序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇物流運輸規(guī)劃范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵詞　物流規(guī)劃　路網(wǎng)　運輸路線　物流量

前言

雖然2008年以來的國際金融危機嚴(yán)重削弱了全球的汽車市場，但是唯有中國的汽車產(chǎn)業(yè)一枝獨秀，不僅實現(xiàn)了40％以上的“爆發(fā)式”增長，2009年產(chǎn)銷規(guī)模一舉突破1350萬輛大關(guān)，而且超過美國成為全球最大的汽車制造國與最大的汽車消費市場。

1　研究依據(jù)

1.1一汽集團公司規(guī)劃部關(guān)于《一汽相關(guān)企業(yè)在成都路網(wǎng)交通需求預(yù)測項目》可行『生研究報告委托書。

1.2民生實業(yè)集團提供的水運資料；一汽一大眾公司物流科提供的物流資料；四川一汽豐田汽車有限公司物流系提供的物流資料；一汽成都客車公司、長春陸捷物流有限公司(簡稱陸捷公司)提供的物流資料；一汽進出口公司提供的物流資料。

1.3針對一汽集團在成都市的整車企業(yè)以及零部件企業(yè)的物流情況，通過調(diào)研和預(yù)測，得到交通流量需求數(shù)據(jù)，并且對相關(guān)公路、鐵路、水路的規(guī)劃發(fā)展提出需求以及建設(shè)性意見。

2　現(xiàn)場調(diào)查

2.1目前一汽集團三個整車項目以及配套零部件的項目和產(chǎn)品情況。隨著三家整車廠的陸續(xù)正式投產(chǎn)，未來在區(qū)內(nèi)投資設(shè)廠的零部件企業(yè)將越來越多，我們預(yù)測本地(區(qū))配套規(guī)模將占到零部件總需求的65％(按重量分)和70％(按體積分)，其余部分由外地運入，這將是我們綜合考慮整車及零部件運輸?shù)膬?nèi)物流、外物流的關(guān)鍵指標(biāo)之一。另外，本地(區(qū))零部件企業(yè)的區(qū)外銷售和物流規(guī)模預(yù)計非常小，項目不做重點研究。

2.2龍泉驛區(qū)內(nèi)路網(wǎng)的運輸路線概況

2.2.1公路運輸：

優(yōu)勢：運量起點低，適合小批量、多品種、多批次發(fā)運的零售模式；速度快，7天內(nèi)可達國內(nèi)各地；無需換裝，可直接實現(xiàn)門到門運輸。劣勢：安全性差，運能小，環(huán)境污染大、運價高。

2.2.2鐵路運輸：

優(yōu)勢：主要通過鐵路雙層集裝箱或鐵路專用車來運輸，運輸數(shù)量大，一次最大可運300輛，速度快，5天內(nèi)可以到達國內(nèi)各站。

劣勢：小批量運輸需要多次編組，延長運輸時間，而且受客運高峰的限制，運行不穩(wěn)定，無法實現(xiàn)門到門運輸。

2.2.3水路運輸：

優(yōu)勢：運費低廉、節(jié)能環(huán)保。

劣勢：能夠運輸?shù)降牡赜蚴芩愤\輸線路限制，滾裝碼頭數(shù)量和滾裝船運力有限。

3　運輸方式的選擇與物流量預(yù)測

3.1汽車工廠運輸分類

統(tǒng)計資料表明，生產(chǎn)一臺汽車，按使用的材料分類，各種材料在整車質(zhì)量中所占百分比為：鋼鐵占75～80％，有色金屬占5～10％，塑料占10～15％，玻璃占2～4％，橡膠等5～10％。

按品種大致分類：原材料、國產(chǎn)零部件、進口零部件、整車。

3.2計算物流量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

3.2.1達產(chǎn)綱領(lǐng)

一汽－大眾年產(chǎn)整車54萬輛、四川一汽豐田5萬輛、一汽成都客車0.5萬輛。

3.2.2原材料

一汽－大眾產(chǎn)品，原材料(主要是鋼材)350公斤／每車，每年需要18.9萬噸。四川一汽豐田產(chǎn)品，原材料(主要是鋼材)430公斤／每車，每年需要2.15萬噸。一汽成都客車產(chǎn)品，原材料(主要是鋼材)800公斤／每車，每年需要0.4萬噸。

3.2.3零部件

零部件重量約為整車重量的70％，即800公斤／每車。原材料利用率85％。龍泉驛區(qū)內(nèi)，零部件生產(chǎn)廠家，生產(chǎn)零部件的份額占65％(按重量分)70％(按體積分)。零部件生產(chǎn)廠家需要的原材料為：36.7萬噸／每年。

一汽－大眾產(chǎn)品，零部件18立方米／每車，其中15％為進口零部件。四川一汽豐田產(chǎn)品，零部件36立方米／每車，其中50％，為進口零部件。一汽成都客車產(chǎn)品，零部件48立方米／每車。零部件公路運輸車輛：一汽大眾，車廂尺寸8m×2.5m×2.5m裝載率60％。四川一汽豐田，車廂尺寸10m×2.5m×2.5m裝載率80％。進口零部件采用40集裝箱。

3.2.4整車

一汽－大眾產(chǎn)品，公路運輸10輛／每卡車；鐵路運輸10輛／每節(jié)車皮。四川一汽豐田產(chǎn)品，考斯特2臺／每卡車，普拉多3臺／每卡車。

3.3運輸方式的選擇

3.3.1原材料：大宗原材料(例如鋼材)采用鐵路或水路運輸。其它原材料采用公路運輸。

3.3.2零部件：國產(chǎn)零部件采用公路運輸，進口零部件采用水路運輸(上海港－瀘州港)。

3.3.3整車：四川一汽豐田產(chǎn)品、一汽成都客車產(chǎn)品均采用公路運輸。一汽－大眾產(chǎn)品按最大54萬輛預(yù)測。

3.4物流量預(yù)測

3.4.1公路

(1)零部件：每年需要從龍泉驛區(qū)外運進的零部件145500卡車。每年從龍泉驛區(qū)內(nèi)運入一汽大眾的零部件192780卡車。每年從龍泉驛區(qū)內(nèi)運入豐田的零部件12600卡車。每年從龍泉驛區(qū)內(nèi)運入卡車公司的零部件5600卡車。

(2)整車：每年一汽大眾運出整車16.9萬輛(1.69萬輛卡車)，占28.2％。每年豐田運出整車5萬輛(1.75萬輛卡車)。客車公司每年5000輛客車從公路開出。

3.4.2鐵路

(1)原材料：每年需要從龍泉驛區(qū)外運進的原材料29萬噸。

(2)整車：每年一汽大眾運出整車13.7萬輛(1.37萬節(jié)車皮)，占22.8％。合計：29.5萬輛，占整車運輸?shù)?9.1％。

3.4.3水路

(1)原材料：每年需要從龍泉驛區(qū)外運進的原材料29.15萬噸。

(2)進口零部件：一汽大眾進口零部件每年2.16萬個集裝箱。豐田進口零部件每年1.33萬個集裝箱。

(3)整車：每年一汽大眾運出整車13.6萬輛，占22.7％。

結(jié)論

一汽集團成都建廠，面向中部、西南、西北用戶，從物流角度考慮，非常合理。龍泉驛區(qū)政府大力支持物流工作，物流中心管委會在路網(wǎng)規(guī)劃、物流中心規(guī)劃、鐵路、水運等方面做了大量工作，基本滿足內(nèi)部、外部的運輸需求。如能將建議中的問題，或以后可能發(fā)現(xiàn)的問題合理解決，一汽集團成都物流一定能夠?qū)崿F(xiàn)高水平發(fā)展。

參考文獻：

1　《汽車物流基礎(chǔ)》主編陳永革機械工業(yè)出版社2006，1

篇(2)

關(guān)鍵詞:區(qū)域物流 規(guī)劃理論 規(guī)劃方法

隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化,區(qū)域合作越來越成為普遍的經(jīng)濟現(xiàn)象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協(xié)調(diào)區(qū)域物流節(jié)點關(guān)系成為區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》,首次將現(xiàn)代物流的發(fā)展納入到國家總體規(guī)劃綱要之中。當(dāng)前,我國各地物流園區(qū)規(guī)劃如火如荼,但是,由于物流規(guī)劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區(qū)域總體協(xié)調(diào)發(fā)展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區(qū)、配送中心的建設(shè),重復(fù)建設(shè),導(dǎo)致許多物流園區(qū)徒有其名而未發(fā)揮其經(jīng)濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區(qū)域物流規(guī)劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區(qū)規(guī)劃的相關(guān)定位和具體內(nèi)容有所參考。

區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)

區(qū)域物流規(guī)劃是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及多領(lǐng)域、多學(xué)科知識。馮耕中認(rèn)為,區(qū)域物流規(guī)劃是在一定區(qū)域范圍內(nèi)對整個物流體系建設(shè)進行總體的戰(zhàn)略部署,它以國家、地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃為指導(dǎo),以區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的政治、經(jīng)濟、文化、自然資源、交通條件等為依據(jù),考慮區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的潛力和優(yōu)勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質(zhì)要素的基礎(chǔ)上,研究確定區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展方向、規(guī)模和結(jié)構(gòu),合理配置資源,統(tǒng)一安排交通運輸、倉儲等設(shè)施,使之各得其所,協(xié)調(diào)發(fā)展。從馮耕中的區(qū)域物流規(guī)劃的主要內(nèi)容可以看出,物流規(guī)劃就是在現(xiàn)代物流理論、區(qū)域經(jīng)濟理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學(xué)科理論指導(dǎo)下,分析區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀、預(yù)測物流需求、確定發(fā)展思路、建設(shè)物流運輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和制定物流發(fā)展政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。

(一)現(xiàn)代物流理論

現(xiàn)代物流理論是區(qū)域物流規(guī)劃的最基本理論基礎(chǔ),是區(qū)域物流規(guī)劃中功能定位的理論基礎(chǔ),決定了區(qū)域物流如何進行功能設(shè)置。根據(jù)我國實施的《物流術(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)(2001)定義,物流是指物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動中,根據(jù)實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結(jié)合來實現(xiàn)用戶要求的過程。現(xiàn)代物流強調(diào)從供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售、消費等全過程最佳組合,強調(diào)應(yīng)該把所有的物流功能、要素、環(huán)節(jié)有機地結(jié)合在一起,并通過功能之間的銜接,實現(xiàn)物流整體最優(yōu),強調(diào)應(yīng)堅持效率、成本、服務(wù)與效益的均衡。現(xiàn)代物流理論決定區(qū)域物流規(guī)劃必須把物流七大功能要素有機結(jié)合以滿足區(qū)域內(nèi)物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設(shè)施設(shè)備、人才等要素有機結(jié)合起來構(gòu)建物流大系統(tǒng)。同時它要求區(qū)域物流規(guī)劃必須從追求單個企業(yè)降低成本、注重局部活動的最優(yōu)化到追求綜合經(jīng)濟效益、實現(xiàn)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展。

(二)增長極理論

增長極理論是基于區(qū)域非均衡理論而產(chǎn)生,最初由法國經(jīng)濟學(xué)家佩魯提出的。增長極理論認(rèn)為:一個國家要實現(xiàn)平衡發(fā)展只是一種理想,在現(xiàn)實中是不可能的,經(jīng)濟增長通常是從一個或數(shù)個“增長中心”逐漸向其他部門或地區(qū)傳導(dǎo),因此,應(yīng)選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經(jīng)濟發(fā)展。區(qū)域物流規(guī)模效應(yīng)的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分?jǐn)倧V告費和非生產(chǎn)性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產(chǎn)率的提高及內(nèi)部的節(jié)約。物流經(jīng)濟活動在某一區(qū)域內(nèi)的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產(chǎn)品和勞務(wù),從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認(rèn)為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區(qū)經(jīng)濟迅速發(fā)展,從而逐步縮小與先進地區(qū)的差距。因此,區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)注重“資源增長極”、“產(chǎn)業(yè)增長極”和“城市增長極”的相互有機結(jié)合,避免重復(fù)建設(shè);物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重增長極的誘發(fā)效應(yīng)、極化效應(yīng)、滲透效應(yīng)和擴散效應(yīng);對重點物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重“增長極核效應(yīng)”。

(三)協(xié)同理論

協(xié)同理論是由德國物理學(xué)家哈肯于1971年提出。他認(rèn)為千差萬別的系統(tǒng),盡管其屬性不同,但在整個環(huán)境中,各個系統(tǒng)間存在著相互影響而又相互合作的關(guān)系,也包括通常的社會現(xiàn)象,如不同單位間的相互配合與協(xié)作、部門間關(guān)系的協(xié)調(diào)、企業(yè)間相互競爭的作用,以及系統(tǒng)中的相互干擾和制約等。協(xié)同理論主要包括協(xié)同效應(yīng)、伺服原理和自組織原理。該理論認(rèn)為區(qū)域物流協(xié)同效應(yīng)(即整體性)是由區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的,協(xié)同得好,系統(tǒng)的整體性功能就好。它要求在區(qū)域物流規(guī)劃中消除物流系統(tǒng)內(nèi)部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統(tǒng)內(nèi)耗使各子系統(tǒng)發(fā)揮其應(yīng)有的功能,讓整個系統(tǒng)處于有序狀態(tài)。協(xié)同理論認(rèn)為序參量是區(qū)域物流發(fā)展的主導(dǎo)因素,只要在規(guī)劃過程中審時度勢,創(chuàng)造條件,通過控制系統(tǒng)外部參量和加強內(nèi)部協(xié)同,強化和凸現(xiàn)我們所期望的序參量,就能使物流系統(tǒng)有序、穩(wěn)定地運行。

(四)系統(tǒng)論

系統(tǒng)論認(rèn)為整體性、關(guān)聯(lián)性、層次性、統(tǒng)一性等是所有系統(tǒng)的共同基本特征。物流系統(tǒng)是一個規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、目標(biāo)眾多的大系統(tǒng),系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間,子系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間存在著時空上及資源利用方面的聯(lián)系,也存在總的目標(biāo)、總的費用以及總的運行結(jié)果等方面的相互聯(lián)系,它們相互影響、相互作用,最終實現(xiàn)物流系統(tǒng)總體目標(biāo)。因此在區(qū)域物流規(guī)劃中必須做好物流的線路結(jié)構(gòu)規(guī)劃、節(jié)點結(jié)構(gòu)的規(guī)劃、產(chǎn)品流程網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流信息網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃,必須做好不同層次物流系統(tǒng)體系規(guī)劃,構(gòu)建多層次多元網(wǎng)絡(luò)體系的物流系統(tǒng),使區(qū)域物流發(fā)揮其整體最優(yōu)效果。

區(qū)域物流規(guī)劃的步驟

區(qū)域物流規(guī)劃就是本著服務(wù)本區(qū)域經(jīng)濟的目的,在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎(chǔ)上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設(shè)施的總體布局、規(guī)模及服務(wù)水平、政策措施規(guī)劃等方面的定位問題。本文認(rèn)為區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)該按如圖1所示的路線進行規(guī)劃。

(一)區(qū)域物流發(fā)展定位

首先,發(fā)展定位應(yīng)主要解決本區(qū)域內(nèi)有無必要進行物流建設(shè)、建立怎樣類型的物流園區(qū)及如何經(jīng)營等問題。區(qū)域物流規(guī)劃首先解決在本區(qū)域內(nèi)有無必要規(guī)劃物流建設(shè)問題,它決定了該區(qū)域未來物流發(fā)展方向以及物流經(jīng)營效率的高低等。規(guī)劃者必須充分考慮國家政策、總體經(jīng)濟環(huán)境、本區(qū)域經(jīng)濟狀況、現(xiàn)有物流技術(shù)、本區(qū)域人口規(guī)模、臨近區(qū)域的物流布局、本區(qū)域現(xiàn)有物流規(guī)模及技術(shù)水平、本區(qū)域物流需求規(guī)模等因素分析,比較本區(qū)域與臨近區(qū)域的物流優(yōu)劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區(qū)域內(nèi)是否有必要進行物流建設(shè)。

其次,考慮在該區(qū)域內(nèi)應(yīng)該建立怎樣類型的物流園區(qū)。區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境的不同要求建設(shè)與之相應(yīng)的物流園區(qū)。如果考慮物流服務(wù)地域及本區(qū)域及屬于位置,可以把本區(qū)域物流園區(qū)建設(shè)規(guī)劃為國際性物流園區(qū)、全國性物流園區(qū)、區(qū)域性物流園區(qū)或城市物流園區(qū)。如果僅考慮其所服務(wù)的對象,可以建立為生產(chǎn)企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)、為商業(yè)零售業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)或面向全社會的社會型物流園區(qū)。如果考慮物流園區(qū)應(yīng)具有的功能,可以建立倉儲型物流園區(qū)或貨運樞紐型物流園區(qū)(包括港口物流園區(qū)、路口岸物流園區(qū)及為區(qū)域物流企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)——綜合物流園區(qū))。區(qū)域物流園區(qū)類型的確定影響著物流功能規(guī)劃及布局規(guī)劃。

最后,發(fā)展定位還要解決區(qū)域物流經(jīng)營類型問題,即解決區(qū)域物流運作模式問題。物流園區(qū)的運營是一個巨大的系統(tǒng)工程,涉及規(guī)劃、交通、土地、工商、物價、稅務(wù)等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區(qū)域物流產(chǎn)生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經(jīng)營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規(guī)劃過物流用地,將基地內(nèi)的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協(xié)會,這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設(shè)施和經(jīng)營,政府不參與物流園區(qū)的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規(guī)劃物流用地,由政府與企業(yè)共同出資建設(shè)物流中心,把場地出租給物流企業(yè),入住的物流企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅,依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的庫房、堆場、車間,配備相關(guān)的機械設(shè)備和輔助設(shè)施,即ppp(public-private partnership,公共與私人共同參與)模式。我國區(qū)域物流經(jīng)營模式可以借鑒日本及德國模式。

(二)區(qū)域物流功能定位

規(guī)劃是指在一個確定的目標(biāo)下選擇的解決手段,還包括目標(biāo)的選定,即政策的擬定等。區(qū)域物流功能定位就是在滿足本區(qū)域內(nèi)物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流運作設(shè)施規(guī)劃、信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。

1.用地規(guī)劃。區(qū)域物流的服務(wù)功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環(huán)境系統(tǒng),及時準(zhǔn)確、低成本地將商品送達客戶。因此區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的選址應(yīng)盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節(jié)點與運輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng),同時還要考慮節(jié)點的經(jīng)濟合理性,比如地價區(qū)位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務(wù)水平要求等。同時應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展趨勢、可能物流量大小、物流園內(nèi)各個功能區(qū)的活動關(guān)系、作業(yè)空間關(guān)系等,按適度超前原則規(guī)劃好物流園區(qū)用地規(guī)模。需要提出的是,用地規(guī)劃還應(yīng)考慮規(guī)劃的區(qū)域物流類型,如服務(wù)于產(chǎn)品生產(chǎn)的物流中心,用地規(guī)劃應(yīng)考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產(chǎn)有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務(wù)于商業(yè)的物流中心應(yīng)考慮給定服務(wù)水平(主要是指一定的服務(wù)時間)物流中心可覆蓋的客戶數(shù)量最大化;貨物中轉(zhuǎn)型的物流中心應(yīng)考慮用地規(guī)劃以運輸費用最小化為原則。

2.物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。由于區(qū)域內(nèi)可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的貨物分擔(dān)模式,并由此產(chǎn)生與之相應(yīng)的物流網(wǎng)絡(luò)分配模式,因此需要構(gòu)建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統(tǒng)構(gòu)成多層次的、多元的物流運輸網(wǎng)絡(luò)體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內(nèi)河等不同交通運輸方式有效銜接,實現(xiàn)全程物流運輸?shù)臒o縫銜接。區(qū)域物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要指對區(qū)域內(nèi)的機場、港口、國道、省道、高速路、區(qū)域物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃,實現(xiàn)物流通道暢通無阻。

3.物流運作設(shè)施規(guī)劃。物流作業(yè)需要一定的設(shè)施設(shè)備為載體進行運作,因此需要對物流服務(wù)場所進行有效規(guī)劃。物流運作基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要充分利用物流要素,優(yōu)化配置物流資源,形成與經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)、與物流發(fā)展需求相適應(yīng)的現(xiàn)代物流運作基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系,即在一定區(qū)域內(nèi)對物流園區(qū)、物流中心、配送中心、專業(yè)批發(fā)市場物流服務(wù)設(shè)施等作業(yè)場所進行有效規(guī)劃,使之形成以大型區(qū)域物流園區(qū)、樞紐物流中心為神經(jīng)中樞,城市配送中心為末端神經(jīng)節(jié)點,彼此有機結(jié)合構(gòu)成多層次的、多元的物流運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系。

4.信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。信息是區(qū)域物流系統(tǒng)中各組織相互協(xié)同的手段,往往對區(qū)域物流的運作發(fā)揮著引導(dǎo)和優(yōu)化作用,從而獲得最大的競爭優(yōu)勢。信息流的本質(zhì)在于對物流需求、庫存、運輸、風(fēng)險防范、合作關(guān)系、顧客等數(shù)據(jù)進行整理、統(tǒng)計及分析,并在區(qū)域成員間進行共享。物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)就是構(gòu)筑統(tǒng)一的公共物流信息交換平臺,建設(shè)良好的物流市場信息交換環(huán)境,構(gòu)成區(qū)域信息共享體制,高效協(xié)調(diào)處理和利用各種物流信息,實現(xiàn)現(xiàn)代物流的目標(biāo)。

5.政策措施體系建設(shè)。區(qū)域物流發(fā)展離不開地方政策扶持,區(qū)域物流發(fā)展政策措施體系是區(qū)域物流發(fā)展的重要影響因素。政府應(yīng)強化企業(yè)的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導(dǎo),制定物流發(fā)展促進政策措施、物流活動規(guī)制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關(guān)專項政策措施,發(fā)揮資源配置職能引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,扶持重點物流企業(yè),為現(xiàn)代物流營造良好的發(fā)展環(huán)境,積極推進現(xiàn)代物流的發(fā)展。

(三)物流園區(qū)規(guī)劃布局

物流園區(qū)布局應(yīng)與其內(nèi)的物流量、園區(qū)功能定位、功能構(gòu)成及交通組織等要素相互協(xié)調(diào)。一般而言,基本功能齊全的物流園區(qū)的最小用地規(guī)模為7公頃,配送型的物流園區(qū)用地相對較小,而貨運型物流園區(qū)用地規(guī)模較大。國外進行物流園區(qū)規(guī)劃往往按照每10000噸/天作業(yè)量的占地規(guī)劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區(qū)各功能區(qū)的規(guī)劃可參照相關(guān)經(jīng)驗值進行推算,如流通加工區(qū)的面積一般占物流園區(qū)的10%-17%,配送中心的作業(yè)面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業(yè)面積按0.7-1.2噸/m2進行折算。現(xiàn)代物流園區(qū)不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區(qū)由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務(wù)、配套設(shè)施等物流服務(wù)小區(qū)域,因此基本現(xiàn)實與未來發(fā)展需要相一致,合理確定物流園區(qū)的功能并由此決定園區(qū)布局。

此外,還應(yīng)該根據(jù)外部的交通途徑以確定各功能區(qū)的布局。物流園區(qū)的交通途徑主要解決貨物流通及內(nèi)部交通問題。在規(guī)劃時,應(yīng)該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑?jīng)Q定園區(qū)內(nèi)的倉儲、流通加工、配送等功能區(qū)的布局,使之與外部運輸系統(tǒng)相互銜接,并以最小成本實現(xiàn)運作。

(四)物流園區(qū)的建設(shè)及評估

合理規(guī)劃后需要對物流園區(qū)進行開發(fā)建設(shè),包括建設(shè)時序安排、開發(fā)項目籌劃及開發(fā)建設(shè)。但是在開發(fā)建設(shè)及物流園區(qū)投入運作過程中,都應(yīng)基于戴明的pdca模式、依照費用效益分析法或環(huán)境評價結(jié)合的分析方法等對物流園區(qū)規(guī)劃方案進行評價和改進。

參考文獻:

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2.王健.區(qū)域物流規(guī)劃理論框架及實踐[j].學(xué)術(shù)問題研究,2008(1)

篇(3)

在對物流系統(tǒng)進行規(guī)劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體功效。根據(jù)物流系統(tǒng)各個組成部分的特點和相關(guān)性，可以將物流系統(tǒng)分為“基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)”、“物流作業(yè)系統(tǒng)”和“物流信息系統(tǒng)”三大部分。物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施是物流系統(tǒng)高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)而言，各組成部分都具有不可或缺和相關(guān)性。物流作業(yè)系統(tǒng)包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統(tǒng)在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統(tǒng)最基本的職能。所以區(qū)域運輸線路網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點（物流園、配送中心）的規(guī)劃是物流作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化的基本前提和設(shè)施保障，也是本文討論的重點。

1.規(guī)劃總體框架

在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。

圖1物流規(guī)劃理論與關(guān)鍵技術(shù)描述體系圖

從圖1可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費型配送和運輸轉(zhuǎn)運三類中心進行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預(yù)測、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進行設(shè)計，用計算機語言實現(xiàn)，形成實用的物流規(guī)劃設(shè)計軟件。

所以物流規(guī)劃理論應(yīng)該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點和物流園內(nèi)部規(guī)劃設(shè)計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進行深入、細(xì)致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設(shè)提供科學(xué)的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對物流規(guī)劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領(lǐng)域的研究進展和應(yīng)用，同時指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計

區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點規(guī)劃兩部分。

2.1網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

所謂物流網(wǎng)絡(luò)是指實現(xiàn)物流系統(tǒng)各項功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡(luò)，包括物理層面上的網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡(luò)。

規(guī)劃是指在一個確定的目標(biāo)下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標(biāo)的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項功能，使物流網(wǎng)絡(luò)在一定外部和內(nèi)部條件下達到最優(yōu)化，而對影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施數(shù)量、容量和用地等。

物流網(wǎng)絡(luò)長期規(guī)劃主要是解決物流基礎(chǔ)設(shè)施和大型物流設(shè)備的建設(shè)問題，按照物流需求制定建設(shè)方案、分析方案優(yōu)劣，并對規(guī)劃方案的實施進行指導(dǎo)，從而使物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)滿足規(guī)劃年的需求的過程。

和客運規(guī)劃一樣，在貨運規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學(xué)者和專家還是認(rèn)為交通四階段法是有效的，當(dāng)然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規(guī)劃和客運規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計數(shù)據(jù)的采集），所以貨運規(guī)劃較之客運規(guī)劃更復(fù)雜。交通四階段法在貨運規(guī)劃中的應(yīng)用和含義如下：

產(chǎn)生、吸引：對研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運量進行預(yù)測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預(yù)測各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運OD量。

貨運模式分擔(dān)：預(yù)測不同運輸方式所承擔(dān)的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運方式等）所承擔(dān)的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運OD量。

分配：在將貨運量（噸）轉(zhuǎn)換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網(wǎng)絡(luò)（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向。基本思想是：首先預(yù)測區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區(qū)域內(nèi)部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔(dān)貨運量經(jīng)常預(yù)測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網(wǎng)絡(luò)上，以到達優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復(fù)雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運規(guī)劃所沒有的轉(zhuǎn)換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程圖

以下將對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀。

(1)宏觀經(jīng)濟模型

主要用于預(yù)測規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟指標(biāo)和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預(yù)測的經(jīng)濟指標(biāo)一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預(yù)測小區(qū)的進出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉(zhuǎn)換為小區(qū)對外貨運OD量（單位為噸）。

(2)區(qū)域貨運模型用于預(yù)測區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟活動，而經(jīng)濟活動受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運模型的主要目的是預(yù)測在經(jīng)濟正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟和政策的變化在中長期對該區(qū)域貨運需求的影響。因此區(qū)域貨運模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發(fā)生、吸引增長率的預(yù)測，而是在于描述未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運需求的關(guān)系。

區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量的預(yù)測方法一般有趨勢法、系統(tǒng)動態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復(fù)雜的自回歸法兩種，經(jīng)常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應(yīng)用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預(yù)測。系統(tǒng)動態(tài)模型主要對在一定時期內(nèi)經(jīng)濟、土地利用、環(huán)境與貨運量之間的關(guān)系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔(dān)進行預(yù)測，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數(shù)進行統(tǒng)計檢驗。Input/Output模型（同時可以預(yù)測貨物的分布）是各國貨運規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴(yán)格的假設(shè)。從國外的理論研究和實際應(yīng)用來看，對區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量預(yù)測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標(biāo)定方法的改進上。而國內(nèi)這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之上。

分布模型就是用于預(yù)測各小區(qū)之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運輸費用等）成反比，關(guān)于重力模型應(yīng)用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。

(3)價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運量（噸）。預(yù)測貨物的價值是一件相當(dāng)棘手的工作，到現(xiàn)在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規(guī)劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀(jì)80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內(nèi)還沒有關(guān)于這方面研究的報導(dǎo)。

(4)時間分布模型

預(yù)測不同貨種不同時段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應(yīng)用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運高峰量，根據(jù)規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細(xì)化，模型也趨于復(fù)雜，所以至今無論是國外還是國內(nèi)還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

(5)模式分擔(dān)模型

模式分擔(dān)模型是運輸規(guī)劃中的關(guān)鍵模型之一，用于預(yù)測貨運模式分擔(dān)率，包括公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的分擔(dān)率，輸出分貨種分模式的貨運OD量，如果輸入的是分貨種分時段的貨運OD量，則輸出的是分貨種分時段分模式的貨運OD量。在貨運規(guī)劃中常用的模型有：彈性模型、集計分擔(dān)模型、非集計模型、微觀仿真模型和多模式網(wǎng)絡(luò)模型等。彈性模型反應(yīng)單一變量（比如運輸費用）對模式分擔(dān)的影響，主要用于粗略的預(yù)測或者在缺少數(shù)據(jù)的時候采用。集計分擔(dān)模型主要有兩項式和多項式logit模型，使用以小區(qū)為單位的集計數(shù)據(jù)，在實際的貨運規(guī)劃中使用最廣泛。非集計模型一般有多項式logit和樹狀logit模型，它與集計模型的區(qū)別在于所使用的數(shù)據(jù)的不同，上個世紀(jì)90年代以來，非集計分擔(dān)模型成為國外貨運分擔(dān)模型研究和應(yīng)用主流。多模式網(wǎng)絡(luò)模型同時進行模式分擔(dān)預(yù)測和貨運分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運輸成本函數(shù)。表1為常用的模式分擔(dān)模型及特點。

常用貨運模式分擔(dān)模型

模型名稱

優(yōu)點

缺點

彈性模型

快速簡便、所需數(shù)據(jù)少

只考慮單一因素、不全面

集計分擔(dān)模型

所需數(shù)據(jù)少

理論依據(jù)薄弱、難以考慮政策因素的影響

非集計模型

理論依據(jù)強、可以考慮不同的影響因素

需要非集計數(shù)據(jù)，貨運調(diào)查實施復(fù)雜

多模式網(wǎng)絡(luò)模型

篇(4)

【關(guān)鍵詞】電子商務(wù); 第三方物流; 配送中心

第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流專業(yè)化運作方式。第三方物流提供者在特定的時間段內(nèi)按照特定的價格向使用者提供個性化的系列服務(wù)，這種物流是建立在現(xiàn)代電子商務(wù)信息基礎(chǔ)之上的，企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。

一、國內(nèi)外電子商務(wù)中的物流分為兩種形式

( 一) 自營物流

即電子商務(wù)網(wǎng)站自己組織物流配送中心為顧客服務(wù)。優(yōu)點是便于控制，容易兌現(xiàn)對顧客的配送中心。從本質(zhì)上講，信息業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)是兩個完全不同的業(yè)務(wù)，這不符合專業(yè)化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務(wù)網(wǎng)站經(jīng)營成本高，有的時候物流成本將遠(yuǎn)高于產(chǎn)品本身的價值，而這個成本只能由消費者負(fù)擔(dān)。

( 二) 使用第三方物流 即電子商務(wù)網(wǎng)站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務(wù)業(yè)務(wù)被分成三塊：信息業(yè)務(wù)由自己完成、物流配送中“配”的業(yè)務(wù)由企業(yè)內(nèi)部完成、“送”的業(yè)務(wù)由專業(yè)物流公司完成。這種模式突出了自己的優(yōu)勢，避去了自己的劣勢，使企業(yè)的效益大增，經(jīng)營成本降低。國內(nèi)外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運輸規(guī)劃、物流設(shè)施定位和車輛運輸路徑規(guī)劃(LRP 問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。

( 三) 電子商務(wù)活動包含著四種基本的“流”， 即信息流、商流、資金流和物流電子商務(wù)交易過程的實現(xiàn)，都需要這“四流”的協(xié)調(diào)和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務(wù)的信息、促銷行銷的信息、售后服務(wù)以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所

有權(quán)轉(zhuǎn)移的過程：資金流主要是指交易資金的轉(zhuǎn)移過程，具

體包括付款、轉(zhuǎn)帳和結(jié)帳等過程，它涉及到整個交易的安全

程度。而物流，作為電子商務(wù)實現(xiàn)過程中必不可少的實物流

通環(huán)節(jié)，直接服務(wù)于最終顧客，物流服務(wù)水平的高低決定了

顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務(wù)能否成功實現(xiàn)。

( 四) 電子商務(wù)按照顧客類別劃分為兩種， 一類是企業(yè)

與企業(yè)之間稱BtoB 的商務(wù)交易: 一類是企業(yè)與消費者稱

BtoC 之間的商務(wù)交易

電子商務(wù)在BtoB 中有著很好的應(yīng)用，它的實施加快了

信息傳遞的速度，降低庫存，加強供應(yīng)鏈，更由于大批量的

貨物運輸，使得物流配送能比以往成本更低的實施。在BtoC

商務(wù)模式中參與交易的商品一般由實體商品和數(shù)字商品兩

大類構(gòu)成。數(shù)字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除

了可以通過Internet 直接傳送的數(shù)字商品，如軟件產(chǎn)品、電

子出版物，其他商品和傳統(tǒng)商務(wù)一樣都需要實體物流處理，

物流處理能力已成為BToC 電子商務(wù)的核心競爭優(yōu)勢。

二、國內(nèi)外第三方物流的使用和管理集中在對

供應(yīng)鏈中的物流進行計劃和管理

第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三

方去完成物流服務(wù)的專業(yè)化運作方式。具有如下主要特征：

第一、第三方物流是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的；第

二、第三方物流是合同導(dǎo)向的一系列服務(wù)；第三、第三方物流

提供個性化服務(wù)；第四、企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。

對第三方物流的使用和管理應(yīng)著重作好以下幾方面的

管理工作：

( 一) 合同管理

無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同

的管理工作。一般可以根據(jù)合同生命周期的不同階段來進

行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執(zhí)行及跟蹤。第

三方物流與電子商務(wù)中心簽訂的服務(wù)合同中應(yīng)包括如下內(nèi)

容：購買物流服務(wù)方和銷售物流服務(wù)方的公司名稱，物流服

務(wù)內(nèi)容，物流服務(wù)時間(合同起止時間)，設(shè)計物品數(shù)量，服務(wù)

收費，付款方式及時間，服務(wù)要求(質(zhì)量要求、驗收方法等)，

服務(wù)方法(工具、交貨方式)，違約經(jīng)濟責(zé)任及處理方法等。

( 二) 能力管理 對于電子商務(wù)網(wǎng)站來說，最為關(guān)心的就是第三方物流的

配送能力，它包括第三方物流的運輸、裝卸和設(shè)備能力，電子

商務(wù)網(wǎng)站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物

流配送能力的。

( 三) 信息管物流供應(yīng)鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物

流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及

日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。

( 四) 使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對按時送貨的

保障為: 對第三方物流中心的運力計劃和管理， 保證安排

送貨的運力和時間

國內(nèi)外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、

第三方物流的內(nèi)部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的

關(guān)鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。

在不影響運輸質(zhì)量前提下進行并車混裝，達到整合的目

的，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為

一個整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)

部運輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運作

情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究

以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運

力和時間要求為假設(shè)條件。

第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務(wù)。這種運輸

服務(wù)相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)

站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多

式聯(lián)運，實現(xiàn)對顧客的門到門的服務(wù)，作業(yè)活動復(fù)雜，影響

運輸成本及運輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點和

熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。

( 五) 多點車輛運輸問題VRP(Vehicle Routing Problem)

是指運輸車輛從一個或多個設(shè)施到多個地理上分散的

客戶點，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一

系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(Linear Programming，簡記

LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的

一系列條件設(shè)置為問題的約束，將問題想要得到的結(jié)果設(shè)置

為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強，計算技術(shù)較簡單等特點。約

束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點位置和道路情況己

知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性

規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP 問題中，考

慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，

與實際情形相吻合。在實際的應(yīng)用中，由于受到運輸車輛本

身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確

定路徑行程以達到配送費用最低的目標(biāo)。

三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法

( 一)Hopfield 人T 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

基于物流配送線路的實際情況，應(yīng)用Hopfield 網(wǎng)絡(luò)求

解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問題的變量對應(yīng)于

網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的

最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將

問題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)

的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥

值，最后優(yōu)化計算。

( 二) 模糊聚類方法

由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利

用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時間以及產(chǎn)品種類為分

類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中

找出最接近選擇問題的目標(biāo)的點，再利用線性規(guī)劃求解。

( 三) 規(guī)劃方法

將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾

個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點的數(shù)目，評估各物流

中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取

與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進行分步確定配送方案，

直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。

四、電子商務(wù)訂單的實時處理與第三方物流選

擇

轉(zhuǎn)貼于

電子商務(wù)訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，

要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接

收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。

1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處

理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問題進行分解，設(shè)計對第三方

物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出

發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。

2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設(shè)計

時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計兩個

物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維

數(shù)組和組合樹的特點，設(shè)計對兩個到多個第三方物流中心組

合的搜索方法。

3.開發(fā)相應(yīng)的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實

時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高

物流供應(yīng)鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物

流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及

日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。

( 四) 使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對按時送貨的

保障為: 對第三方物流中心的運力計劃和管理， 保證安排

送貨的運力和時間

國內(nèi)外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、

第三方物流的內(nèi)部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的

關(guān)鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。

在不影響運輸質(zhì)量前提下進行并車混裝，達到整合的目

的，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為

一個整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)

部運輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運作

情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究

以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運

力和時間要求為假設(shè)條件。

第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務(wù)。這種運輸

服務(wù)相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)

站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多

式聯(lián)運，實現(xiàn)對顧客的門到門的服務(wù)，作業(yè)活動復(fù)雜，影響

運輸成本及運輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點和

熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。

( 五) 多點車輛運輸問題VRP(Vehicle Routing Problem)

是指運輸車輛從一個或多個設(shè)施到多個地理上分散的

客戶點，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一

系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(Linear Programming，簡記

LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的

一系列條件設(shè)置為問題的約束，將問題想要得到的結(jié)果設(shè)置

為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強，計算技術(shù)較簡單等特點。約

束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點位置和道路情況己

知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性

規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP 問題中，考

慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，

與實際情形相吻合。在實際的應(yīng)用中，由于受到運輸車輛本

身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確

定路徑行程以達到配送費用最低的目標(biāo)。

三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法

( 一)Hopfield 人T 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

基于物流配送線路的實際情況，應(yīng)用Hopfield 網(wǎng)絡(luò)求

解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問題的變量對應(yīng)于

網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的

最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將

問題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)

的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥

值，最后優(yōu)化計算。

( 二) 模糊聚類方法

由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利

用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時間以及產(chǎn)品種類為分

類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中

找出最接近選擇問題的目標(biāo)的點，再利用線性規(guī)劃求解。

( 三) 規(guī)劃方法

將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾

個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點的數(shù)目，評估各物流

中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取

與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進行分步確定配送方案，

直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。

四、電子商務(wù)訂單的實時處理與第三方物流選

擇

電子商務(wù)訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，

要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接

收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。

1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處

理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問題進行分解，設(shè)計對第三方

物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出

發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。

2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設(shè)計

時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計兩個

物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維

數(shù)組和組合樹的特點，設(shè)計對兩個到多個第三方物流中心組

合的搜索方法。3.開發(fā)相應(yīng)的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實

時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高

子商務(wù)訂單處理的自動化、智能化和科學(xué)化水平。基于時間

一能力數(shù)組的電子商務(wù)第三方物流中心選擇方法，其原理對

于解決排序問題(Scheduling)具有一定的普遍適用性。

五、結(jié)語

電子商務(wù)和物流作為現(xiàn)代流通的兩大手段，相互之間有

著密切的聯(lián)系。電子商務(wù)與物流的之間存在著“虛實相應(yīng)”的

關(guān)系，物流業(yè)地位將大大提高，供應(yīng)鏈將短路化，第三方物流

將成為電子商務(wù)環(huán)境下物流企業(yè)的主要形式，采購將更方

便，價格將更低，成為商流、信息流與物流的匯集中心，庫存

集中化得到實現(xiàn)，運輸被劃分為一次運輸與二次運輸，更方

便的“多式聯(lián)運服務(wù)”被廣泛提供，開環(huán)流動的信息成為物流

作業(yè)的主要依據(jù)。但是，電子商務(wù)必須有現(xiàn)代化的物流技術(shù)

篇(5)

[關(guān)鍵詞] 物流園區(qū) 區(qū)域規(guī)劃 選址 城市詳細(xì)規(guī)劃

作為發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的重要環(huán)節(jié)和步驟，物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)成為當(dāng)下各地區(qū)的建設(shè)熱點。但據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，我國現(xiàn)有物流園區(qū)空置率達60%左右。造成如此狀況的原因很多， 而其中非科學(xué)、不合理規(guī)劃占有重要的因素。怎樣才能避免再次出現(xiàn)這類錯誤呢？本文嘗試從物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)中的城市規(guī)劃角度做出初步探討。

一、物流園區(qū)建設(shè)中的區(qū)域規(guī)劃

現(xiàn)代物流園區(qū)是一個具有關(guān)聯(lián)性、整合性、集聚性和規(guī)模性的總體，其功能的發(fā)揮，需要很多政策、經(jīng)濟條件、社會基礎(chǔ)設(shè)施等宏觀因素和條件的指導(dǎo)和支持，只有當(dāng)各方面的軟硬環(huán)境相適應(yīng)時．物流園區(qū)布局才達到理想的狀態(tài)。因此在區(qū)域規(guī)劃中需要進行充分的調(diào)查研究和科學(xué)論證，制定出發(fā)揮各自優(yōu)勢的宏觀可行性規(guī)劃。應(yīng)遵循以下幾個原則：

1.協(xié)調(diào)性原則。區(qū)域規(guī)劃及土地利用規(guī)劃與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，順應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求，在國家及省市的經(jīng)濟發(fā)展方針、政策指導(dǎo)下，結(jié)合我國物流資源分布和需求分布特點，統(tǒng)籌考慮城市的居住人口、消費能力、交通條件等因素，堅持做到物流園區(qū)開發(fā)與區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展相銜接，立足本地，面向周邊，認(rèn)真研究市場需求和產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢，確定商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展的定位和方向，掌握物流園區(qū)空間布局規(guī)律。

2.統(tǒng)一規(guī)劃的原則。由政府統(tǒng)一規(guī)劃，從宏觀范圍內(nèi)確定物流園區(qū)層次類別與其所依托的城市之間的關(guān)系，明確物流園區(qū)在物流網(wǎng)絡(luò)上的層次位置關(guān)系，確定物流園區(qū)所服務(wù)的對象和范圍。在全國運輸大通道的格局下，按照區(qū)域經(jīng)濟的功能、布局和發(fā)展趨勢，依據(jù)物流需求量和不同特點，由政府完成物流園區(qū)規(guī)劃的編制工作，打破地區(qū)、行業(yè)的界限，科學(xué)布局、資源整合，使園區(qū)開發(fā)步入良性循環(huán)的軌道，避免資源浪費和重復(fù)投資，防止貪大求全、盲目布點、惡性競爭等問題出現(xiàn)。

3.前瞻性的原則。現(xiàn)代物流園區(qū)是一個中長期規(guī)劃，具有先進性和綜合性，因此規(guī)劃之初就應(yīng)體現(xiàn)其前瞻性和可操作性。應(yīng)具有戰(zhàn)略眼光，準(zhǔn)確把握世界物流發(fā)展的趨勢，堅持高起點出發(fā)，從全局性和長遠(yuǎn)性考慮，近期目標(biāo)與遠(yuǎn)期目標(biāo)相結(jié)合，統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施，既考慮目前的實際需要．叉要考慮日后發(fā)展的可能。強調(diào)局部要服從全局，目前利益要服從長遠(yuǎn)利益，適度超前，為未來發(fā)展留有余地。

4.風(fēng)險預(yù)防原則。由于現(xiàn)代物流園區(qū)的建設(shè)投資大、周期長、效應(yīng)長、建設(shè)風(fēng)險大，因而必須有合理的“風(fēng)險評估報告”，通過定性、定量結(jié)合的風(fēng)險評估，真正建立一套科學(xué)的投資決策機制和項目風(fēng)險評估機制，提高規(guī)劃的科學(xué)性和可行性，并起到風(fēng)險預(yù)防的作用。

5.可持續(xù)發(fā)展的原則。可持續(xù)發(fā)展我國既定的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)之一。物流園區(qū)建設(shè)同樣有維護生態(tài)平衡、采取具體環(huán)保措施的責(zé)任和義務(wù)。物流園區(qū)占地規(guī)模大、部分企業(yè)噪聲污染嚴(yán)重、對周圍景觀具有不利的的影響。因此規(guī)劃時應(yīng)注意環(huán)境保護，主要體現(xiàn)在以下三個方面：首先是物流園區(qū)綠化和生態(tài)平衡面積的規(guī)劃和建設(shè)。其次是園區(qū)內(nèi)部污水及有毒垃圾的處理設(shè)備的配置。第三，在物流園區(qū)的物流與運輸組織中，優(yōu)先考慮采用環(huán)保型的方案，緩解城市交通壓力、降低物流對環(huán)境的破壞性影響。

二、物流園區(qū)建設(shè)中的選址要求

物流園區(qū)必須與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，根據(jù)其在城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展及物流體系中的地位與作用，堅持科學(xué)選址的原則，具體有:

1.位于城市中心區(qū)的邊緣地區(qū)。城市的快速發(fā)展使得用地日益緊張，大部分傳統(tǒng)的配送中心規(guī)模小，布局分散，設(shè)備閑置、資源浪費嚴(yán)重，嚴(yán)重影響城市交通和環(huán)境，因此需將其遷出。而城市邊緣地區(qū)由于土地資源充足，成本較低，成為首選之地，它便于物流園區(qū)的投資和未來，避免了今后的規(guī)劃協(xié)調(diào)困難。考慮到交通的因素，一般在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線附近；

2.近交通線路或交通結(jié)點。物流園區(qū)是貨物集散中轉(zhuǎn)作業(yè)場所，需要交通便利，多種運輸方式相銜接，一般應(yīng)選擇在鐵路、港口、高速公路、航空結(jié)點及重要場站附近或幾種運輸方式的交匯點，并有聯(lián)運站加以利用。園區(qū)至少要有兩種以上運輸方式連接，并有利于多式聯(lián)運的開展，除了傳統(tǒng)的公路、鐵路運輸外，還能創(chuàng)造包括內(nèi)河航運以及航空貨運等方式在內(nèi)的多種運輸方式并存的運輸條件。最理想的物流園區(qū)，應(yīng)該是鐵路網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng)絡(luò)、航空、水空網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)節(jié)點和交匯地。

3.位于城市物流的節(jié)點附近。有一定規(guī)模、具有多種服務(wù)功能的物流企業(yè)的集結(jié)點，其現(xiàn)有物流資源基礎(chǔ)較好，一般有較強大的物流量產(chǎn)生。有可利用和整合的物流資源。如我國各地的工業(yè)區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)、出口加工區(qū)等各類企業(yè)的集聚區(qū)是大量貨物的始發(fā)地和終到地，物流園區(qū)布局在這類位置，有利于降低作業(yè)成本。方便與客戶作業(yè)協(xié)調(diào)．提高物流園區(qū)運作效率和經(jīng)營效益。物流園區(qū)也可選在大型工商企業(yè)周圍。因為大型工商企業(yè)會產(chǎn)生諸多生產(chǎn)、消費及廢棄物流，在這里建園區(qū)，物流業(yè)務(wù)頻繁。選址也應(yīng)靠近消費市場，這樣可有利于商品的分撥、配送，實現(xiàn)貨物高效運轉(zhuǎn)，商品直接抵達消費者手里。如可靠近倉儲企業(yè)建設(shè)物流園區(qū)，也可靠近運輸企業(yè)建設(shè)物流園區(qū)。往往都具有交通便捷、傳統(tǒng)物流資源較多的優(yōu)點，對新建物流園區(qū)，應(yīng)把對過去的運輸場站和倉儲中心作為首先的選址對象，達到提升傳統(tǒng)物流，整合物流資源的目標(biāo)。

4.物流基礎(chǔ)良好。物流園區(qū)盡可能選擇在基礎(chǔ)設(shè)施較好的地區(qū)，要求城市的道路、通訊等公共設(shè)施齊備，有充足的供電、水、熱、燃?xì)獾哪芰?另外，其他配套也需完善，如場區(qū)周圍要有污水、固體廢物處理能力的基礎(chǔ)設(shè)施，物流基礎(chǔ)良好可有效減少建設(shè)投資費用，縮短建設(shè)工期，是決定選址是否成功的重要因素。

5.經(jīng)濟性考慮。園區(qū)選址要綜合考慮地價的高低、面積的大小、勞動力素質(zhì)的高低、建設(shè)費用、經(jīng)營費用等各方面因素，保證進入物流園區(qū)的企業(yè)能夠獲得必要的利潤。例如選址定在近郊區(qū)或遠(yuǎn)郊區(qū)，其未來物流活動中的輔助設(shè)施建設(shè)規(guī)模、倉儲費用、交通運輸費用、勞動力薪金等物流費用差別很大，選址時應(yīng)以總費用最低作為選址的經(jīng)濟性考慮。

總之，物流園區(qū)的選址必須在全面考慮選址影響因素的基礎(chǔ)上，采用定性和定量分析相結(jié)合的方法，先粗選出若干個地點，再進一步綜合運用比較法、專家評價法、模糊綜合評價法等進行量化比較，最終確定實施方案。

三 物流園區(qū)建設(shè)中城市詳細(xì)規(guī)劃

物流園區(qū)根據(jù)其在城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展及物流體系中的地位與作用，有不同的分類。如按服務(wù)對象可分為國際物流、區(qū)域物流和城市物流。按專業(yè)化特征，有以海港、空港、陸路交通樞紐為主要依托的物流園區(qū)，也有以市場群落、產(chǎn)業(yè)基地為主要依托的物流園區(qū)，還有以城市配送為主要依托的物流園區(qū)。不同的物流園區(qū)具有不同的特點，作物流園區(qū)城市詳細(xì)規(guī)劃時，必須結(jié)合物流園區(qū)自身特點，具體應(yīng)做到：

1.準(zhǔn)確分析用戶需求，明確市場定位。必須根據(jù)規(guī)模，地理位置，所具有的運輸設(shè)施，服務(wù)范圍，信息技術(shù)等準(zhǔn)確地定義用戶需求，確定潛在特定客戶群。還要從物流網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)質(zhì)量、用戶需求等具體方面進行定量的分析，挖掘物流園區(qū)本身的潛力，明確市場定位。為園區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃和修建性詳細(xì)規(guī)劃的完成打下基礎(chǔ)。這是物流園區(qū)成功的關(guān)鍵。

2.在控制性詳細(xì)規(guī)劃層面對物流園區(qū)的各項技術(shù)指標(biāo)如容積率、建筑密度、綠地率、建筑高度、建筑間距等進行控制。

3.明確物流園區(qū)內(nèi)部物流流程。物流園區(qū)內(nèi)部物流流程是整個物流系統(tǒng)在物流園區(qū)節(jié)點內(nèi)物流運作過程的具體反映，須經(jīng)過倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等環(huán)節(jié)。面對復(fù)雜的過程，如果不了解具體的物流操作要求，而僅僅從書本和資料上所得的概念出發(fā)進行設(shè)計，方案就成了空中樓閣，沒有針對性，也就不具備實施性。

4.加強對物流服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)。物流網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)效率的提高和物流園區(qū)的集中規(guī)模經(jīng)濟效益必須通過園區(qū)的公共基礎(chǔ)設(shè)施來體現(xiàn)。這些公共基礎(chǔ)設(shè)施包括有鐵路專用線、碼頭、道路基礎(chǔ)設(shè)施、貨物處理設(shè)備和裝卸設(shè)備、信息系統(tǒng)等。如果把主要重點僅放在功能布局上，而忽略對基礎(chǔ)設(shè)施進行規(guī)劃，或者物流園區(qū)周圍雖有好的運輸網(wǎng)絡(luò)，卻并沒有通過基礎(chǔ)設(shè)施使之有效利用，物流園區(qū)地理位置的便利、集成服務(wù)的優(yōu)勢和提高中轉(zhuǎn)效率的初衷則難以實現(xiàn)。

5.在修建性詳細(xì)規(guī)劃層面就對物流園區(qū)內(nèi)部的功能布局等進行規(guī)劃。物流園區(qū)可分為主要功能區(qū)和輔助功能區(qū)兩大部分，其中主要功能區(qū)又可分為1）貨物運輸區(qū)、2）倉儲區(qū)、3）流通加工區(qū)、4）物流信息服務(wù)區(qū)5）分揀、裝卸區(qū)、6）停車區(qū)等六部分，而輔助功能區(qū)包括1）生活娛樂區(qū)、2）加油站等兩部分。對物流園區(qū)功能布局規(guī)劃就是在明確物流流程與充分利用基礎(chǔ)設(shè)施的條件下，遵循近距離、設(shè)施布置優(yōu)化、系統(tǒng)優(yōu)化、柔性化、滿足工藝、生產(chǎn)和管理要求等原則，對物流園區(qū)進行功能配置、流線組織，并在此基礎(chǔ)上，對園區(qū)布局形式、作業(yè)單元占地面積和空間幾何形狀的確定、輔助服務(wù)部門的布置設(shè)計等各方面進行深入設(shè)計。

參考文獻：

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篇(6)

關(guān)鍵詞：公路物流運輸；公路物流運輸經(jīng)濟；現(xiàn)狀分析；應(yīng)對策略

所謂公路物流運輸經(jīng)濟是指人們或是物品為了到達空間轉(zhuǎn)移目的地而運用的公路物流運輸交通工具產(chǎn)生的經(jīng)濟效益，公路物流運輸經(jīng)濟關(guān)系著整個公路物流運輸業(yè)的整體發(fā)展，毫不夸張的說公路物流運輸經(jīng)濟直接制約著公路物流運輸業(yè)的發(fā)展。公路物流運輸建設(shè)所需要的物質(zhì)基礎(chǔ)除了來自國家財政撥款以外更多的是來自于公路物流運輸經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的效益而提供的，因此公路物流運輸經(jīng)濟發(fā)展好壞直接決定著我國公路物流運輸行業(yè)的發(fā)展。雖然公路物流運輸經(jīng)濟占有如此重要的作用，但是其存在的問題也局限著公路物流運輸業(yè)，因此想要公路物流運輸業(yè)得到更好的發(fā)展就必須重視現(xiàn)階段公路物流運輸經(jīng)濟所存在的問題，只有妥善的解決這些問題才能使二者都得到全面而又健康的發(fā)展。

一、我國公路物流運輸經(jīng)濟現(xiàn)狀分析

我國的公路物流運輸經(jīng)濟已經(jīng)有二十年以上的發(fā)展歷史，雖然我國的公路物流運輸經(jīng)濟有著二十多年的發(fā)展歷史，但是這二十多年的歷史并不意味著我國的公路物流運輸經(jīng)濟是完美無缺的，相反我國的公路物流運輸經(jīng)濟在發(fā)展上并沒有做好與時俱進，其發(fā)展和國家實際經(jīng)濟還存在著一定的差距。雖然我國公路物流運輸業(yè)貫穿著交通運輸業(yè)，為我國的交通運輸緩解了一部分承載壓力，尤其是高速公路的發(fā)展極大的縮短了區(qū)域與區(qū)域之間的行駛距離和時間，讓空間資源通過公路物流運輸?shù)玫搅撕芎玫膬?yōu)化配置，也為運輸業(yè)降低了起輸送成本，更為市場經(jīng)濟之間的交流提供了便利。但是我國的公路物流運輸經(jīng)濟依然存在著不可忽視的問題現(xiàn)狀，只有充分認(rèn)識和重視這些問題現(xiàn)狀，才能去解決完善它，從而促進它的發(fā)展。

1.公路物流運輸站點的場地建設(shè)布局不合理。站點場地的不合理是我國公路物流運輸經(jīng)濟發(fā)展顯著的問題，表現(xiàn)比較明顯的就是很多站場在投入時間不長的情況就會因為規(guī)劃問題被拆除，而后又會因為規(guī)劃問題被再次重建，如此反復(fù)不但影響公路物流運輸效率還會造成建設(shè)成本的提高，一定程度上拉低了公路物流運輸?shù)慕?jīng)濟效益。同時在戰(zhàn)場建設(shè)和布局工作中很多規(guī)劃只是將重點安置于城市規(guī)劃的考量之中，在站場的使用情況上，如時間和其穩(wěn)固新以及方便性上缺乏整體綜合規(guī)劃。

2.安全事故頻發(fā)發(fā)生。在公路物流運輸發(fā)展當(dāng)中有一個傷害力O大的問題就是安全事故的頻繁發(fā)生，正是因為安全事故的頻繁發(fā)生導(dǎo)致經(jīng)濟受到極大的損害，安全事故的發(fā)生不但影響公路物流運輸業(yè)的運輸效率，還會造成人力物力和財力的大量損耗，其造成的社會負(fù)面影響也是非常之嚴(yán)重的，這都會制約著公路物流運輸經(jīng)濟的良性發(fā)展。

3.客貨比例失調(diào)。我國的公路物流運輸發(fā)展存在著一個比例失調(diào)的問題--重客輕貨，因此造成我國的公路物流運輸在客運發(fā)展上較發(fā)達，而貨運發(fā)展卻與之相反，存在很大的差距，而現(xiàn)代化的社會貨物運輸是需求較大的，因此比例失調(diào)也成為了公路物流運輸經(jīng)濟發(fā)展前進的絆腳石。

二、應(yīng)對公路物流運輸經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)策略

1.進行綜合科學(xué)合理的規(guī)劃。公路設(shè)施的建設(shè)要具有綜合全局并長遠(yuǎn)的規(guī)劃觀，無論是在站場、城市還是路網(wǎng)建設(shè)中，需注意做到充分論證及分析研究，遵循以人為本的原則，統(tǒng)籌兼顧，實現(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展，盡量避免重復(fù)建設(shè)，造成大量資源浪費的狀況。拋棄以往以城市重點的融合性質(zhì)的規(guī)劃，通過科學(xué)合理的規(guī)劃減少不必要的和反復(fù)的戰(zhàn)場拆建工作，讓站場的使用效率得到充分的提高，避免不必要的建設(shè)從而造成建設(shè)成本的提高。

2.科學(xué)合理的安排公路物流運輸，減少安全事故的發(fā)生。公路物流運輸已經(jīng)成為我國市場經(jīng)濟發(fā)展當(dāng)中不可或缺的一部分了，因此其安全性能直接影響著我國的市場經(jīng)濟，而大多數(shù)公路輸運的安全事故主要來自與公路物流運輸?shù)牟缓侠硇园才拧Ｒ虼嗽诠肺锪鬟\輸當(dāng)中要重視科學(xué)合理的運輸安排工作，通過建立與時俱進的運輸安排機制，減少車輛對公路的承載壓力，確保車輛在行駛時有合理的活動空間與距離。公路物流運輸安全事故主要是來自于承載量超負(fù)荷導(dǎo)致的，尤其是節(jié)假日時車輛行駛安全事故尤其嚴(yán)重，這主要是節(jié)假日期間用車高峰期，從而公路物流運輸所承受的承載量過大導(dǎo)致的，因此針對這個情況國家應(yīng)該加強宏觀調(diào)控，并打擊非法運輸從而減少公路物流運輸?shù)膲毫Γ瑫r也是減少不遵守交通規(guī)則行駛的有力手段。

3.健全法規(guī)，健康發(fā)展。公路物流運輸經(jīng)濟想要得到健康全面的發(fā)展和成長就離不開健全法律法規(guī)的保駕護航，只有國家健全法律法規(guī)，通過法律法規(guī)去約束和打壓非法運輸和非法經(jīng)營才能還公路物流運輸一個健康和諧的發(fā)展空間。同時在公路物流運輸現(xiàn)代化規(guī)范文件中，要充分以人們生活質(zhì)量為制定的基礎(chǔ)，法規(guī)的制定要體現(xiàn)以人為本的基礎(chǔ)核心，只有將經(jīng)濟與人們的生活質(zhì)量掛鉤從而體現(xiàn)和諧全面的發(fā)展特性，才能使公路物流運輸經(jīng)濟得到綜合健康的發(fā)展，因此，在公路物流運輸經(jīng)濟發(fā)展中，制定法規(guī)時要把和諧健康需作為重要的基礎(chǔ)考恒標(biāo)準(zhǔn)。

三、結(jié)語

公路物流運輸經(jīng)濟關(guān)系著整個公路物流運輸業(yè)的整體發(fā)展，毫不夸張的說公路物流運輸經(jīng)濟直接制約著公路物流運輸業(yè)的發(fā)展。公路物流運輸所具備的資源優(yōu)勢性可幫助將人或是物，采用公路物流運輸?shù)姆绞剿椭疗渌赜颍M而幫助進一步帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，進一步提升人們的生活水平。我國作為一個發(fā)展中的國家，其公路物流運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀對于國民經(jīng)濟的發(fā)展將會起到一個極為顯著的前導(dǎo)性作用。所以我們需積極發(fā)展公路物流運輸?shù)耐瑫r還要提升其管理水準(zhǔn)，從而促進其相關(guān)經(jīng)濟，幫助進一步的推動我國社會經(jīng)濟的良好發(fā)展。

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篇(7)

關(guān)鍵詞：地下物流系統(tǒng)；集裝箱運輸方式；動態(tài)及趨勢

中圖分類號：C93

文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-3198（2012）08-0103-01

1 地下物流系統(tǒng)的概念及內(nèi)涵

20世紀(jì)90年代以來，國內(nèi)外許多學(xué)者專家針對城市成為現(xiàn)代物流產(chǎn)生負(fù)面影響的集中地，把地下物流作為可持續(xù)物流研究的一個焦點，提出了地下物流觀點。

目前對地下物流系統(tǒng)的概念和標(biāo)準(zhǔn)還不統(tǒng)一。在國內(nèi)的翻譯也不是很統(tǒng)一，本文采用城市地下物流系統(tǒng)的概念。地下物流系統(tǒng)是除傳統(tǒng)的公路、鐵路、航空及水路運輸之外的第五類運輸和供應(yīng)系統(tǒng)。城市地下物流系統(tǒng)是基于區(qū)分城內(nèi)運輸和城外運輸?shù)母拍钕拢殉峭獾呢浳镞\輸?shù)匠鞘羞吘壧幍奈锪骰鼗驁@區(qū)，經(jīng)處理后由物流基地或園區(qū)通過地下物流系統(tǒng)配送到各個終端，這些終端包括超市、工廠和中轉(zhuǎn)站，與城內(nèi)運送貨物的反向物流類似。

2 地下物流發(fā)展情況

地下物流從其發(fā)展來看，最具代表性的有英國、美國、荷蘭和日本四個國家。在世界最早的地下物流系統(tǒng)雛形是1853年英國倫敦的城市管道郵政系統(tǒng)。1927年英國建立了全城的全自動雙軌郵件運輸系統(tǒng)。這是全世界最早的連接全城的地下物流系統(tǒng)。荷蘭于20世紀(jì)70年代正式提出地下物流系統(tǒng)理論。在1991年，美國國家科學(xué)基金成立了管道艙體物流系統(tǒng)研究中心，標(biāo)志美國地下物流系統(tǒng)研究的開始。

在我國，地下物流的實際應(yīng)用是很少的，最早應(yīng)用的是在2004年，廣州從瑞典引進技術(shù)，規(guī)劃建設(shè)地下垃圾管道輸送系統(tǒng)，2005底已完成勘測和設(shè)計。2005年，北京市區(qū)中心地下空間開發(fā)利用規(guī)劃完成，上海地下空間概念規(guī)劃得到市政府批準(zhǔn)。

我們可以從國內(nèi)外地下物流的發(fā)展中看出：無論國內(nèi)還是國外，地下物流系統(tǒng)剛剛起步。一致認(rèn)為地下物流是成為解決城市交通可持續(xù)發(fā)展這一難題的有效辦法。

3 國內(nèi)地下物流的研究

2002年，開始有文章介紹國外地下物流的相關(guān)研究（楊濤等）；聶小方、田津新主要介紹了地下物流的概念及對城市的作用。2004年，錢七虎首次明確提出地下物流系統(tǒng)可作為解決大城市交通新思路，介紹了國外地下物流發(fā)展及對我國城市的作用并結(jié)合北京實際研究，標(biāo)志著我國地下物流系統(tǒng)應(yīng)用研究的全面展開。陳志軍（2005）《發(fā)展北京地下物流系統(tǒng)初探》對北京進行了分析和論證，標(biāo)志著我國關(guān)于地下物流系統(tǒng)的研究已從單一的理論分析探討階段步入與城市具體情況相結(jié)合進行分析階段。同年，中國地質(zhì)大學(xué)進行了國家自然基金資助課題――“城市地下管道自動化快捷物流系統(tǒng)基礎(chǔ)研究”。（馬保松）2006年： 《城市地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計研究》（黃歐龍）對發(fā)展地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計進行了初步探討。《上海地下集裝箱物流系統(tǒng)基礎(chǔ)研究》課題（郭東軍)獲中國博士后基金(一等）資助。

目前國內(nèi)介紹地下物流圖書共11本，2007年錢七虎《城市地下物流系統(tǒng)導(dǎo)論》該書對地下物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架、經(jīng)濟評價和風(fēng)險評估等方面進行了研究。期刊文章29篇，會議論文6篇，均為在期刊上已發(fā)表的。

國內(nèi)對地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析報告、大城市地下空間規(guī)劃等幾方面，特別提出集裝箱運輸方式將成為地下物流的主要開發(fā)方式。

4 地下物流系統(tǒng)研究動態(tài)及趨勢

4.1 研究動態(tài)

（1）網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架研究：網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的評價。

（2）風(fēng)險評價：目前沒有成熟的地下物流系統(tǒng)，只能通過對歷史數(shù)據(jù)分析估計風(fēng)險發(fā)生概率。

（3）法規(guī)方面。

（4）大直徑地下集裝箱運輸。

4.2 研究趨勢

技術(shù)方面：各國都處在基于對現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上的概念設(shè)計。

應(yīng)用領(lǐng)域:城市內(nèi)或城市間的長距離運輸。

未來研究方向：降低地下物流的投資和維護費，獲得更好的經(jīng)濟性；進行可靠的經(jīng)濟性評價和風(fēng)險性評價。

5 結(jié)論

國外學(xué)者運用大量的項目實證研究，成功地總結(jié)了地下物流對城市發(fā)展的長遠(yuǎn)作用。國內(nèi)外對地下集裝箱物流系統(tǒng)研究極少。從目前的研究和使用情況來看，無論是國內(nèi)還是國外，地下物流都還處在起步階段。世界上還沒有建成一條正式商業(yè)運行的現(xiàn)代城市地下物流系統(tǒng)。雖然近年來研究發(fā)展很快，但基本上仍處于實驗室研究階段，可借鑒的實踐經(jīng)驗不多。希望能通過對國內(nèi)地下物流研究的不足找尋科學(xué)的可持續(xù)的方法來進行物流系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的研究，為我國開展地下物流系統(tǒng)研究提供一些可借鑒的經(jīng)驗和思路。

參考文獻

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