòng)汽車必然會(huì)普及。我國的現(xiàn)在的能源對(duì)外依存度，尤其是一些重要的戰(zhàn)略資源（比如說：石油）依存度已經(jīng)達(dá)到了國際警戒水平，因此必須要尋找和開發(fā)可以適用更穩(wěn)定能源的汽車。而越來越重的環(huán)保壓力也需要我們開發(fā)和尋找可以適用更清潔能源的汽車。而電動(dòng)汽車則剛好可以達(dá)到兩者的結(jié)合。

另一方面，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車技術(shù)仍被少數(shù)發(fā)達(dá)國家所壟斷，中國在傳統(tǒng)的內(nèi)燃車的發(fā)展水平較難追趕發(fā)達(dá)國家，因此，可以以電動(dòng)汽車為突破口，大力加大新能源汽車領(lǐng)域的投入，實(shí)現(xiàn)“繞道趕超”。

五、推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展需要政府、企業(yè)、消費(fèi)者共同努力

作為世界上較為先進(jìn)的技術(shù)，要推動(dòng)我國電動(dòng)汽車業(yè)的迅速發(fā)展并且邁入國際先進(jìn)行列，需要政府、企業(yè)以及消費(fèi)者的共同努力。

政府需要繼續(xù)在推動(dòng)電動(dòng)汽車行業(yè)迅速發(fā)展中起著支持與引導(dǎo)的作用。一方面需要政府加大政策的扶持、財(cái)政資金的補(bǔ)助，既補(bǔ)助企業(yè)加強(qiáng)技術(shù)進(jìn)步，迅速掌握核心技術(shù)，也要補(bǔ)貼消費(fèi)者，引導(dǎo)消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車。另一方面，需要政府構(gòu)建全國統(tǒng)一、自由的大市場(chǎng)，突破地域藩籬以及地方保護(hù)主義。

企業(yè)需要繼續(xù)在推動(dòng)電動(dòng)汽車行業(yè)迅速發(fā)展中起著主體作用。一方面要積極爭(zhēng)取國家政策支持，加大技術(shù)改造力度，努力提升自身綜合實(shí)力，另一方面也要積極拓展電動(dòng)汽車市場(chǎng)，促進(jìn)電動(dòng)汽車的商品化、市場(chǎng)化。

消費(fèi)者要轉(zhuǎn)變消費(fèi)觀念和消費(fèi)理念，在追求物美價(jià)廉的同時(shí)也要注重環(huán)境保護(hù)與支持國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為我國的快速發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。

六、結(jié)語

在可持續(xù)發(fā)展電動(dòng)汽車社會(huì)建設(shè)過程中，我國如何積極應(yīng)對(duì)、引導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)化趨勢(shì)，是形成我國電動(dòng)汽車國際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要因素。雖然在短時(shí)間內(nèi)，電動(dòng)車還并不能大規(guī)模進(jìn)入尋常百姓家，但私人電動(dòng)車的發(fā)展將是大勢(shì)所趨。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 楊峰，傅俊.純電動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)性比較與分析.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2009.31.

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