序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇航空港論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

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【關鍵詞】航空港 經濟 職業教育

1 引言

近年來，在省委省政府及省財政廳、教育廳等職能部門的高度重視和堅強領導下，河南省高等職業教育取得了飛速的發展，一批師資強、基礎好、管理水平高的高職院校快速地成長發展起來。高職教育的改革取得了巨大的成績，我省經濟建設中需要大批的專門高級技術人才，這在一定程度上為我省的快速發展起到了緩解壓力的作用，在地區社會發展、科技進步和地區經濟建設中發揮了不可替代的作用。高職教育如何更好地為鄭州航空港經濟綜合實驗區建設進行服務，已日趨成為一個值得研究和深思的重要課題。

2 鄭州航空港經濟綜合試驗區建設的現狀分析

2.1 鄭州航空港經濟綜合實驗區核心區的建設缺乏支撐力

發展鄭州航空港經濟綜合實驗區的核心問題是臨空產業的發展。臨空工業區主要有高科技產業區和臨空配套工業區兩種[1]。這些產業和配套服務業的建設，必須要有相關機構的大力支持。以目前實際情況來說，，這些支撐明顯不足。

2.2鄭州航空港經濟綜合實驗區核心區建設的軟肋是人才匱乏

對鄭州航空港經濟綜合實驗區建設其保障作用的是人才。現在，航空方面的高層次專業技術人才尤其是航空經濟和航空物流等都非常稀缺。這方面的問題可以通過航空港經濟綜合實驗區專項技術人才培養計劃的啟動來實施得以解決，同時，協同省內高校及職業技術學校進行市場的深入調查，制定出適合社會發展需要的人才培養方案，調整專業結構的設置和招生計劃，例如航空物流、整航空經濟等專業，還可以通過開展對口培養、訂單培養來滿足社會對專業技術人才的需要。人才的培養離不開學校，高職教育能為鄭州航空港區經濟的發展提供很好的條件和支持。

3 河南省高職教育的現狀

3.1辦學規模逐步擴大

《國務院關于支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》提出提高人力資源開發水平[2]。截至2013年底，河南省共有職業院校986所，這些學校以鄭州市為中心遍布各個省轄市，這在地域分布方面保證了全省各地高職教育的均衡發展。對于職業教育的發展和投入河南省政府的支持都達到了空前的高度[3-4]。

3.2 專業設置特色不足，與地方產業銜接不到位

受各種因素的影響，隨著地方經濟建設和社會發展的需要，高等學校的專業設置不能實時根據市場的變化進行相應的調整，存在著諸多問題，例如：結構不符合市場需求、專業設置比較過時、培養方向單一、培養方案不能與社會實際情況對接等等。對人才的培養，沒有按照地方經濟與社會發展以及優先發展行業的需求對專業技術人才進行培養，和當地支柱產業、重點企業的需求嚴重脫節，跟不上社會快速發展的步伐，從而影響了地方經濟建設的發展。不能夠盡可能滿足地方經濟的需求。

3.3 辦學特色不明顯

高職院校要想有明顯的辦學特色，必須同時具有地方性和職業性這兩方面的特征。地方性指的是要服務于地方經濟[5-7]，而職業性指的是培養較強實踐技能和較高職業素質的人才。然而現實的情況并非如此，在專業設置上，目前很多高職院校仍然側重于理論知識的講授傳輸，不能重視實踐能力在以后工作用的作用，沒有和企業及地方行業形成一個良好的互動，同時在道德教育方面，還顯得相對薄弱。因此，高職院校要想具有顯著的辦學特色，必須緊密地進行市場調查研究，充分發揮學生的主觀能動性，是培養出的學生能夠具有專業理論知識的同時，有過硬技能才能更好地適應社會，才能與眾不同，從而在激烈的社會競爭中有優勢不被淘汰。

4高職教育服務鄭州航空港經濟綜合試驗區建設的對策

4.1 高職教育要優化專業結構，及時調整專業設置，實現專業與鄭州航空港經濟綜合實驗區產業對接

鄭州航空港的建設和發展需要技術支持和大量人才。高職教育要服務航空港的發展，就要利用好專業這個中介橋梁，使學校的專業與航空港產業能夠密切地對接，航空港的急需專業，學校在進行專業設置時可以優先考慮，對學生的培養，嚴格按照航空港對人才的需求進行培養，從而為產業的發展壯大進行更好地服務。

4.2 高職教育要加強職業培訓，為港區企業培訓員工

高職院校一方面要完成學歷教育、人才培養，另一方面還要加強職業培訓，職業培訓的兩個方面分別是企業員工培訓和社會培訓 [8]。對于企業員工培訓，高職院校要實時掌握地方技術、產品的更新換代以及管理模式的升級更替，要為企業人員的職業繼續教育提供一切力所能及的服務和條件；對于社會人員的培訓，要了解地方產業結構的調整和轉型，同時結合城鎮建設進行培訓，對于下崗工人再就業和農村剩余勞動力的轉移提供便利條件。社會培訓方面，電氣自動化技術專業、電梯運行與維護專業可以利用暑期招收知識青年進行培訓學習；同時，職業教育可以面向農村退伍軍人開展技術培訓。

4.3 積極為鄭州航空港經濟綜合實驗區輸送畢業生

鄭州航空港的建設需要大量人才，屆時會提供許多就業崗位。要結合港區企業的需求，高職教育可以有針對性的為航空港區輸送人才。高職院校還可與航空港及其企業開展訂單式人才培養。高職院校還應加強就業指導，引導畢業生到鄭州航空港工作。

4.4 選派教師到航空港經濟綜合實驗區管理部門和企業掛職

高等職業教育的專業教師不能是純學者型、教學型的，而應是“雙師型”的，這是由高等職業教育的培養目標決定的。作為雙師型老師，就要求教師應具有以下技能：一方面是傳授知識和教書育人的能力，另一方面是技師的專業素質、職業技能和實踐能力。教師要想具有以上能力，必須有一線的工作經驗，對書本以外的知識能夠了解掌握，還要有知識的更新換代的意識。才能把最前沿最先進的技術知識傳授給學生。培養“雙師”素質的一條重要途徑是分批次分專業派選教師到航空港經濟綜合實驗區管理部門和企業掛職鍛煉，尤其可以選派青年教師先去，因為他們接受新興事物較快，對學習的適應能力更快[9-10]。

4.5 努力為鄭州航空港經濟綜合實驗區提供智力支持

針對航空港產業的實際，高職院校要積極參與港區的各種項目，例如：產品提升、企業技術改造、管理模式更新等；對于產品研發、應用技術研究及其推廣工作要積極參與。把解決航空港發展的現實問題作為高職院校研究的重點，將航空港的發展與教師的研究聯系起來，以課題形式參與港區企業技術攻關，堅持研究的實效性和針對性。

5 結語

在我國經濟發展過程中鄭州航空港經濟建設發展是眾多戰略性開放政策平臺中的一個。在這個平臺的建設和發展中，職業教育改革，將成為航空港經濟發展的助推劑。我們要積極促進高職教育與經濟社會進行緊密結合，為鄭州航空港建設乃至河南省地方經濟建設提供更多、更優質的人才。

本文從更好地服務于鄭州航空港經濟綜合實驗區建設的視角研究河南省高職教育的改革、發展，具有一定程度的創新性。鄭州航空港經濟綜合實驗區是我市乃至河南省未來較長時期的戰略發展重點。該研究成果，能為我市有關政府部門制定決策提供參考，因此該研究具有較強的現實意義。

參考文獻：

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[9]周婧.高職院校服務地方經濟建設的現狀與對策研究[M].江西農業大學碩士論文，2013（5）15-18.

篇(2)

論文內容摘要：本文在對上海市現有物流園區布局現狀介紹的基礎上，分析存在的主要問題，并對上海市物流園區布局提出調整建議，對建立松江物流園區的可行性進行分析。

上海市物流園區概況

（一）浦東空港物流園區

浦東空港物流園區是上海重點培育和發展的大型化、綜合性現代物流園區之一，規劃面積16.8平方公里，含物流倉儲、公共服務等設施，主要功能定位為國際中轉、國際分撥配送、國際采購、國際轉口貿易，并進行相關增值加工業務，是具有航空快遞特色的物流園區。該物流園區依托浦東國際機場，運用航空運輸的快捷便利優勢，具有綜合服務功能。

國家商務部、海關總署和上海市政府對“上海浦東空港保稅物流園區”的規劃給予了高度重視，認為浦東空港保稅物流園區的建設對于上海增強城市功能輻射能量、促進上海航空物流產業的發展以及更好地服務全國有重要的意義。

（二）外高橋保稅物流園區

外高橋保稅物流園區是國務院批準的首家區港聯動試點項目，享受保稅區和出口開發區的相關政策，是上海外高橋保稅區10平方公里的重要組成部分。園區緊靠上海外高橋集裝箱三期碼頭，開發面積1.03平方公里；總投資28億元人民幣，包括現代化倉庫、集裝箱轉運區、商務中心、政府監管服務平臺以及先進的硬件和軟件配套設施。具備國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易四大功能。據上海海關統計，2007年上海外高橋保稅物流園區進出口貨物34.36萬票，貨值383.73億美元，貨運量231.2萬噸，同比增長69.59%、114.94%和85.06%。

外高橋保稅區物流園區憑借獨特的區位優勢，依托海港、航空港和信息港，利用優惠政策，通過區（保稅區）、港（海港、航空港）、鎮（高橋鎮、機場鎮）聯動，大量集聚物流企業，重點發展第三方物流，形成合理的物流產業布局，將成為世界經濟供應鏈中具有競爭力的物流節點之一。

（三）西北物流（江橋）園區

西北物流（江橋）園區位于江橋鎮，是由上海市經委、嘉定區江橋鎮人民政府共同組建的上海市“十五”期間重點建設的四大物流園區之一，園區是以產品的采購和一級分銷為核心，以現代物流為支撐，集展示、貨運采購、儲存、加工、配送、轉運、商貿、信息等七大功能為一體的現代物流園區，是提供公路、鐵路、水路及航空多式聯運一體化的內陸口岸與加工輻射性的第三方公共綜合物流樞紐園區。江橋園區位置選擇在204、312國道和滬寧高速公路的匯集處，是上海通往江浙及長江三角洲腹地的咽喉要道。

（四）洋山深水港物流園區

洋山深水港物流園區從廣義上包括：洋山深水港港區、東海大橋以及與之配套的港口物流園區。從狹義上單指配套的蘆潮港輔助園區。洋山港區依托大小洋山島鏈形成南、北港區。規劃至2020年，可建成深水泊位30余個，集裝箱吞吐能力達1300萬TEU。東海大橋總長32公里，橋寬31.5米，按雙向六車道高速公路標準設計，設計車速為80公里/小時。大橋通航標準為5000噸級，主通航孔凈高度為45米。

洋山深水港物流園區（蘆潮港輔助園區）位于臨港新城西側，東臨A2（滬蘆高速公路），距洋山深水港區32km，距市區55km，距郊區環線10km，距浦東機場30km，通過多層次公路網與郊區環線，外環線，內環線相連。園區規劃面積13.8平方公里，并預留8平方公里做為備用發展地，建成后將逐步發展成為東北亞國際物流的樞紐中心。洋山深水港物流園區具有倉儲、運輸、加工、貿易、保稅、臨港工業、分撥、增值和國際商貿等綜合功能，是提供物流服務和國際交流的中心。

上海市物流園區布局中存在的問題

（一）物流服務需求來源不能完全滿足

城市物流園區布局應考慮其主要承擔的物流服務需求來源，一般應設置在主要物流服務需求來源方向上或接近該方向。從上海的地理位置來看，上海地處華東，又作為長江的龍頭，依靠洋山港、外高橋港和浦東空港，可作為內陸地區貨物進出口的集散地。西北物流園區承擔著進出上海市區貨物的物流集散功能。但上海西南松江區擁有占全國出口加工區出口總額近1/3的松江出口加工區，該出口加工區是我國僅次于外高橋、深圳保稅區之后的進出口額第三大區，2007年進出口總額為386.2億美元，該區的物流服務需求僅依靠上海市目前的物流園區是無法完全滿足的。

（二）現有交通網絡未能充分利用[要形成物流網絡布局就要高效利用現有資源，在建設物流園區時要注重完善城市現有與港口、鐵路、機場的對接配套，提高城市物流設施的輻射能力和效率，保證貨物及時運抵。滬杭鐵路、滬杭高速公路、滬青平高速公路、同三國道、嘉金高速等干線，在松江形成了縱橫交錯的道路交通網，松江也是上海西南重要的門戶。但松江區內的物流需求目前僅依靠區內零散的物流企業滿足，未能通過物流園區的規模效應充分利用現有的交通便利條件。

（三）物流園區在區域上的不平衡

目前建成的四大物流園區中，三個分布在上海東部，重點在進出口貨物的物流集散。浦東區借助外高橋港和國際機場兩大物流基地的優勢，正在加快保稅物流園區的建設，不斷吸引國內外知名現代物流企業落戶，不斷完善其現代物流產業鏈的框架，正與洋山港一起將成為亞太地區最大、世界最重要的現代物流基地之一。但上海西部僅有江橋的西北物流園區，松江區在物流園區的建設上還是空白，且區內又存在著大量的物流需求有待滿足，這種狀況不利于松江區的招商引資，不利于該區域的經濟發展。

在松江建立物流園區的可行性分析

（一）相對較低的成本

由于松江土地資源充足，成本相對較低，有利于物流園區的投資，也為未來的進一步發展留有空間。該物流園區建成后在未來物流活動中的輔助設施建設規模、倉儲費、運費、勞動力成本等物流費用上具有顯著優勢。松江位于上海市邊緣地區，在松江建立物流園區可緩解對于上海中心城區的交通壓力和噪聲污染，也有利于環境保護，降低社會成本。

（二）便利的交通網絡

物流園區建設一般應考慮設置在城市對外交通主要樞紐或城市交通系統轉換銜接節點附近，交通便利，便于多種運輸方式相銜接。例如鐵路、城市對外交通（高速公路、國道、省道等）主通道出入口、機場、沿海或內河港口等交匯處，有利于開展多式聯運。松江具有相對完善的綜合交通運輸網絡：便捷的公路交通網絡；滬杭鐵路復線貫穿松江；距離虹橋國際機場25公里，浦東國際機場68公里，有高等級公路相連；黃浦江橫貫松江區東西。在擁有便利的交通網絡，又存在大量物流需求的基礎上，松江區具備了在區內建立物流園區的必要條件。

（三）松江出口加工區物流需求的有力支撐

物流園區建設應盡量接近城市物流需求集中或貨物集散地點，現有物流資源有一定基礎，一般有較大物流需求量，如工業園區、保稅區、出口加工區等企業分布較集中的區域。松江出口加工區就屬于企業的集聚區，也是大量貨物的始發地和終到地，物流園區布局在此，能獲得加工區物流需求的有力支撐，也有利于降低作業成本，提高物流園區運作效率和經營效益，提高物流設施的利用率，實現運輸集約化。

（四）明顯的規模經濟效益

松江物流園區的建設能夠將目前松江區內散布的物流企業集中在一起，園區內部可對大型倉庫的布局進行統一規劃，可發揮整體優勢，統籌兼顧，實現物流企業的專業化和互補優勢。同時，這些企業還可共享園區內的公共基礎設施和配套服務，降低企業運營成本，實現規模經濟。

在松江物流園區的建設過程中應注重采取柔性規劃，建立持續改進機制，確立建設過程的階段性目標，對園區建設堅持階段性評估檢查制度，從而保證建設成效的最終實現。

參考文獻：

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【摘要】除了美國波音和歐洲空中客車,俄羅斯也是世界上有能力研制大型飛機的國家。在過去八十多年里,無論是第一種全金屬飛機的問世,還是極地探險和噴氣式客機的出現,民用飛機產業的發展為俄羅斯贏得世界航空大國做出了卓越的貢獻。目前,俄羅斯正在積極發展民用飛機產業,加快產品推向國際市場,挑戰當今世界波音和空中客車雙寡頭格局。

【關鍵詞】俄羅斯民用航空聯合飛機制造集團公司

一、俄羅斯民用航空業介紹

當今世界民用飛機市場上,能夠研制生產干線飛機的6家公司(美國波音公司、法國空客公司、俄羅斯圖波列夫航空科學技術聯合公司、伊留申航空聯合公司和雅科夫列夫實驗設計局聯合公司,以及烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體)中,俄羅斯就占了3家。對俄羅斯民用航空飛機的印象大多還停留在伊爾-62這代客機的身上。但實際上,俄羅斯新一代客機早已和波音空客相差無幾。在完整的航空科學基礎理論體系基礎之上,俄羅斯擁有較完備的科研實驗體系和自己獨有的航空工業生產體系。作為蘇聯的繼承者,俄羅斯擁有蘇聯時期航空科研力量的85%,航空生產能力的80%。俄羅斯擁有世界上唯一的艦載直升機設計局、唯一的水上飛機設計局、唯一的整機風洞試驗場、唯一的飛艇設計局。

蘇聯解體后,俄羅斯的民用航空工業曾經日漸衰退,尤其是民航機制造部門,一度處于“休克”狀態。

二、俄羅斯促進民用航空業戰略發展

為了發展民用飛機產業,提高民用飛機在國際市場的占有率,俄羅斯制定和通過了一系列旨在加速發展民用飛機工業的重要文件,包括2000年12月7日議會批準的《民航服務發展構想》,2001年2月3日普京總統批準的《俄羅斯聯邦航空政策基礎》。2005年以來,俄羅斯政府相繼出臺了3個將對其航空工業發展產生重大而深遠影響的綱領性文件:《2015年前俄羅斯航空工業發展戰略》(下稱戰略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技術裝備發展》聯邦專項規劃(新修訂版)(下稱規劃)、《俄羅斯航空工業組建聯合航空制造公司的方案》。根據《戰略》,俄羅斯將在2015年以前將民用飛機制造業的產值翻兩番,每年的銷售額預計可達70億至80億美元,使俄羅斯民用航空制造工業打入世界前三名。《規劃》分為兩個階段:第一階段(2002-2005年),經費需求總額375.6億盧布,其中聯邦預算127.8億盧布,約占34%。第二階段(2006-2015年),經費需求總額(以2005年不變價計算)2437.9億盧布,其中聯邦預算為1340.6億盧布,約占55%。由此可見,俄羅斯將顯著加強國家對民機制造業的投入力度。另外,在《規劃》中明確,有風險的技術研究與科研基礎設施建設的財政撥款是國家的優先任務。隨著技術風險的降低,企業(個人投資者)自有或通過直接與間接融資獲得的預算外資金比例將不斷提高。國家更有能力承擔技術性風險,而企業-私人伙伴更善于應對市場風險。聯合飛機制造集團采用的國家-企業(私人伙伴)分擔風險的模式正是基于這樣的理念。

2006年2月20日,普京總統簽署了關于組建“俄羅斯聯合航空制造公司”的總統令。2006年11月,聯合飛機制造集團(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄羅斯總統普京下令成立,是一家俄羅斯國有的,由近20家公司和企業組成的飛機制造集團,并由政府第一副總理伊萬諾夫任董事長。聯合航空制造集團注冊法定資本967.2億盧布,其中國家占有90.1%,并集中了俄羅斯飛機制造公司的所有股份。該集團由軍用飛機制造、運輸機制造、民用飛機制造和航空零部件生產等四部分組成,是一個集研制、生產經營、市場開發、維修和售后服務等完整產業鏈為一體的大型飛機設計生產制造企業。組建聯合飛機制造集團的目的在于整合俄國內各飛機制造公司的資源,保存俄在軍用航空領域的地位并為俄民用航空業開拓世界市場,使俄羅斯進入世界航空制造業的前三強。它的組建使俄羅斯民用飛機制造符合國家的長遠利益,使其更善于應對市場風險。

在2008年4月30日聯合飛機制造集團公司董事會例會中指出,2008年集團公司所屬企業的產值增長21%,整個集團公司的產值為851.74億盧布,2007年為705.92億盧布;2008年集團公司的收入為24.7億盧布,2007年為2710萬盧布。這一發展水平超過了整個行業的發展水平,這主要還是來自于軍事技術合作領域較高的出口供應水平,及較高的生產效率。在這次董事會會議中,還審議了聯合飛機制造集團公司企業2009-2012年間所有型號飛機的生產計劃,其中包括生產118架支線飛機、58架-204和-214型窄體干線飛機,以及9架伊爾-96寬體干線飛機。2009年至2012年集團公司企業共計將生產196架客機。

三、結論

航空工業是提升軍事實力,維護國家安全,保障國家和政治經濟獨立自主具有重大戰略意義的戰略性產業,需要國家高層決策和長期、穩定的戰略、規劃做指導。對于這類技術風險高的項目需要國家在導入期給予強有力的財政支持和持續的政策扶持,需要有適應市場經濟和全球化趨勢的現代企業組織架構和強大的物質技術基礎作保障。民用飛機制造業的發展光靠自身的力量不是可能的,俄羅斯對民用航空業的發展進行了國家預算經費投入、政策傾斜、法律調整、組織結構整合等一系列的措施扶持。同時,俄羅斯航空業管理層也認識到民機產業的特殊性以及國際大環境對它的深刻影響,已經開始從傳統的熱衷于追求“做大”向更加務實、有選擇地“做強”轉變,并特別注重國際合作。目前正在積極開展大飛機項目的中國正是他們選擇的合作目標,兩國的合作能達到優勢互補,形成合力,挑戰波音和空中客車寡頭壟斷的格局。無論俄羅斯民用飛機制造業今后的發展結果如何,其所選取的發展途徑、政策措施及實施效果都會對我國民用飛機產業發展有所啟迪,值得我們特別關注。

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篇(4)

論文關鍵詞 社區 社區管理 無訟社區 社區法官

隨著改革開放及現代經濟社會的發展，社區的概念及社區的管理發生了巨大的變化，社區糾紛數量劇增，社區矛盾變得多樣化和新型化。

一、社區及社區管理的概念

（一）社區的概念

社區一詞系從英文Community翻譯而來，德國社會學家滕尼斯（Ferdinand.Tonnies）在其1887年發表的經典著作《社區與社會》中首次使用該詞。他認為，社區較社會而言，人與人的關系更積極，人們之間相互更熟悉。在二十世紀三十年代，這一詞匯就已傳入中國，但官方提出社區服務這一概念，是在1986年由國家民政部提出，之后社區這一概念才為廣大群眾所知曉。

由于學者立場和研究方法的不同，對于社區的界定亦有不同見解。一般而言，社區是指由一定數量的居民組成的、具有內在互動關系與文化維系力的地域性生活共同體，地域、人口、組織結構和文化構成了社區的四個要素。官方文件即中法辦[2000]23號文件將社區界定為“聚居在一定地域范圍內的人們所組成的社會生活共同體”。由此，我們看到社區這一概念從其產生伊始，所強調的就是社會生活共同體，正如這一概念的首倡者滕尼斯所言“社區中人與人之間的距離很親近”。

（二）社區管理的概念

社區的形成必然帶來相應管理方式的變化，而所謂社區管理是指社區內各機構、單位、組織、團體和廣大居民共同參與的區域性、全方位的自我組織、自我服務和自我管理。現階段，我國正處于社會轉型期，社區在維護社會穩定、構建和諧社會中具有不容忽視的作用，完善社區管理方式，對于提高居民的生活質量和社會管理水平，具有重要的現實意義。

二、社區管理的現狀

居民是社區的主體，也是社區法治的主體，居民穩定社區就穩定。故法治進社區，對社區進行法制化管理成為當前維穩工作的重要組成之一。筆者現將法治社區的背景及必要性逐一進行分析：

首先，目前社區逐漸成為糾紛矛盾相對集中的敏感地，究其原因主要如下：（1）隨著市場經濟的發展，社區居民的思想觀念、生活方式、相互關系也都發生了較大變化，人們遇到更多的社會、經濟、法律等問題。（2）人們生活水平和文化水平的逐漸提高，伴隨而來的是法律需求不斷增強，維護自身權益的意識也不斷增強。現在的社區糾紛與過去相比，具有復雜性、難調性、易激化性等特點，例如在社區內占用公共綠地的糾紛、亂打亂建影響居民采光通風的糾紛、物業管理與業主的糾紛、遺產繼承和贍養糾紛等等，這些糾紛僅僅依靠說服教育、行政手段遠遠不夠，還必須依靠法律手段，化解矛盾，促進穩定。因此實現社區有序管理，需要法律進社區。

其次，社區是一個龐大的社會系統工程，作為城市居民和單位居住、生活及工作的重要場所，它既要滿足居民高質量的生活需求，又要全面發展，包括社區管理、社區文化、社區服務、社區教育、社區治安、社區衛生等，致力于形成團結和諧的人際關系、規范有序的管理、健康向上的文化氛圍、安全的社區治安秩序、舒適優雅的環境等。而社區工程的有序運作，需要法律進社區，通過社區法治可以發揮其教育、規范、引導、懲誡功能，依法保障社區健康發展。

最后，隨著城市管理中心的下移，社區作為轄區基層管理的載體，管理任務越來越重，除擔負著物業、治安、環境、綠化等等，還擔負著低保救助、出租房、暫住人口、刑釋解教人員安置幫教等等。各種社會問題使社區管理職能加大，要想管理好，必需步入法治化軌道。促進社區健康發展，需要法律進社區。

三、“無訟社區”理念的現實可操作性

（一）“無訟社區”的概念及提出背景

“無訟”來源于《論語》中“聽訟，吾猶人也，必也使無訟乎！”，無訟是一個社會因沒有紛爭和犯罪而不需要法律或雖有法律而擱置不用的一種理想狀態。作為城市基本單元的社區，人與人之間同質化弱、松散性強、追求獨立訴求的“陌生人社會”特征愈加明顯。將社區作為載體，把“無訟”和“社區”兩個源于傳統和現代的元素有機融合，尋求解決糾紛的新思路，在動態平衡中推進社會管理創新，成為當今法院因應時代變化的全新實踐。

（二）目前“無訟社區”的運作模式

“無訟社區”就是要爭取在社區化訴、少訟、最終實現無訟。為此，法官要轉變思維，走出法庭，司法服務前移，深入社區從矛盾的源頭著手，化糾紛于萌芽中。實踐證明，無訟社區不是空中樓閣，建立起一套高效、便捷的化訟機制，是我們實現社區無訟的制度保障。我們和社區居委會、司法所、派出所、工商所等職能部門聯動，搭建靈活多樣的化訟平臺。同時，整合社區內各種資源，發揮合力優勢，提升社區自我修復、自我管理的能力。群眾參與無訟建設，從外部引導，到自發、自覺，需要我們將無訟理念廣為宣傳，使之深入人心。

社區法官，顧名思義，就是法官要走出法庭，走進社區，從而縮短法院、法官與市民之間的距離，改變過去上法院打官司的單一糾紛解決機制，發揮司法的能動作用，與街道、社區居委會等基層組織共建法律服務網，力爭將各種社會矛盾和糾紛化解在基層。社區法官工作機制，是通過發揮社區法官“1”的核心作用，充分調動社區工作者、人民調解員、司法所、派出所、人民群眾等“N”個綜治資源的作用，共同預防和減少糾紛，營造無訟和諧社區，同時也縮短了法院、法官與百姓之間的距離，提升了法院和法官在百姓心目中的親和力。

“無訟社區”向社區派駐法官，在案多人少的情況下，法院的這種做法表面上看似乎“浪費資源”，其實卻神似“自塞一眼”，實際運作的效果有如虛竹大破珍瓏棋局。大量的矛盾糾紛通過法官、社區工作者、專家學者或人民調解員的調解，得到有效化解。“無訟社區”成為矛盾糾紛化解的一招妙棋，成為當前社會管理創新的“廈門樣本”。

“無訟社區”的做法也得到了社區居民的歡迎，很多矛盾糾紛當事人都認同一個觀點：如果沒有“無訟”調解，他們的糾紛只能決斷于法庭。正是有了法官的源頭介入和社區工作者的“人情化”調解，他們最后才化“干戈”為“玉帛”。

的確，化解矛盾糾紛最關鍵要注重源頭預防，把矛盾糾紛化解在基層。“無訟社區”有機融合了法院、社區、專家學者等各方面的資源和優勢，充分調動各方的力量，構建起了多元化的糾紛調解機制，暢通了群眾的利益訴求表達渠道，有利于從源頭上化解社會矛盾糾紛，改變社會管理方式，完善社會管理機制。

四、“無訟社區”的發展

無訟社區”的創建從根本上說就是樹立關口前移、源頭治理的理念，把更多的人力、物力和財力投入基層，充分發揮社區法官和基層組織的作用，把社會管理服務的觸角延伸到社會前端，及時發現、掌握和解決源頭性、基礎性和根本性的社會問題，把矛盾問題解決在萌芽狀態。當然，創建“無訟社區”，不可能一蹴而就，還需要長期的堅持和付出。如何進一步推動“無訟社區”的發展，筆者建議：

（一）拓展“社區”概念的外延

將傳統意義上的居民居住區拓展到具有同類性質、同一地域的人群中，從小區拓展到景區、校區、廠區、商圈、港口等。精心培育“無訟社區”、“無訟校區”、“無訟商圈”、“無訟行業”、“無訟交通”等“無訟”品牌，以點帶面，拓寬“無訟”內涵，充分發揮多元糾紛解決機制作用，營造出“少訟、化訟、無訟”的良好氛圍。例如廈門市思明區法院，著力培育鼓浪嶼“無訟景區”品牌。2009年12月，思明法院鼓浪嶼法庭與鼓浪嶼街道內厝社區啟動“無訟社區”創建活動。作為全區創建“無訟社區”首個試點單位，內厝社區先行先試，探索出了“一份協議、一個平臺、一道程序”的運行機制。社區法官每雙周三下午到社區“法律診所”坐鎮，為轄區居民和游客提供司法服務和糾紛調解。2011年“法律診所”成功調處民間糾紛21件。在法律診所基礎上，鼓浪嶼法庭與鼓浪嶼家庭旅館商家協會簽訂協議，共建“司法館家”平臺，引導家庭旅館業主誠信、依法經營，第一時間化解旅游糾紛，保障旅游經濟的健康有序發展。思明區法院還培育出廈門大學“無訟校區”品牌。2010年11月，思明法院濱海法庭、廈門大學法學院、廈門大學法律事務辦公室、白城社區、演武社區五方簽訂共建協議，啟動全國首個“無訟校區”。法院選派法官開展巡回審判、司法確認、指導人民調解等工作；廈門大學法律事務辦聯同社區及時掌握糾紛信息，協調各部門化解矛盾；共建“陽光法律服務站”，依托法律援助平臺和人民調解委員會，提供法律咨詢和法律援助服務，對校內和社區糾紛預先排查，審判機構訴前介入，將矛盾化解在基層、萌芽和訴外。2011年“無訟校區”共舉辦3場法律咨詢活動，受眾達千余人，化解校區周邊鄰里糾紛112件。

篇(5)

作出分析，并從幕墻的窗墻比，遮陽，熱工，材料等方面的節能設計做出深入探討。

【關鍵詞】建筑，玻璃幕墻，節能設計，探討研究

中圖分類號：TE08 文獻標識碼：A 文章編號：

一.前言

改革開放以來，我國的建筑逐漸呈現高層次發展，越來越多的高層建筑拔地而起，施工規模的擴大，建筑行業的繁榮，也帶動了各種類型的幕墻設計施工的發展，近年來，幕墻不僅廣泛用于各種建筑物的外墻，還應用于各種功能的建筑內墻，如通信機房、電視演播室、航空港、大車站、體育館、博物館、文化中心、大酒店、大型商場等，既很大程度的滿足了建筑內外的特殊需要，提高了建筑內外的環境，也產生了很好的裝飾效果，但是，在現代幕墻廣泛的采用并為居民創造了更為舒適的工作生活環境的同時，也造成了巨大的能源消耗，近年來，我國的幕墻能源消耗量逐漸增加，進一步加重了我國的能源壓力，使得我國的經濟發展和人們生活水平的提高缺乏強有力的支持。因此，加強幕墻的節能設計，已經勢在必行。

二.節能型幕墻的設計原則

建筑幕墻是現代建筑最外層的圍護結構，不僅僅可以增強建筑的審美價值，更可以創造出舒適的室內環境，但是，幕墻也是整個建筑體系中重要的能源消耗點之一，加強建筑幕墻的 節能設計，必須綜合考慮到建筑物周邊的氣候自然條件，人文經濟特征，科學分析周邊的光線，溫度等因素，在此基礎上，要結合建筑整體的高度，結構特點，朝向等條件，通過科學合理的設計手段，對建筑室內的環境進行調整，使得建筑內部的溫度，濕度，光線，遮陽，采光，通風，隔熱等多方面的條件更適合人們的居住和工作，既滿足了整個建筑的基本功能，也通過合理的設計大幅度降低了整個幕墻建筑的能源消耗。據筆者多年幕墻施工經驗，幕墻的節能設計，要遵循以下幾個方面的原則。

1.要嚴格遵守目前設計節能的各種法律法規

伴隨著幕墻在建筑工程的廣泛運用，我國也相繼出臺了一系列的法律法規，這些法律規范都是建筑幕墻節能設計必須嚴格遵守的標準之一。在進行建筑幕墻節能設計過程中，要從保溫，隔熱等多方面進行，嚴格遵守GB 50189—2005《公共建筑節能設計標準》、JGJfF151—2008《建筑門窗玻璃幕墻熱工計算規程》、GB／T21086—2007《建筑幕墻》等法律規范，并使得建筑幕墻的各項設計符合節能的基本要求。2.幕墻的節能設計要具有科學性

幕墻的節能設計是一項極其復雜的過程，必須綜合考慮到建筑功能，性能等多方面的因素，從地理自然條件到人文經濟因素，都做出全面分析，權衡。根據建筑的實際情況，科學選擇幕墻的結構形式和窗墻面積比，使用節能材料，優化建筑構造，從而使得建筑主體和幕墻之間形成科學合理的統一體。

3.幕墻的節能設計要遵守適用性原則

在設計過程中，要從當地的環境因素與項目的具體實際出發，設計符合地方規定標準和國家法律規定，嚴格落實節能政策，嚴格處理好提高建筑舒適度和降低幕墻能源消耗的關系。

4.要遵守經濟性原則

在建筑幕墻設計過程中，要處理好局部和整體的關系，相對于整個建筑項目而言，建筑幕墻只是其中一個部分，也是整體建筑節能設計的一個關鍵環節，因此，要結合整體建筑的節能設計，將幕墻的節能設計和建筑主體的節能設計統一起來，綜合考慮，實現二者的統一協調。實現建筑設計的節能性能和經濟成本的優化。

三.現代幕墻建筑設計中的節能設計分析

1. 建筑幕墻節能的窗墻比設計

自從GB 50189—2005《公共建筑節能設計標準》出臺以來，建筑幕墻的窗墻比設計顯得非常重要，該標準對于窗墻比小于0.7的建筑，各項節能參數可直接從該標準的表格中選取，從而對建筑的各項節能指標予以控制。如果窗墻比大于0.7，則要求按該標準4.3節的規定進行權衡判斷。窗墻比是指建筑每個朝向的窗（包括透明幕墻）的面積與整個外墻面積的比值。窗墻比小于0.7，通俗的說就是要求建筑外墻能夠采光的面積不大于外墻總面積的70%。在該標準的使用過程中，存在一些誤解，有的人認為按這條標準，建筑就不能全部采用玻璃幕墻。注意，玻璃幕墻可以加內襯板和保溫層，做成非透明幕墻，只要性能滿足非透明幕墻的要求即可。反言之，只要非透明幕墻的面積與整個外墻面積的比值大于0.3，也就滿足了窗墻比小于0.7的要求。

2.建筑幕墻節能的遮陽設計

（一）科學選擇遮陽的玻璃

在遮陽節能設計過程中，遮陽玻璃的選擇是其中很重要的環節，在進行遮陽玻璃的選擇時候，可以綜合考慮到各種遮陽系數，建筑施工點的自然氣候條件，人文經濟因素等多方面的條件，進行綜合分析，科學選擇，一般而言，鍍膜玻璃、反射玻璃、吸熱玻璃、低輻射玻璃等玻璃類型都是節能設計過程中廣泛運用的類型。目前廣泛應用的玻璃主要是低輻射中空玻璃，其傳熱系數低，遮陽效果好，在不采用遮陽構件的情況下其遮陽系數也可以滿足節能設計規范的要求。還有他最大的優點是通透性好，在白天可盡量減少室內照明的使用，也可以很大程度的節能能源。反射率低，對相鄰建筑和行人影響小，不會造成光污染。

（二）優化遮陽構件設計

遮陽構件的設計按位置可分為外遮陽和內遮陽，外遮陽的形式可分為水平式遮陽、垂直式遮陽、綜合式遮陽和擋板式遮陽、幕墻遮陽板常見形式。其中水平遮陽板設計時要注意對玻璃外側熱空氣散逸的處理，即遮陽板與玻璃墻面應有一定距離，遮陽板本身也應做通風處理，比如設計成傾斜百頁狀。垂直遮陽板最好設置可調節，可以根據太陽位置改變方向。內遮陽就是在幕墻內側設置遮陽簾、軟百頁、竹簾等。

3.幕墻節能的熱工設計

（一）建筑幕墻熱工節能設計的發展趨向

在幕墻節能設計過程中，如果幕墻的主要用于采暖供熱（適用于北方地區），那么，在設計時候要注意保溫性能，力求實現溫室效益，雙層通風幕墻就是一種比較科學合理的發展方向。但是，如果是為了達到制冷效果（適用于南方地區），，在綜合考慮到這些性能特征的同時，就要充分考慮幕墻的遮陽性能，減少太陽直射產生的熱量。

（二）幕墻熱工節能設計中的傳熱優化

進行幕墻熱工設計時，必須對其復雜的傳熱過程和傳熱方式進行分析和研究。玻璃幕墻的傳熱過程大致有三種途徑：一是玻璃和鋁合金金屬框格的傳熱：通過單層玻璃的熱流傳熱，通過金屬框格傳熱，通過玻璃的鍍膜層減少輻射換熱；二是幕墻內表面與室內空氣和室內環境間的換熱：內表面與室內空氣間的對流換熱，內表面與室內環境間的輻射換熱；三是玻璃幕墻外表面與周圍空氣和外界環境間的換熱；外表面與周圍空氣間的對流換熱，外表面與外界環境間的輻射換熱，外表面與空間的各種長波輻射換熱。對于明框幕墻，設計時采用斷橋隔熱設計，形成“斷橋”，可增大熱阻，減少熱傳導，提高幕墻的節能性能。

4.幕墻結構粘接材料的選擇和使用

《公共建筑節能設計標準》4.2.10條和4.2.11條對外窗和幕墻的氣密性作了較高的要求的要求。硅酮結構密封膠將建筑幕墻玻璃粘結到支撐結構上。結構硅酮密封膠既起結構粘結作用，又起幕墻密封膠作用。因此在幕墻設計中如何選用合適的結構硅酮膠產品和打膠方式對確保幕墻的氣密性、安全性和耐久性是至關重要的。幕墻所用各種膠料均必須進行相容試驗和性能檢測，并出具試驗檢測報告。

四.結束語

節能環保是我國建筑行業發展的重要趨勢之一，在能源危機日漸嚴重的今天，幕墻的能源消耗大大的增加了我國的能源負擔，不利于我國社會主義和諧社會的進程，隨著建筑行業的飛速發展，現代幕墻將會得到更廣泛的運用，幕墻能源消耗勢必會進一步增加，為了緩解我國的能源壓力，在幕墻設計過程中，不斷提高設計人員的綜合能力和專業素質，在綜合考慮到施工地點的自然環境，人文經濟等多方面的因素的基礎上，從整個建筑構件的設計，連接和建筑的熱工，保溫等各個方面做出科學是設計，使得現代幕墻既可以滿足節能需要，又可以創造出獨特的建筑風格，實現實用價值和美學價值的統一，為國家經濟的發展和人們生活質量的改善注入新的活力。

參考文獻：

[1] 傅春林 現代幕墻建筑設計中的節能設計探討 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2012年3期

[2] 劉定嘉 建筑設計中的幕墻節能設計 [期刊論文] 《科技風》 -2009年17期

[3] 林錫護 淺析現代建筑玻璃幕墻中的節能設計 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2012年5期

[4] 張艷平 幕墻設計當中的節能設計 [期刊論文] 《中國科技縱橫》 -2010年8期

[5] 邢杰 關于玻璃幕墻節能設計的一些思考 [期刊論文] 《中國科技信息》 -2012年5期

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    工業工程專業以培養既懂工程技術又熟悉生產管理的復合型人才為目標,所以我國工業工程專業人才培養主要有以下幾種模式[3]:第1種是以強化學生工程能力的人才培養模式,強調對學生工程能力,包括工程設計能力和工程應用能力的培養。由于工業工程最早應用于制造業,所以這里所說的工程能力主要是機械工程。該培養模式下,主要將專業設置在機械院系,機械工程方面的課程在整個課程設置中占有較大比例,授予工學學士學位。其典型代表是上海交通大學和重慶大學。第2種是以天津大學為代表的管理類四年制本科,其主要是依托在管理學院,學生在系統地學習和掌握管理知識與原理的基礎上,掌握工程專業的基礎,了解一門工程學科(主要是機械工程為主)的知識內容,授予管理學學士學位。工業工程首先在制造業中產生和應用開始,至今一個多世紀已經過去了,其應用領域逐步擴大到制造業以外的其他領域[4],所以我國工業工程人才培養又形成了第3種以專業工程為基礎的人才培養模式。如以西安電子科技大學、北京航空航天大學、東北大學等以電子、冶金、化工及其它產業類型的工業工程四年本科,這些院校的專業模式即體現了很強的專業工程基礎,又體現了專業特色。經調研,目前全國170多所開設工業工程專業的高校,其專業分別設置在機械與自動化學院、電子機械系、機電與動力學院、工程技術學院、航空港工程系、海洋學院、采礦工程系、車輛工程學院、生物與環境工程學院、食品科學與工程系、資源與材料工程系、機械汽車工程學院、安全工程系等。涉及機械、電氣、冶金、采礦、制藥、汽車、食品加工等行業。各個學校的辦學歷史、優勢學科、行業背景等各不相同,其專業培養模式呈現多樣化,所以如何結合學校自身的辦學條件,合理確定學科定位,探索一條與市場需求相適應的專業培養模式是至關重要的。

    工業工程應用型創新人才培養模式

    哈爾濱德強商務學院是一所地方性民辦普通高校,以培養適應地方社會發展和經濟建設需要的應用型人才為主,強調學生的應用能力和創新能力。所以,在專業人才培養過程中要明確專業定位和服務面向定位,充分體現“因材施教”,尊重學生的個性發展的理念和“精化基礎理論、優化專業知識、強化實踐能力、深化素質教育、突出專業特色”的原則,使學生知識、能力、素質協調發展。

    1專業定位

    專業定位的合理與否對專業的發展至關重要,只有專業定位合理、特色突出、培養的人才社會需求量大,才能不斷擴大招生規模,促進專業發展建設,形成“出口暢、進口旺”的良性循環。為建設好工業工程專業和科學定位,專業進行了廣泛而深入的調研。在深入研究國家專業指導目錄的基礎上,調查社會對工業工程專業人才的需求,參考省內外多所高校工業工程專業人才培養模式,結合學校的辦學條件、特色和優勢,進行專業定位。國家專業目錄對本專業的要求是培養具備現代工業工程和系統管理等方面的知識、素質和能力,能在工商企業從事生產、經營、服務等管理系統的規劃、設計、評價和創新工作的高級專門人才[5]。主干學科是管理學和一門工程技術學科,如機械工程或電子科學與技術等。由前面的調研可知,雖然開設本專業的各高校對于工程學科的選擇不盡相同,但機械工程所占比例最大,而以電氣工程為工程學科的高校并不多。目前我國電子行業發展快速,像富士康等電子制造企業對于具有電氣工程背景的工業工程人才需求量越來越大。哈爾濱德強商務學院是一所以商科為特色的地方高校,管理、金融和會計等各學科專業優勢明顯,可以對專業主干學科中的管理學科進行強有力的支撐;同時專業設在計算機與信息工程系,其中電子信息工程、應用電子技術和計算機科學與技術等專業已開設多年,實驗資源齊備,師資力量雄厚,可以對電氣工程學科進行很好的支撐。綜合上述分析情況,學院把專業定位在研究電子電氣產品生產制造流程,研究應用電子電氣技術進行產品流程改善上,把電氣工程作為工程學科。由于專業定位準確,社會需求量大,專業招生人數逐年增長。

    2人才培養目標

    人才培養目標是指高等院校培養什么樣知識素質的人才,它是人才培養模式研究的首要問題,專業的知識體系、能力結構、教學單元以及課程體系都是圍繞培養目標展開的。本專業培養具備現代工業工程和系統管理等方面的知識、素質和能力,具有基礎理論夠用,專業知識適用,實踐能力強、綜合素質高,具有創新意識和創業精神,適應地方經濟建設和社會發展需要的高級應用型人才。學生畢業后能在工商企業、事業及行政管理等部門從事工業管理、技術開發及教學等實際工作。

    3人才培養規格

    根據科學的質量觀和人才培養多樣化的思想,本專業畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力:具有較扎實的自然科學基礎、較好的人文社會科學基礎及語言和文字表達能力,較熟練地掌握一門外語;掌握工業工程學科的基礎理論、基本知識和實用技術,培養工業生產管理系統開發與設計的基本能力,具備工業工程管理的初步能力;掌握系統管理的分析方法和管理技術,受到應用工業工程理論與方法進行分析和解決實際問題的基本訓練,具有較強的動手能力;具有本專業必需的設計、計算、制圖、實驗、規劃等基本技能;熟悉經濟建設和企業管理的有關方針、政策和法規;了解現代工業工程理論的前沿、應用前景和發展動態;掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法,具有科學研究和實際工作的初步能力;具有較強的自學能力、創新意識和創業精神。

    實現工業工程應用型創新人才培養模式的對策

    1“3+1”人才培養方式

    為著重培養學生的應用能力和創新能力,專業經過幾年的教學實踐和探索,提出了"3+1"人才培養方式。前3年主要是夯實學生基礎,開設通識的必修課、學科基礎課、專業主干課程及部分專業方向課,同時開設公共選修課。后1年開設若干個專業選修課模塊,學生完成一定的學分,并到校企合作單位進行專業實習及完成畢業論文等,培養學生的專業技能、實踐能力和創新意識,增強學生的就業能力。

    2構建優化的課程體系

    課程是學生知識、能力和素質培養的重要載體,是實現人才培養目標的核心單元,根據培養目標、業務規格的要求,構建優化的課程體系,打破學科課程間的壁壘,尤其要處理好管理課程和工程技術課程之間的關系。整合課程門類,淘汰內容陳舊的課程,避免課程內容交叉重復,擴大知識容量,最大限度提高教學效率。在確保學科基礎課程基礎上,對部分專業課進行優化整合,體現文理滲透、學科交融,專業方向課要突出適應社會需求,增強學生就業的適應性。把握基礎理論“必需、夠用”,專業知識“實用、適用”的尺度,基礎教育力求寬而牢,專業教育力求精而實,進一步加強政治理論、文化修養、外語和計算機類應用課程。為適應工業工程應用型創新人才的培養目標和培養模式,課程體系結構設計成相應的4個教育平臺包含10個課程模塊,課程體系結構如表1所示。

    3加強教材建設,優化教學內容

    工業工程在我國的發展歷史還不長,是一門新專業,專業教材還不夠豐富,在現有的專業教材中也多數是以機械工程為背景,而以電氣工程為研究對象的專業教材則少之又少;另一方面融入IE基本思想的工程技術專業基礎教材也不多見[6],這就導致在教學內容上工程技術類課程與管理類課程相互孤立,對學生來說只是2類課程知識的簡單疊加,而不能融合2方面的知識,達不到人才培養的目標。因些,專業教師在多年教學實踐的基礎上,正著手編寫一套符合專業定位、實用性強、有助于培養學生創新能力、適合應用型本科院校學生學習的專業教材。

    4加強實踐教學環節

    實踐教學是培養學生應用能力和創新能力的重要環節,對于應用型本科院校尤其要加強實踐教學環節。首先,確保實踐教學學時,實踐教學四年不斷線,在專業人才培養方案中實踐教學為72學分,與理論教學學分比例達到4:6。其次,開展形式多樣的實踐教學,包括課內實驗、課程設計、專業實訓、社會實踐、畢業實習和畢業設計等環節,并把學生的第二課堂作為能力培養的重要補充,組織學生參加各種競賽和職業資格證書考試,通過設立創新學分,激發學生的科學探索精神和創新意識。最后,深化實踐教學內容改革,使實踐內容從驗證性逐漸向設計性和綜合性過渡,加強校企合作,開發以企業生產實際為背景的教學案例、實驗和實訓內容,形成產業對接的實踐教學體系;加大校外實習基地的建設,使學生有機會走進企業、把生產車間作為學校的第二課堂,在實習中學習,在訓練中提高。

    5加強師資隊伍建設

    人才培養,師資是關鍵。但由于工業工程專業在我國高校開設時間較短,相應的教師資源也比較短缺,現有高校的專業教師多數是機械、電子或管理等相關專業出身,即使是專業出身的教師也多是從高校畢業后即從事專業的教學工作,缺乏相應專業實踐,及對行業領域的了解。因此,應結合專業建設與發展實際,加強在職教師的實踐能力和教學能力培訓工作。為建設一支職稱、學歷、年齡和學緣結構合理的專業師資隊伍,主要采取了以下2方面的措施:一方面,在職教師走出去,選派教師特別是青年教師,到知名的高校進修,提高任課教師學歷結構;安排專業教師到企業頂崗實踐,積累實際工作經驗,提高實踐教學能力。另一方面,積極引進具有高學歷并有企業實際工作經驗的優秀人才,聘請名校名師來校任教,增加具有企業工作經歷的教師比例。

篇(7)

關鍵詞：站前廣場；交通規劃；交通流線

Abstract:China has ushered in a period of rapid development of high-speed railway. An scientific and rational organization of Traffic on Station Square has a great theoretical and practical significance for high-speed rail to play a function of the transport hub. In this paper，illustrated by the case of the planning and design of Chenzhou Station Square of Wuhan-Guangzhou high-speed rail, focuses on various ways of how to handle the traffic distribution and traffic flow line structure to achieve safe, orderly, fast and smooth station traffic. Then it could effort some experience of the planning and design of Station Square in such projects.

Keywords:station square；traffic design；traffic flow line

中圖分類號：TU-248.1；TU984.18

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2011）05-0078-02

隨著中國城市化進程的加快和經濟的飛速發展，各個城市間人流、物流、資金流聯系的日益頻繁，擁有速度快、安全性好、舒適方便、能源消耗低等特點的高速鐵路將成為一種重要的出行手段引領交通方式的巨大轉變。而作為高速鐵路重要組成部分的站前廣場不僅是城市的窗口和重要標志，更是銜接多種交通方式，大規模集散人流的場所，具有顯著的城市交通樞紐的職能，所以我們在做站前廣場的規劃設計時，應合理地組織交通流線，科學的規劃交通系統。

1概況

隨著京珠高速公路的投入使用和武廣鐵路客運專線(武廣高鐵)的建設，郴州站作為湘南地區主要交通樞紐的地位更加明顯，其經濟發展逐步外向化。郴州站前廣場片區具有良好的交通可達性，便利的交通轉換條件及高度聚集的人流、物流等特征，是吸引各種城市功能聚集的場所，是重要的商業旅游等公共服務生活中心之一。

武廣郴州站站前廣場片區位于郴州市經濟技術開發區的西部。西起武廣鐵路，往東420m處，站前廣場南北各90m，總用地面積20.99hm2。整個地形呈現為東西高、中部低，南部高、北部低的形態。環境優美，四面環山，東有月形山，南靠塘尾林場，西有增湖嶺、蜈蚣嶺，北有虎形山、湘潭山，規劃區以緩丘、平原地為主。郴州站旅客站房最高聚集人數800人次，最高日發送量為8500人，旅客發送量為每年300萬人，站前廣場客流量按5萬人/日進行規劃。

2郴州站前廣場的道路交通設計手法

2.1加強道路與站場空間的可識別性

加強道路與站場空間的可識別性可使陌生或熟悉的人都產生親切感、認同感。設計中采取的措施主要有以下幾種：

第一，加強交叉口認知意象。本次設計站前廣場片區的主要交叉口有3個。站前路與景觀大道的交叉口西側設置車站的入口廣場，廣場上設置噴泉。東側留出足夠的綠化與開敞空間，保證景觀大道不受擠壓，有良好的視覺通透效果。站前路與行政商務辦公區的交叉口，結合水溪及綠化留出空間做綠化廣場，同時又為行政商務辦公區的休閑廣場，敞開辦公空間，留出景觀視線走廊。

第二，完善方向指認系統。方向感是人們在車站及城市中運動及滯留時與空間發生的基本聯系。明確的方向感，使人們在城市空間中自由運動而不致迷失方向。統一設計站房內及站前的人流方向標志、換乘符號及各路段的交通標志，包括路面劃線、交通導向、換乘等特定符號，并注意符號的可視性和可讀性等。

第三，強調道路特性。具體的措施包括特殊的路燈照明形態(局部道路采用地燈)，特殊的地面紋理，路沿綠化栽植形式，建筑空間圍合形態，及特殊的街道對景、借景等。

2.2提高步行環境質量

步行正成為人們戶外活動最重要的方式之一，人們所追求的城市形象正從穹天大樓和高速公路轉向人流密集的多用途城市空間所構成的景象，城市真正的環境質量直接關系到能否對人們使用、停留和交往提供合適的氛圍空間，能否對人們行走、休憩和觀賞具有吸引力。突出人的主體，重新重視人的尺度，建設具有人情味的步行系統，成為本設計的重要追求目標。

第一，安排合理的人行交通。郴州站站房及廣場的人行交通，對站場的人流疏散、心理需求作充分的分析，站場一、二層保證足夠的步行空間，供人們休息和游憩。站前廣場作大范圍的硬質鋪地，以更有效地疏散出站人流。

第二，增加人行道的魅力。富有魅力、充滿活力的人行道將加深行人的印象，并促使出行量的增加。設計中采取別致的地面鋪裝、精巧別致的道路設施小品及增加坐椅、報欄等沿街活動設施。

第三，改善步行條件。設計中將步行系統與廣場、商業、文化、娛樂設施相結合，尤其在生態水溪兩岸布置人行道，水溪兩旁組合建筑內通過小橋聯系，讓人們的步行活動能更大的融入自然，融入環境，人行道進行無障礙設計，體現對殘疾人的關懷。并通過在步行空間中提供休憩空間，局部與濱水景觀帶及路側控制的路旁防護綠地結合等措施，使整個片區具有優質的步行環境。

第四，加強安全措施。根據郴州火車站的作用及周邊用地特征，站前廣場片區內將出現幾個主要的人流集散點，在這些人流活動集中的地方，采用人車分流的手法，和利用交通信號燈等形式，確保步行活動的安全。

3郴州站前廣場的道路交通系統的方案設計

本次規劃從城市路網系統的特點和要求出發對站前廣場片區的通過式交通以及站前廣場內部交通進行多層次的交通分析，有針對性地采用相應對策，通過高架交通將旅客送止站房入口，“以人為本”的人性化設計，在滿足進、出站交通便捷、暢通、易于交通管理的前提下，以簡潔的手法合理組織廣場內外交通，保證廣場外通過式交通的順暢和近期實施的可能。以簡潔的“大環形”交通組織增加進站車道有效長度，減少道路車輛密度，提高通行能力，形成南進北出，進出分流而有序的單向交通，進出站車輛盡量靠近站房及主要交通集散點，通過平面分區，強調組織不同交通方式的專用場地和專用線路，減少相互干擾。

3.1 車行系統規劃

以站前路和景觀大道為主要的機動車道，形成各個組團的內部車行道路骨架，注重道路線性流暢與方便直達。鐵路有關部門確定車站站臺標高為213m，車站為線下式，控制性詳細規劃擬確定站前路道路標高為197m，16m的高差將給設計加大難度。為解決這個難題，設計人員大膽嘗試，借鑒航空港候機樓的交通流線形式組織站前廣場的車行交通。將靠近站房的站前廣場的部分做階梯式處理，平面抬升到標高213m處，把即停即走的交通流線放置在抬升于地面的高架天橋之上，并于進站大廳的位置時與廣場標高平齊，與站房的第二層平面（標高207m）相接，出租車直接到達站房進站口，使客站站前道路和東西兩側的南北向道路共同構成單向小循環系統；而站房三層的候車大廳平面（標高213m）與站臺無縫對接，縮短了旅客的登車時間；地面站房的東西向道路在抬升的階梯式廣場下穿，與站房的第一層平面對接，與兩側的南北向道路又形成環形的單向車行交通，恰到好處地構建了兩層的立體環形單向交通流線，合理地解決了由站房與地面高差帶來的交通不暢的矛盾，極大地提升了通行效率。使公交車及社會車輛有各自順暢的出入交通線路。

3.2 步行系統規劃

為了合理地組織郴州客站旅客的聚散，并與站前42m的景觀大道進行有機的銜接，在站前規劃人行過街平臺，同時也作為站前景觀通廊的一部份。將站前廣場做階梯式抬升處理，在人流比較集中的幾個方向設置踏步，這樣能有效地分散人流，不至于使旅客因過分集中而導致擁擠。站前廣場設置連續的步行通道，以林蔭道、硬質鋪砌為主要形式聯系其它地塊的公共建筑、綠地、小品、游憩參觀空間，特別是東西向的硬質步行道和南北向的景觀步道貫穿了整個站前廣場，將整個片區的步行系統連成一個整體。在廣場前的三個交叉口分別設置交通管制燈和人行橫道線，廣場步行人流從左、中、右三個方向進入車站站房。

3.3 靜態交通規劃

車站的停車主要考慮站房底層架空7m作公交車及出租車的停車場地。在站房的北部設置社會公共停車場。片區內其他地段以娛樂、休閑、辦公、商業服務為主，為了適應人們乘坐機動車輛的方便，停車位的規模適度超前，空間布局遵循方便就近停放和盡量減少對周邊環境影響的原則，采取多種形式靈活布置，基本上實行地面停車。

3.4 無障礙設計

結合建筑，人行道及廣場地坪處進行無障礙處理，為殘疾人士提供各種便利及舒適的交通環境。在站前廣場的所有有踏步和有高差的地方設置可供輪椅通行的緣石坡道；通往進站口和候車廳的主要步行道設置盲道；并在站前廣場兩側的公共和社會停車場設置無障礙停車位，并在上述位置設立無障礙標志牌。規劃中還考慮到廣場的抬升部分高差過大，踏步較長的因素，人性化地為殘障人士設置了自動扶梯。

4結語

武廣高鐵郴州站在進行站前廣場的交通規劃設計時，遵循“人車分流、分層布設、到發分離、以人為本”的原則，采用立體高架，環形單向交通流線等手法解決高速鐵路與城市交通的銜接問題，最大限度發揮站前廣場的交通職能，將可以實現樞紐內車流和人流的快速集散和便捷換乘，保證站場交通的安全、有序、快捷和暢通，并可對武廣高鐵郴州站的規劃建設和運營管理起到良好的保障作用。

參考文獻：

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