序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇航空公司經營情況范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

受外部環境影響民營航空“如履薄冰”

據了解,東星航空公司停運是由于該公司欠債太多無力償還、公司內部管理薄弱等原因引起的。美國通用電氣商業航空服務公司(GECAS)曾數次向東星航空公司催要其拖欠的飛機租金,在催要無果的情況下,向地方政府提出交涉,申請進入法律程序。

為了自救,東星航空曾與中國航空集團公司展開重組談判,業內人士指出這是民營航空公司市場退出機制的探索,然而由于雙方在經營管理理念等各方面差異較大,最終東星航空聲明拒絕與中航集團合作。引資失敗后,武漢市政府向民航管理局申請停飛東星航空所有航線航班。

與東星航空不同,此前,奧凱航空公司也曾由于公司的法人治理結構不能依法到位等原因停飛客運航線,不過,2009年1月24日,奧凱航空已經復航。

同是均瑤集團參股的鷹聯航空也對公司的未來憂心忡忡。目前,鷹聯航空正在積極進行增資擴股以緩解資金鏈的壓力。鷹聯航空表示,金融危機肆虐,公司的走勢與民航業形勢息息相關,公司的未來依然有很多不確定性。

目前,我國民營航空公司有10家左右,雖然各民營航空公司的經營狀況不同、最終命運可能也會不同,但嚴峻的外部環境和有限的財力支撐已經讓民營航空公司“如履薄冰”。

整體經營情況并不樂觀

我國航空公司的注冊資本門檻曾一度降低到八8000萬元,民營航空公司如同雨后春筍般發展起來。然而,沒有優勢航線和財力支撐的民營航空公司的整體經營情況并不樂觀。

目前,我國共有42家航空公司,形成以國有三大航空公司為主,地方性航空公司為輔,新興外資、民營航空公司為補充的航空市場結構。民營航空公司進入市場豐富了航空市場資源,但是打“低價牌”的民營航空也使得航空運輸業競爭日益激烈。各方對民營航空的評價不一。

國金證券交通行業分析師曾旭介紹,當前,受外部環境影響,民營航空公司面臨嚴峻的現金流壓力,欠機場起降費、欠中航油燃油費、欠飛機租賃費的現象十分普遍。在激烈的競爭下,一折、兩折機票屢見不鮮,甚至已經出現機票低于火車票價的異?，F象。低票價加上需求疲軟,航空公司深受其累,盈利空間一步步縮小。

據了解,多數民營航空公司除了做航空業之外,也在經營旅游業、房地產、酒店等業務。長江證券航空行業分析師楊志清認為,這種多元經營模式可能會造成資源分散和資金占用,容易惡化公司的財務狀況,導致公司資金鏈斷裂。但如果經營得好,建立良好的資源共享機制反而是主營業務的有益補充。

楊志清說,美國在航空業發展歷史上也曾經有過類似的局面,但是通過整合重組形成了較為平衡的競爭格局。

找準市場定位是關鍵

民航業本身是高風險、強競爭、低回報的行業,加上當前航空市場需求疲軟,不少航空公司勉強支撐,而民營航空公司運營首先“告急”?！叭缏谋”钡拿駹I航空還能走多久?

上海吉祥航空公司董事長王均金認為,民營航空不一定要占多大的市場份額,但還是會大有作為的,關鍵是要定準自己的位置。民航市場需要多樣的產品,需要多種主體參與競爭。民營航空可以作為國有航空公司的補充而存在,同時,相比國有航空公司,民營航空公司有機制靈活、沒有歷史包袱的優勢。

中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮認為,當前嚴峻的經濟形勢下,民營航空公司處于“風雨飄搖”的狀態,發展民營航空對航空市場是有利的,只是民航行業格局應當有清晰的規劃,避免惡性競爭。

曾旭認為,民營航空公司一定要制訂符合公司發展的長期戰略,要有長遠的眼光和規劃,要細分市場、找準定位。同時要控制機隊規模,不要盲目擴張。

篇(2)

[關鍵詞]

一、航空公司的盈利模式分析

在我國民航現行會計科目中,航空公司的成本費用可分為主營業務成本與期間費用兩大部分,主營業務成本是指航空公司在航班生產過程中發生的各種費用;期間費用是指本期發生的、不能直接歸入某種航線產品的各項費用,包括管理費用、銷售費用和財務費用等。換言之可以把航空公司的成本歸結為固定成本包括飛機的租用與采購成本,辦公成本,銷售成本等等,以及可變成本包括航線布局、燃油成本、維修費用、機隊結構等等。而航空公司的收入則包括:主營業務收入與非主營業務收入兩部分。主營業務的收入主要是指:航空的客貨運的收入。非主營業務的收入指航空公司從事與航空無關方面行業的收入,如航空廣告收入,航空的酒店收入等等。因此,我們可以得到如下的盈利模式的公式:

即,利潤等于收入減成本,成本可以化為固定成本與可變成本。

其中固定成本CQ包括:飛機折舊費,機組費用(不包括員工工資),工程管理費用。可變成本:航站和地面費用、乘客服務成本(如為乘客服務的人員的費用、乘客保險等)、與機票銷售和促銷相關的成本、一般費用和管理費、燃油成本、可變機組成員費用(例如補貼)、直接工程成本(跟飛行周期或小時有關)、機場或經停費用、乘客服務費用(如餐飲)等。

因此,增加利潤的關鍵在于增加收入,有效地控制和壓縮成本。

二、大新華航空的概況

大新華航空是大新華航空有限公司的簡稱。2007年11月29日,海南航空集團在北京宣布,作為海南航空集團航空產業的核心企業,大新華航空有限公司正式成立并投入運營。大新華航空主要經營國內樞紐機場飛往主要城市的國內干線,國內支線城市之間的航線以及主要的國際航線。2007年11月30日,大新華航空首航航線執行北京-大連航班。海南航空來往北京至西雅圖航線在2008年開辦,由大新華航空的班機執飛。

2008年,在國航,南航,東航三大航空巨頭都出現了巨額虧損,國際航空業界不景氣的形勢下,作為第四大航空公司的大新華航空以每股0.18元的凈收益成為行業內的佼佼者。

三、大新華航空經營戰略決策博弈分析

1.率先開辟高上座率的國際航線

截止2008年底,海南航空共開通了布魯塞爾,布達佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本,大阪,香港,臺北等多條地區及國際航線。其中的布達佩斯,布魯塞爾為國內惟一開通此航線的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本等航線均為熱門航線,航班的上座率很高。

在博弈論的,子博弈精煉納什均衡中,率先開辟高上座率的國際航線屬于運用逆向思維求解子博弈精煉納什均衡,通過先開辟的策略占領了市場,或得了先占優勢,面對希望運營這些航線的后進的運營者,大新華航空可以有三種博弈的選擇。第一,退出次航線的運營,轉向開辟其他的航線,獲得一個零收益,這種策略大多在進入企業較多的情況下運用;第二,繼續經營,與新的進入者共同分享利潤,形成一個雙寡頭或者多寡頭壟斷的局面,仍然可以從消費者處取得超額的利潤,這種策略大多是基于在該航線上存在著供不應求的情況;第三,通過低價促銷等策略驅逐新的進入者,雖然在短期內存在著一定得利潤的損失,但是,有利于在長期內獲得超額的利潤,這種策略主要是基于新進入者的規模較小,相對于自身的抵抗力差。

而對于后進入者來說,其策略的選擇余地較小,大多為策略的被動接受者。第一,當該航線存在著眾多航空公司,競爭激烈,產品供大于求的情況,新進入者只能在損失了一定得利益后退出該航線;第二,當其進入后該航線仍然處于供不應求的局面,其可以與先入方達成協議,共同主導市場,獲得超額的利潤,而與先入方相比,其失去的超額利潤為先入方進入,到其進入這段時間的超額利潤;第三,當先進入方以低價政策壓制并試圖驅趕時,其很難或得利潤,甚至出現虧損,只有其有足夠的財力支持或者與先入方當成一致時才能在一段時間后獲得超額利潤。

綜上所述,作為一條新航線的先進入者,自然而然的獲得了先占優勢。針對后進入者可以依據市場的情況與類型采取相應的措施,維護自身的利益。

2.運營高上座率的支線航線

中國支線航空市場界定,已有的支線航空運輸市場的定義有如下四類:(1)機型界定:中國民航總局將使用70座以下渦旋槳飛機和50座以下各類飛機的航班運輸定義為支線運輸;(2)航線距離界定(美國):主要飛行800公里以下航線的航空公司確定為支線航空公司;(3)航線網絡界定(歐洲):除樞紐與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運輸之外的航空運輸均為支線運輸;(4)航線運量界定(中國民航總局航空安全技術中心):航線距離小于800公里、年旅客運輸量小于20萬人次的航線市場為支線市場。根據這種定義的方法,目前,國內的直線航空還處于萌芽與起步期,國內航線及非長距離國際航線運營主要使用的仍然是以波音737和空客320為主的座位數在100～200之間的中型飛機,在很多國內冷門航線上存在著嚴重的運力過剩的問題。下圖是國內四大航空公司飛機的擁有量對比圖。

通過對上圖的觀察,我們不難發現,大新華航空擁有數量最為龐大的支線飛機機隊。截止2008年底,海南航空擁有國內60%的支線飛機,旅客發送量占國內支線航空發送量的40%。其運營的大部分支線航線為二線乃至三線城市之間的航線,在大部分此類航線上大新華航空實現了單寡頭壟斷的趨勢。

在此類航線的分析中我們以威海――濟南――太原航線為例,根據大新華航空提供的冬季官方飛機時刻表,該航班號為GS7475/6,執行時間為上午11:20分由太原機場起飛,12:30分到達濟南機場,做短暫停留后于13:00起飛,14:00抵達威海機場;并于14:30分返航,15:30分抵達濟南機場,做短暫停留后于16:00起飛,17:10抵達太原機場。全程票價為1040元,實行分段售票,威海――濟南航段價格為680元,濟南――太原航段價格為540元。根據大新華航空報價系統提供的報價信息,在大部分該種航段上航空公司實行了一階價格歧視,即針對不同類型的消費者以不同的價格銷售,將飛機上的32個客用座位劃分成為:上限為9座的2.5折特價座位,上限為9座的5折半價座位,以及14個全價座位。對于預訂7天及其之后航班的旅客(大部分為學生及旅游者)給予2.5折的特價艙位,對于預訂3天至7天航班的旅客(大部分為白領及中等收入人群)給予5折的半價艙位,對于預訂3天之內航班的旅客(大部分為商務人士)給予全價的艙位。通過這種有效地價格歧視的政策,實現了對不同旅客的劃分,既保障了飛機的上座率,又充分的占有了消費者剩余。

針對其他航空公司試圖進入該航線的參與競爭的問題,大新華航空通過自身的飛機優勢及先入為主的定價優勢,在競爭中占據了極為有利的優勢。同樣以該航線為例,其他航空公司參與運營必將采用以空客A320系或者波音737系為主的100座級飛機,固定成本CQ較大,在可變成本一致的情況下必然需要爭取更多的旅客,而在這些二線乃至三線城市中,該航線的消費群體相對固定,即使采取相應的降價促銷等措施也很難吸引充足的旅客,故其他航空公司對大新華航空運用小型支線飛機運營的狀況采取了默許的政策。針對大新華航空的該種政策,選擇參與競爭的情況下,其他大型航空公司的最佳政策,即實現納什均衡的政策為租用小型飛機與大新華航空公司在同一航線展開競爭,但是,根據古諾均衡模型,其最多只能分到市場份額的一半,仍然難以獲得盈利。

3.其他運營戰略

(1)實行集團化戰略,對公司業務進行專業化整合

大新華航空為海南航空集團下屬的核心企業,海南航空通過對其下屬的航空企業進行優化重組,專業化組合形成了數家具有專業優勢的航空公司,與其他在位的大型航空公司進行競爭。

海南航空集團經歷了四個發展階段。1993年海南航空正式成立。2000年8月,海南航空重組長安航空有限責任公司;2001年2月,海南航空重組中國新華航空有限責任公司;2001年7月,海南航空重組山西航空有限責任公司,形成了中國國內第四大航空集團。2002年10月,海南航空、新華航空、長安航空、山西航空成功實現合并運行,統一代碼,逐步實現了內部的“一體化”運營,采用了統一的“HU”代碼。在這樣的背景下,海南航空集團決定在海南航空股份有限公司之外,打造一個新的融資平臺。2007年11月27日,中國民用航空總局以及華北地區管理局分別給大新華航空有限公司頒發了運營合格證和運行規范。

海南航空的品牌的地域性太強。“新華”更具全國性色彩,“大新華航空”的成立無疑將部分改變地域性品牌的影響。由地域性航空公司走向全國性航空公司,面對整個中國市場。通過合并運行,將航線網絡擴展為以國內干線和國際航線為主。

大新華航空成立并運營,標志著海航集團完成了以大新華航空為核心的航空企業群的架構。這一航空企業群包括:以經營高品質航線為主的大新華航空、以經營支線航空業務為主的大新華快運航空有限公司、專門經營公務機業務的金鹿公務機有限公司、專門經營旅游包機業務的金鹿航空有限公司、經營貨運業務的揚子江快運航空有限公司、低成本航空公司云南祥鵬航空有限責任公司和西部航空有限責任公司。

航空公司收益與規模之間的關系是隨著規模的擴大,效益先增后減的平滑曲線。在初期規模擴大,效益減小。隨著規模的持續擴大,效益逐漸增加,并在一定的收益率的位置實現穩定。在最初的A點到B點,隨著規模的增加,管理費用成倍增長,其增長幅度超過了規模經濟帶來的效益時,就會表現出經濟效益下降的趨勢,但是如果規模大幅度增加,如圖中從B點到C點的過程,規模經濟帶來的效益充分發揮,即使管理費用仍然很大,當規模經濟效益超過費用率的增長幅度時,又會體現出經濟效率增加的現象,再隨著規模的進一步增加,向超大型發展,也即C點以后的過程,規模經濟性連同網絡經濟性、范圍經濟性均發揮作用,經濟效益會更加提高,這可以解釋目前中國乃至國外的各大航空公司聯合重組的現象,其正是為了追求大集團所帶來的規模效益。

(2)以租賃代替購買減少成本投資

自海南航空成立之初就實行了租賃與購買飛機并行的策略。其中經營性租賃占到飛機總數的30%,融資性租賃占到了21%,自由比例為49%。在租賃方式的選擇上,海南航空略偏向于經營性租賃,海南航空國內融資3.5億美元,幾乎全部用機的購買,從境外融資的6.3億美元,3.2億美元用于融資租賃和購買,3.1億美元用于經營性租賃。

與傳統的購買方式相比,租賃可以節約固定成本的投入,保證企業在第一時間獲得最先進的技術設備。在發達國家,租賃方式業已成為眾多企業的主要的固定資產的來源,而在我國這種方式并不是很普遍。根據現代航空業的運營情況和趨勢,未來20年必將是我國航空租賃業飛速發展的時代。

因此,根據上面對國內大型航空公司特別是大新華航空的分析,我們不難看出,國內的航空行業還存在很多的問題,有很多可以改善的地方。在新華航空通過運營高回報率的國際航線,以及高收入的國內支線航線等經營策略在同行業內取得了較好的回報。為很多處于困境中的大型航空企業指明了道路。

參考文獻:

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[2]大新華航空官方網站

[3]張維迎:《博弈論與信息經濟學》.上海三聯書店,2004年

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[5]Varian, H. R. (2002), Intermediate Microeconomics: A Modern Approach, 6th Edition, Norton

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關鍵詞：航空公司 實物期權 寡頭壟斷 投資決策

中圖分類號：F832.48 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2012）05-017-03

一、引言

近些年，國際原油價格一路走高，然而，在國內航空需求疲軟，高鐵等替代品發展迅速以及航空運輸業本身的激烈競爭形式下，航空公司雖成本壓力巨大，但不能貿然提高價格。國內航空業寡頭競爭下，價格合作比其他行業更加容易。航空業固定成本很大而邊際成本（多承載一名旅客的極少量的燃油）卻很小，因此，在邊際收益大于邊際成本時，航空公司總是在最后幾分鐘進行減價以填滿剩余的空座。與其他寡頭壟斷相類似，如果所有的航空公司都降低價格，那么行業利潤就會下降。因此航空公司一般是連續地對價格進行調整，同時密切關注競爭對手的價格，如果競爭對手實施降價或者沒有很好的遵循提價策略，他們就會對之進行報復。我國幾家大型航空公司作為寡頭壟斷者，面對油價不斷上漲的趨勢，必須在投資擴大經營范圍或者收縮投資減小經營范圍時，選擇擴大經營的最優投資額或者縮小經營的最優放棄額。航空公司投資決策，決定了其經營規模的大小，而短期內市場上對航運的需求不變，提供航運的數量和競爭對手的行為決定了寡頭壟斷者的定價，而價格、提供服務的數量和融資租賃的成本共同決定了壟斷者的利潤。

由于縮小經營可看作是擴大經營的反面。這里僅討論擴大投資這一方面，即融資租賃固定資產。怎樣權衡融資租賃的成本？財務管理中傳統的NPV折現法存在投資成本、投資未來收益以及突發事件出現而終止項目等各種不確定的環境中所評估出的項目價值會較大的偏離實際值。凈現值法對不確定因素的忽略使估值結果一般應小于嵌入期權的項目評估價值。寡頭壟斷者作為長期投資者，可以根據國內宏觀經濟走向，市場需求容量變化，替代品出現，人們偏好的變換等因素選擇是否繼續投資項目，何時投資項目，以及是否擴大或縮小投資項目，相應的有放棄期權、等待期權、擴張或收縮棄權等。

二、實物期權方法概述

實物期權是以期權概念定義基于投資戰略和運作靈活性的。選擇權，即以實物資產為標的物的期權，由金融期權衍生而來。自實物期權首次提出，哈佛商學院的Robert Merton，麻省理工學院的Robert Pindyck和Stewart Myers對實物期權的研究做出了重大貢獻。目前國內的實物期權的研究集中于對理論的闡述（如《我國實物期權研究的回顧與思考》《實物期權定價理論綜述及未來研究領域展望》等文），和應用模型解決實際問題，具體的說，包括應用于企業兼并收購中價值分析、企業投資項目價值評估、煤礦等能源和資源的定價等。近年來在高新技術和R&D投資，人力資源管理等方面也得到了實際應用，如《實物期權與高科技戰略投資―中國3G牌照的價值分析》就熱議的3G牌照的優勢甄選和公開拍賣的選擇用實物期權的方法發現了傳統NPV為負值，而嵌入投資機會價值后NPV為正值的項目。

布萊克和舒爾斯的關于金融期權的定價公式是實物期權方法的基礎，模型如下：

W=SN（d1）-Ke-rtN（d2）

d1=

d2=d1-σ

N(d1)為標準化變量d1和d2的累積正態分布函數

金融期權和實物期權參數對照如下表：

項目價值=（傳統凈現值法下）NPV+嵌入（擴張，放棄，等待）期權價值

三、雙寡頭壟斷下實物期權定價的理論推導

（一）理論推導假設

雙寡頭模型下的假設為：

第一，兩個寡頭廠商生產同一種同質產品；顯然，航空公司提供的航運服務可看作同質產品。

第二，每一位廠商在做出決策時都會假設另一位廠商的行為是既定不變的。我國航空運輸業主要市場份額（如圖1），三大航空公司幾乎相同，因此每個廠商的行為都受到其他廠商行為的影響。

第三，假設雙寡頭模型下市場需求函數為P=f(Q1+Q2)，Q1為航空公司A提供的服務數量，Q2為航空公司B提供的服務數量。

第四，航空公司廠商提供服務數量Q由其融資租賃固定資產的投資額所決定，均滿足函數Q=qi(C)，C為融資租賃期間的本金和利息總額，令航空公司A的投資成本為C1，航空公司B的投資成本為C2，且在融資租賃期間每年的投資成本C不變，融資租賃的固定資產到期時殘值和簽訂合同時各種手續費忽略不計。

第五，由于每年的銷售收入受到各種因素的影響，分為好、中、差三種情況。每種情況的概率為ρi。如下表2：

（二）理論推導思路

1.在雙寡頭壟斷基本模型中，整個市場的需求容量不變，當市場出清時，廠商本身和競爭對手總生產量決定了產品價格，從而決定了廠商利潤。通過建立市場需求函數，求本身利潤最大值時應生產產品數量。2.兩個廠商生產的產品數量由其投資規模決定，且函數相同，即Q=q(C),考慮到規模效應，q(C)是增長率先增大或減小的增函數。因此總收益R是以投資成本C1、C2為自變量的二元函數，總成本為C總=C-W，W為期權價值，而期權價值可由BS模型計算，也是以C1、C2為自變量的函數，所以，凈利潤π為以C1、C2為自變量的函數，當dQ1/dQ2=0時，對利潤函數求最值。即融資租賃成本的最優選擇。3.理論推導思路下（若廠商為A，則C為C1，若廠商為B，則C為C2。）：

（三）理論推導過程

Q1=piqi（C1）；Q2=piqi（C2）

S1=f（Q1+Q2）Q1×（p/A，i，t），S1即收益現值R1;

K1=C1×（P/A，i，t），K1即成本現值；

W1=S1N（d1）-K1e-rtN（d2）

對于廠商A：π1=S1（C1,C2）-K1（C1，C2）+W1（C1，C2）；（1）式

對于廠商B：π1=S2（C1,C2）-K2（C1，C2）+W2（C1，C2）；（2）式

=0C（C2）（3）式

=0C2（C1）（4）式

由（3）（4）求得雙寡頭壟斷競爭下的最優融資租賃成本。結果如圖2。

（四）擴展模型

以上推導針對航空公司的融投資行為，對于油價上漲時企業縮小經營規模同樣適用。在融資租賃中的融資租賃每年支付的本利息和（即企業對融資租賃的設備每年計提的折舊），可作為縮小經營規模所得收益，而原固定資產每年帶來的營業收入，可以看作縮小經營規模的機會成本，因此縮小經營規模時的理論模型和融資租賃的模型結果恰好相反。具體可見案例分析中的條件假設和計算。

四、雙寡頭壟斷競爭下案例分析

某國由甲、乙兩家航空公司壟斷航空運輸業，由于油價上漲，甲乙兩家公司都準備縮小經營規模。其中甲公司現有的10架航空客機中每年租賃費用總額（本息和）為10000萬美元，飛機的折舊按年限平均法，每年折舊額與租賃費用額相等。每年載客量Q1為100萬人次，飛機票的市場價統一P為100美元/張。每年經營狀況隨著經濟形勢和人們偏好的變化，分為好中差三種情況，每種情況發生的概率相同，總載客量分別為180萬人次，150萬人次，120萬人次，總收入分別為18000萬美元，15000萬美元，12000萬美元。假設由歷史數據看，載客量是飛機數X的強線性相關，忽略誤差項時，三種情況下函數分別為，Q1=1.8*106X，Q1=1.5*106，Q1=1.2*106,。航空運輸業市場需求函數票價P=200-0.00005*Q。航空運輸業的貝塔值為2，無風險利率為5%，風險溢價為2.5%，每架飛機的壽命為20年，融資租賃的時間為飛機的壽命，租賃期到期后，無殘值。

計算得：σ2=6*106;S1=(200-7.5(X1+X2))*1.5*106*(P/A,10%,20),K1=1000X1;

π=S1-K1+W;

而W中含有累積正態函數，由于累積正態分布函數的求導較為復雜，而所求結果只需保留至整數（融資租賃飛機的架數為整數），可以采用試誤法和插值法等，計算出甲公司最優投資的飛機架數為X1=12架。

五、政策建議與結論

近年來，全球逐漸步入了高油價時代，油價的大幅上漲給經濟的增長帶來了諸多不確定性，國內主要三大航空公司，南航、國航和東方航空公司都面臨著油價上漲帶來的成本困境，投融資政策不僅與航空公司現金流緊密相關，同時也是航空公司戰略經營層面上的重要問題。本文通過雙寡頭壟斷競爭下價格競爭和投資決策的融合，旨在對作為寡頭壟斷者航空公司，在面對未來發展前景不確定且自身價格調整受到競爭對手很大影響時，可做出擴大或縮小經營的投資決策時提供最優方案。現根據理論推導，提出以下政策建議和結論：

1.由于未來發展的不確定性，對航空公司來說也存在價值（即嵌入期權的價值），嵌入期權的價值對投資決策有正向影響，因此企業在做出投資決策時應當考慮影響嵌入價值的因素，見表3。

2.本文為簡化計算，在研究中提出了諸多假設，部分假設可能在實際應用中不能準確滿足，比如未來收益只有三種概率確定的情況，市場總需求函數也會隨著經濟發展和其他因素（比如高鐵的修建，人們出行偏好的改變）等變化，航空業短期內風險可能已經通過套期保值等方式轉移，短期內的實物期權價值較小。因此，該推導作為長期投資決策的參考。

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一、成本管理及其意義

成本管理是指企業生產經營過程中各項成本核算、成本分析、成本決策和成本控制等一系列科學管理行為的總稱。成本管理以管理為核心，核算為手段，效益為目的，對成本進行事前預測、事中控制和事后考核，從而形成一個全企業、全過程、全員的多層次、多方位的成本體系，以達到少投入多產出獲得最佳經濟效益的目的，是企業管理的一個重要組成部分，它要求系統而全面、科學和合理，它對于促進增產節支、加強經濟核算，改進企業管理，提高企業整體管理水平具有重大意義。

二、航空公司成本構成及影響因素

（一）航空公司成本構成

航空公司的運營成本主要包括：航油成本、飛機擁有成本（大修、折舊、保險）和起降成本，分別占總成本的33%、23%和20%左右，而這三大成本對于航空公司（特別是民營航空）來說大都屬于外部不可控成本，這使得航空公司能夠自主控制成本的領域主要集中在了內部管理、運行效率和銷售環節等方面，且成本降低相對有限。

（二）航空公司成本的影響因素

航空公司的成本受著多方面因素的影響，其中包括航空燃油的價格變動、飛機的型號、航線的選擇、飛機的保養與維修、營銷方式等方面。

三、航空公司成本管理中存在的問題

（一）航空公司成本管理范圍狹窄

當前很多航空公司在成本管理中，對于較大的生產成本比較重視，如起降成本、航油成本、航線成本、維修成本等，往往忽視了一些隱含的成本。在航空公司的實際經營中，開拓市場和內部管理需求都會產生一些成本。航空公司的成本管理范圍比較狹窄，在一定程度上會影響管理者的戰略決策，不全面的管理成本，會給成本決策帶來一定的偏差，會給航空公司帶來一定的經濟損失。因此，航空公司要擴大成本管理的范圍。

（二）組織結構不合理

當前，我國的很多航空公司組織結構不合理，且問題比較突出。崗位設定較具有隨意性，管理層復雜，崗位職責重合的地方比較多，加大了管理難度。一張簡單的機票，背后的運作部門較多，工作效率不高。當前在國際比較流行的高效管理方法是扁平型的組織結構，其管理層層次分明、責任明確、管理效率高。

（三）管理人員成本意識淡薄

我國很多航空企業的管理者管理水平不高，對于管理中的各個環節不能進行有效把控，管理范圍比較局限，忽視了很多隱含的成本因素，航空公司承受著很大的經營風險。很多航空公司的成本管理依舊停留在減少支出，忽視了決策前的成本控制，這無疑給航空公司帶來了較高的運營風險。

四、航空公司成本控制方法

（一）合理確定融資方式

降低財務費用，能有效控制航空公司的成本，而降低航空公司的財務費用主要體現在籌資過程中。因此，航空公司在籌集資金時，要相應的選擇資金成本較低的方式，同時要注意在合適的時間內進行獲取合理的資金。目前，很多航空公司在資金短缺時，在運營中，大多都會選擇去租賃飛機，這種租賃方式勢必讓航空公司的財務費用比例提高，會給航空公司的外匯行市帶來比較大的風險。所以航空公司可以采取逐步購買的方式以緩解資金短缺，減少資金的使用成本。

（二）優化組織管理模式

在航空公司的成本管理中，要優化組織管理模式，避免重復和無效作業。目前，很多航空公司的組織結構復雜、管理層較多、職責不明確，這往往會導致資源浪費，辦事效率低下。在航空公司的成本管理中，人力成本所占的比重比較大，在直接運營成本、間接運營成本、管理費用、銷售費用中都有體現。而控制人力成本一般采取兩種途徑，一是降薪，二是減員。在當前社會環境下，降薪不太現實，相比之下，減員更有效一些，對航空公司的員工崗位進行重整，避免崗位職責重疊，建立健全公司管理制度，定期對公司員工進行考核，讓員工能夠各盡其職，充分發揮出每個人的作用，減少行政管理費用。所以，航空公司應刪繁就簡，取消一些重復作業的組織，優化組織管理模式，節省人力資源的支出，提高工作效率，從而有效控制成本。

（三）提高決策水平

航空公司管理層在制定公司發展戰略時，要結合公司實際情況，對公司的現狀和發展趨勢進行分析，以提高公司的決策效益。在公司成本管理中的決策成本主要包括六個方面，分別是：飛機航線決策、飛機規模決策、機場建設決策、融資決策、財稅決策、人力戰略決策。而對這些方面進行決策時，要在成本預測的基礎上，以科學的管理理念為基礎，使用差異比較法，將一些方案進行比較，選擇最佳方案，減少因決策失誤帶來的經濟損失，提高航空公司的收益。

（四）擴大成本管理范圍

在激烈的市場競爭環境下，航空業的利潤越來越低，航空公司加強成本管理可以有效提高效益。當前航空公司的成本主要包含三個方面：航班運行成本、航線經營成本、旅客服務成本。航班運行成本主要保障航空公司飛機的正常運行，航線經營成本是航空公司的運作成本，而旅客服務成本與乘坐飛機的人數有著直接關系。所以航線經營對于航空公司的收益有著至關重要的作用。航空公司在加強固定的航班運行成本和旅客服務成本管理的同時，要擴大成本管理的范圍，加強對航線經營成本的管理。在其成本管理中，要有成本觀念，把握成本的變化趨勢和成本的源頭。

（五）優化航線結構

航空公司在成本管理中，要關注航線結構的優化以及機隊的優化，二者相結合才能達到良好的成本管控的效果。航空公司要善于運用科學的方式方法降低飛機的運行成本，以降低企業成本。要結合實際生產情況，合理安排飛機的使用，提高飛機的利用率和客座率，對于不適用的機型和閑置機型可以租給其他航空公司，避免飛機的閑置和資源浪費。

（六）選擇正確的營銷策略

目前很多的航空公司在營銷上投入很大，但實際效果卻微乎其微，很多航空公司市場調研不足，廣告投放不夠精準，在機票的銷售渠道上也存在一定的問題。因此，航空公司要對市場進行充分的調研，根據調研數據進行總結分析，制定出科學合理的營銷方案，避免營銷費用的大量浪費，在機票的促銷方式上也要走出以機票打折來擴大市場的誤區，要提高機場的整體服務和航程安全，以良好的服務和安全舒適的旅程來打動消費者。

（七）加強對飛機的維修

航空公司要建立健全飛機的維修管理制度，提高維修人員的技術水平，加大對飛機的檢修、維修力度，避免飛機因故障而閑置，閑置的飛機也可給其他航空公司租賃，提高飛機的利用率，增加航空公司的收益。在飛機飛行時，要對航線的油耗進行詳細計算，避免加油過多，增加飛機的重量，增加耗油量。地面機務人員要有較強的責任心，做好航前、航后等各方面的檢查，避免飛機在飛行中出現問題。航空公司在實際運營中，也應結合實際情況，減少使用耗油量大的飛機，以有效降低航空公司的成本支出。

篇(5)

［關鍵詞］民營航空業；進入規制；博弈分析

1 問題的提出

2010年5月國務院出臺了《關于鼓勵引導民間投資健康發展若干意見》(簡稱“新非公36條”)，這是繼2005年國家出臺《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》(簡稱為“非公36條”)后中央政府再次出臺提振非公經濟配套政策。這項法規明確規定：“鼓勵和引導民間資本進入法律法規未明確禁止準入的行業和領域。規范設置投資準入門檻，創造公平競爭、平等準入的市場環境。市場準入標準和優惠扶持政策要公開透明，對各類投資主體同等對待，不得單對民間資本設置附加條件。鼓勵民間投資本以獨資、控股、參股等方式投資建設公路、水運、港口碼頭、民用機場、通用航空設備等項目?！?005年的“非公36條”要求：“允許非公有資本進入壟斷行業和領域。加快壟斷行業改革，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業和領域，進一步引入市場競爭機制?！?/p>

在“非公36條”出臺之前民用航空業曾一直處于國有壟斷地位，“非公36條”出臺以后，民營資本開始醞釀進入航空業。2005年中國第一家民營航空公司奧凱航空公司成立，掀開民營資本進入航空業的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民營航空公司相繼涌現。目前中國的航空產業的格局是國航、東航、南航三大國有航空集團，無論從機隊規模、航線數量還是市場份額上均在行業內居主導地位。上航、海航、廈航、山東航、深航等地方中型國有航空公司在某些地區占有相當比例的市場份額，經營穩定，成長性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司為代表的小型民營航空公司則是近年航空運輸業發展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民營航空公司通過了民航總局的審批。三大國有航空公司占據了國內54%的市場份額(按2008年運輸總周轉量計算)，主導了中國航空運輸市場。但中小航空公司增長速度快于三大航空公司(如表1)。

此外三大國有航空公司通過交叉持股的方式，控制著相當部分的地方國有航空，國有航空公司在航空業中占有絕對的壟斷地位。

航空業有其自身的特點：一是航空業規模經濟和范圍經濟明顯：航空的投資成本高，固定投入比重高，必須具備多條航線規?；洜I，航空公司才能生存，一旦某家航空公司擁有了某條航線的運營權，該航線兩端城市與其他城市之間的航線上的顧客也更易被納入自己的市場中來；二是投資大、回收期長、收益率低：航空公司的固定投入主要是飛機、航材、后勤維護費用以及飛行員隊伍的培養，而這類投入動輒幾億，而收回的周期可能要長達十年，這就對資本有著很高的要求，若非擁有雄厚的資金實力，長期經營，很難在航空業市場上生存；三是技術與人才密集：進入航空市場對專業技術要求很高涉及飛機駕駛、機務維修等，需要大量經過長期培訓擁有實際操作經驗的專業技術人員。這些特點同時構成了航空業的進入壁壘。此外航空運輸業是受政策高度管制的行業，航空公司的設立、飛機的購買、航線的開設及停止、航班密度以及各種安全標準、維修資質等均需要取得監管部門的批準。機隊資源、航線資源、機場資源等核心競爭要素的取得很大程度上取決于政府政策。而這些政策往往向國有大型航空公司傾斜，這是我國航空業壟斷格局形成的決定性因素。

傳統壟斷理論認為，壟斷性產業的技術經濟特征決定了壟斷性產業必須實行獨家壟斷經營。但如果讓私人企業壟斷經營，在利潤最大化的驅動下，私人企業必然會制定壟斷性高價，以謀取壟斷利潤，從而造成產品剩余的嚴重損失。但實踐證明，國有企業壟斷經營造成嚴重的低效率，新經濟理論和一些發達國家的實踐證明，壟斷性產業也可以通過放松管制，運用競爭機制。傳統的壟斷理論忽略了這樣一個事實，那就是：在任何企業中，壟斷會哺育低效率。即在缺乏競爭的環境中，壟斷企業不可能自覺追求高效率(主要源于價格形成機制)，壟斷企業缺乏競爭的活力，而且單一的投資渠道會造成壟斷性產業投資嚴重不足。

要解決壟斷條件下的問題，調整壟斷性產業的效率，中國壟斷性產業改革的一個主題是通過引進民營資本進入壟斷性產業，強化競爭機制，同時擴大所有制范圍，實行多種所有制經營主體并存。對于壟斷性產業，是否一定要引入競爭，怎樣引入競爭？學界一直存在很大的爭論，在很多國家的改革實踐中存在一個做法，就是對壟斷性產業進行細分，分為自然壟斷性業務與競爭性業務。對于競爭性業務進行市場結構重組，以分拆或引入競爭的方式，使壟斷性市場結構轉變為競爭性市場結構。航空業自然壟斷性業務與競爭性業務劃分見表2。

對于前者由政府或企業進行壟斷性控制或經營的效率要高于競爭性經營，而對于后者可以通過引進民營資本的競爭方式提高市場運行的效率。本文主要針對航空業競爭性領域考慮放松政府規制引入民營資本。

2 模型假設

假定規制者以社會總福利最大為前提，那么對壟斷性產業的進入管制具有雙重意義，由于壟斷性產業的技術經濟根據特征所決定，需要對新企業的進入實行嚴格控制，以避免重復建設、過度競爭，從理論上分析，在不存在進入壁壘的情況下，只要一個產業有正的經濟利潤就會吸引新企業的進入，產業競爭度的提高會提高消費者剩余，但是會降低企業的利潤，隨著進入企業的增多，社會總福利(消費者剩余+企業利潤)會逐漸增加而后下降。進入規制的目的就是將進入企業的數量控制在一定的范圍內，以防止過度進入導致社會總福利的下降。因此進入規制既要放松新企業的進入以發揮競爭機制的作用同時又要防止進入導致過度競爭的不良后果。

下面引入本文中討論的各利益參與方(即博弈的參與者)并做出相應的假設：

參與者1：國有航空公司

在本文中假定所有國有航空公司構成一個整體(這種假定便于本文得出更為一般性的結論)，即在位壟斷企業，在本文分析中用“國有航空公司”表示以區別于民營航空公司。國有航空公司與民營航空公司的競爭發生在一條航線或具有共同競爭的多條航線上。

參與者2：民營航空公司

民營航空公司在技術、航空服務質量以及成本方面不存在劣勢，潛在進入的民營航空公司可以根據現有企業的價格水平評價進入市場的贏利性。與自由進入的假定(可競爭市場理論的假定)相反，在此我們假定潛在進入的民營航空公司有一個沉淀成本，只有在承擔這種成本后，民營資本才能進入航空業市場。

參與者3：規制者民航總局

民航總局作為民航航空業的規制機構其規制目標為社會福利最大化，民航總局作為“經濟人”存在尋租行為，為了獲取民航總局在政策上的特殊照顧，航空企業需要花費大量的時間和精力去進行游說，甚至采取某些不正當行為影響民航總局的決策。而這種尋租行為產生于政府對市場的過度干預。如果尋租行為得以實現，民航業中的其他企業以及消費者將因此遭受福利上的損失。在這里我們對民航總局進行假定，民航總局處于效率和非效率之間，對于完全效率的民航總局，它的行為主要限于保護消費者的利益以及確保航空業的充分有效競爭。

但在現行體制下民航總局缺乏必要的獨立性，民航總局屬國務院領導下的專門負責民用航空監管的部門，而幾大國有航空公司屬國務院領導下的國資委負責的企業。這樣面臨的問題就是管制者與被管制者都帶有政府背景，他們在一定程度上會有相同的利益訴求。民航總局的管制政策有相當一部分是為這些企業服務，那么國有航空公司就有“被俘虜”的意愿，最終導致的結果是規制對國有企業失效。因而在市場競爭的條件下，民航總局對國有航空公司和民營航空公司利潤的評價是不一樣的。

參與者4：消費者

本文將航空業的消費者分為兩個部分：一個是商務旅客，另一個是休閑旅客，商務旅客由于負擔費用的通常是公司或客戶，對機票價格的敏感度低，引入民營航空公司對這部分旅客數量的影響較小。而休閑旅客出行的費用通常要自行承擔，且時間安排靈活，對價格敏感度較高。且在有民營航空公司存在的情況下，由于可選擇的航班和航線的增加，以及因民營航空公司服務方面的競爭，在相同市場價格下降的前提下，休閑旅客的數量將高于僅有國有航空公司壟斷情況下休閑旅客的數量。

同時做如下假定：

(1）理性經濟人假設

在民用航空業的放開和規制過程中，政策的決策者和執行者民航總局與航空企業一樣是追求效用最大化的經紀人。他們在執行政策時，既要考慮國有大型航空公司的利益也要考慮社會福利的增減，最終是要實現自己的利益最大化。

(2）信息不完全、不對稱

由于技術和人為的因素，規制雙方在信息上是不對稱的，進入者和在位者信息也是不對稱的，在航空業方面這個問題尤為突出，利益集團將利用這種信息不對稱來謀取利益。

(3）有限理性

規制雙方不可能具備完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求來行事。民航總局對民營航空企業的規制及手段不一定是有效的，可能會產生規制不足或過度。而民營航空企業對進入航空業后市場的預期和把握也不可能是全面的，可能會導致進入的盲目性。

3 博弈模型的構建

(4）消費者最

終決定民營企業的進入是否成功。航空客運市場中，在沒有民營航空進入的情況下，壟斷程度很高，國有企業之間缺乏有效的競爭，管理和經營效率低下，成本高，在價格方面采取壟斷定價(如圖1)。民營企業受自身規模、航線等條件限制，其進入市場后只能與國有航空公司在低端市場進行競爭，提供低價、低成本的服務，這會促使低端消費市場的需求曲線向右移動，而高端市場則不受影響。這樣我們就得到民營企業進入航空業后拐折的需求曲線，即需求曲線由D1變為由AMN構成的需求曲線D2。

4 博弈過程分析

民營資本進入航空業的博弈可以分為三步博弈過程：

第一步：民營航空公司h在前期投資F，向民航總局提出申請，若被拒絕，博弈結束，若民航總局接受申請并做進一步審核，轉入第二步。

第二步：在位國有航空公司H觀察到h行為之后，在民航總局沒有決定之前，采取默認或抵制的策略，雙方為獲得民航總局的支持而博弈，民航總局此時拒絕，博弈結束，民航總局允許，轉入第三步。

第三步：國有航空公司H繼續采取默許或抵制的策略。

4.1 民營航空公司進入與民航總局接受激勵博弈

民營航空企業進入之前，僅有國有航空公司(H1)的情況下，民航總局原效用函數為：

U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)

民營航空企業進入后(國有航空公司H2)

U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tHπH2+th.πh(9)

ΔU=U2-U1

ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+thπh

=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh（10)

當ΔU>0時，民航總局接受民營航空公司進入申請。

當uh=uH時，即民航總局對民營航空公司利潤的評價和對國有航空公司利潤的評價一樣。

ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh(11)

S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因競爭會帶來消費者剩余的增加)

ΔU的符號取決于最后一項的取值

tH國有企業除了要繳交所得稅外還要向中央政府上繳利得，tH>th。

這樣的話，最后一項的符號就取決于民營航空公司上繳的利稅能否彌補國有航空公司上繳利稅的減少。

短期內國有航空企業的成本函數不變。由于航空企業具有明顯的規模經濟效應，規模經濟成本遞減，民營航空公司的進入使得國有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是對于民營航空公司來講，它進入時需要固定成本F以及進入成本f，民營企業的贏利空間有限，因此很難達到上述假設條件的要求。面對這種情況，理性的政府就會考慮由民營航空公司進入所帶來的社會福利的增加，能否涵蓋由于競爭所帶來的航空企業利潤的減少。

長期來看，國有企業的成本函數由于管理和經營效率的提高會向右下方移動到達圖1中AC2和MC2，此時由于民營航空公司的競爭，社會總福利：

S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)

即圖1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC

長期中民營企業競爭所帶來低價、優質、高效服務帶來需求的增加，管理、技術進步將推動成本的下降。正如本文對民航總局所做的假定，它并非始終以社會福利最大化為目標，它同時也是利益參與方，這就需要民航總局在短期和長期目標中作出選擇。

因此可以得出，關心短期目標(較高的uH)的民航總局會拒絕民營企業的進入，而關心長期目標(較低的uH)的民航總局則會綜合考慮社會福利的增加以及作為利益參與方的利得來作出決定。

4.2 在位國有航空公司應對民營航空公司進入的博弈

民營企業提出申請后，民航總局要權衡各方利益作出判斷，而這一審批是需要一段時間的。這個時候國有航空公司就會利用自己的資源和信息，諸如其與民航總局之間的關系，來“說服”或“迫使”民航總局拒絕民營企業的進入申請；并通過價格調整和投資行為來改變民營企業進入航空業的預期，使之自動放棄進入申請。

國有航空公司H與政府G在民營企業沒有得到正式進入許可之前的博弈行為，民營企業h向民航總局G提出申請后，民航總局G的戰略集為{接受，拒絕}。設民航總局G以a的概率接受民營企業h的申請，那么拒絕的概率就是(1-a)。如果民航總局G選擇的是拒絕，則國有航空公司H會選擇維持現狀，也就是說，在這種情況下國有航空公司H和民航總局的得益均不變，分別是πH1和U1。而若民航總局選擇接受，那么國有航空公司H的戰略集為{默許，抵制}。設國有航空公司H采取行動抵制民航總局的決策的概率為b，則它默認的概率為(1-b)。當民航總局G接受民營企業h的申請，若國有航空公司H采取抵制行動時，國有航空公司H的得益為πH′2，民航總局的得益為U′；如果國有航空公司H采取默認的做法，則國有航空公司H的得益為πH″2，民航總局的得益為U″，構造的混合策略矩陣見下表。

4.3 民營航空公司與國有航空公司的博弈

假定國有航空公司H的戰略是先發威脅(采取掠奪性定價)或默認(在短期內繼續Qm1定價)，民營企業h的戰略是選擇進入或退出。由于國有航空公司和民營航空公司之間存在信息不對稱，在位國有航空公司通過威脅來改變民營企業進入的預期，來達到阻止民營企業進入的目的。但是若民營企業可以信息收集的方式獲得在位國有航空公司策略信息，同時具備其他業務以支持進入航空業的高進入成本以及進入后的市場競爭，則其仍然可能選擇進入的策略，即｛掠奪，進入｝。 5 結 論

航空業市場博弈均衡的達到，取決于不同利益主體在博弈時的市場競爭環境、利益主體的預期及偏好。民航總局和國有企業主要考慮自身的利益得失狀況，而民營企業的策略主要考慮的是進入的成本。民營航空公司進入航空市場，必然引起價格競爭，導致生產者剩余向消費者剩余轉化，結果是原格局下的利益集團的既得利益受到損害，消費者剩余增加，進入概率取決于民航總局為代表的政府對國有企業獲利的評價以及短期目標和長期目標的選擇。

我國民航業目前的競爭格局脫胎于傳統的計劃經濟體制，要打破這樣的格局，首先要做的就是放松航空業的進入規制，但是規制的放松會影響規制者——政府的利益，政府如何決策，取決于其對利益的權衡和執政理念。從當前的情況來看，航空業國進民退的步伐在加快，政府也在推動國有航空公司對民營航空公司的兼并重組，這種行為的后果只能是航空業的壟斷日益加劇，消費者的剩余被進一步榨取，而國有航空公司的壟斷及低效率不僅減少了社會福利，而且其無法將掠奪的消費者剩余有效地轉化為企業利潤，結果必然是社會福利的更大損失。

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篇(6)

【關鍵詞】支線航空經濟地區服務

國內外支線航空發展現狀

歐美支線航空發展現狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉量以年均接近兩位數的速度增長，超過了國內干線和國際航線運輸的增長。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經幾乎趕超了歐洲。整個經濟活躍地區的支線航空發展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉樞紐這一概念展開；二是干支線擴展和國際國內樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發展一條干線，就有四條支線與其相配套。

篇(7)

就在不久前，歐洲的“傳統智慧”(conventional wisdom)仍然認為，貨運業務增幅最大的將是那些大陸中心位置的貨運樞紐，如法蘭克福、阿姆斯特丹、巴黎、布魯塞爾及盧森堡等城市。

所有話題都是圍繞著貨機經營商和貨運商的集中而展開的，而貨機經營商和貨運商都把自己的業務活動集中在一兩個關鍵的歐洲樞紐上。在法蘭克福和阿姆斯特丹，由于泛亞班拿(Panalpina)、德訊(Kuehne+Nagel)和Schenker等貨代巨頭都在機場貨運村修建了大型的集運設施，那里的貨機運量急劇增長。

北歐貨運樞紐

按照大多數標準，歐洲邊緣地區市場，如北歐地區、意大利或西班牙等地，都有良好的卡車支線運輸網絡。但作為歐洲第三經濟大國的英國卻是個例外。在整個九十年代，包括米蘭、斯德哥爾摩或巴塞羅納在內的諸多機場有越來越多的空運貨物都首先由卡車運到中歐地區，然后再通過直達航班空運到目的地。

然而，這種情況近年來卻發生了巨大的變化。這種變化首先在五年前從意大利開始，當時，國泰航空公司開通了飛往米蘭馬爾彭薩機場的747貨機航線，之后，隨著Ocean Air和意大利貨運航空公司(Cargoitalia)等意大利承運人的發展，這種變化日趨明顯。

2006年，業務重點開始轉移到北歐地區。那里新開通的貨機航線包括中國國際航空公司在2006年9月份開通的每周三班飛往哥本哈根的747-400航線和中國貨運航空公司于同年12月份開通的每周三班的MD-11貨機航線。

與此同時，在斯德哥爾摩，大韓航空公司于2006年8月開通了每周兩班的747-400貨機航線，國泰航空于同年9月也推出了類似的業務。最重要的是，由漢莎航空公司和深圳航空公司創的合資企業翡翠國際貨運航空公司于今年3月開通了飛往瑞典首都的貨運航線，執飛機型是747-400延程貨機，每周兩個航班，但后來由行員短缺方面的原因，該航班減少為每周一班，但是自2006年7月投入運營以來，該公司就一直在開辟航線方面不斷創新。在利用其首架貨機開通阿姆斯特丹航線以后，翡翠國際貨運航空公司又開通了它的第二條歐洲航線，即布萊西亞（位于意大利北部的米蘭附近）-巴塞羅納航線。

實際上，盧森堡貨運航空公司此前已經推出了巴塞羅納航線，該公司的香港航班從2004年開始在返程時途經此地。阿聯酋航空公司于去年11月份也開通了該航線，每周一個747-400貨機航班和一個A310航班。另據國泰航空公司的歐洲地區貨運經理雷?杰威爾證實，國泰航空眼下也正在考慮開通巴塞羅納貨機航線。據說中華航空公司也在對該機場進行研究論證。

那么，貨機經營商為什么突然一窩蜂似地在歐洲開辟新市場呢?最明顯的答案是，針對來自亞洲的進口貨物，入境運力急劇增加，導致歐洲出境航線的運價較低，運營商被迫去尋找新市場。

瑞典LFV機場公司洲際航線開發業務經理Bjorn Ragnebrink稱，他認為，亞洲東向航線仍可以給斯德哥爾摩帶來一定的商業機遇。他說:“如果從阿姆斯特丹或法蘭克福沿著一個大環形航線飛往中國，幾乎可以飛越斯德哥爾摩，而我們卻有50%的貨物都用卡車運到了南部。因此，為什么不干脆在這里降落并裝載貨物呢?”

然而，許多承運人卻堅持認為，問題主要還是在于如何降低成本和改善服務，而不是高運價。國泰航空公司的杰威爾稱，卡車運輸對客戶來說耗時太多，而且增加了航空公司的成本。他還對進口客戶和出口客戶的要求作了對比。進口客戶更樂意通過大型樞紐中心來配送貨物，出口客戶則希望將貨物直接空運到市場。

鑒于此原因，多數航空公司都在新目的地和傳統目的地之間開通了航線。大韓航空每周有12個貨機航班飛往維也納，主要是為在斯洛伐克和匈牙利的韓國制造商運送產品零部件;回程航班則途經哥本哈根、斯德哥爾摩和阿姆斯特丹。國泰航空則開通了斯德爾摩-慕尼黑航線，而翡翠國際貨運航空公司飛往阿姆斯特丹的航班在回程時也在斯德哥爾摩停靠。

正如Ragnebrink所指出的那樣，直接聯接貨源地是促使承運人開拓新的出境航線市場的動力之一;盡管如此，但某些跡象也表明，這樣也會產生某種“雪球效應”。杰威爾也承認，如果其它承運人直飛某個市場，那么，從那個機場獲得卡車運輸貨物的難度就會增加。

還有一些跡象表明，目前北歐市場的承運人實在是太多了。韓亞航空最近開通了每周一班飛往瑞典哥德堡的747貨機航線，而盧森堡貨運航空公司卻在今年年初取消了其每周一班從該機場飛往紐約的747-400貨機航班，原因是運力過剩。8月份，阿聯酋航空公司取消了其每周兩班經哥德堡飛往紐約的747貨機航線。另外，漢莎航空公司也撤消了其每周兩班從哥德堡到名古屋的MD-11貨運航線，但該公司每周還有三個航班經該機場飛往大阪。

哥本哈根機場的貨運經理拉斯?克魯普認為，在貨機業務方面，斯德哥爾摩機場做得有些過火，這些業務將難以持續。毫不奇怪，他說，對于那些希望開通北歐貨運航線的亞洲貨機運營商而言，哥本哈根則是一個擁有長期良好發展前景的目的地。克魯普說:“我們這里有大量來自遠東地區的貨物，可以為承運人提供較為平衡的貨源;而且，我們距瑞典的工業區也比較近;我們還擁有一個廣闊的輻射區域，其中包括波蘭、比荷盧地區(Benelux)及德國北部地區等等。所以，哥本哈根航線具有更高的靈活性?！?/p>

Ragnebrink稱，他目前的重點是保住現有的業務，暫時不再尋求更多的亞洲貨機。但他說:“這最終還要取決于航空公司對目前市場形勢的評估。我不可能對他們說‘我們這里滿了，你們回去吧’?！?/p>

蓬勃發展的史基浦機場

為了發展貨運業務，多數機場往往都會想方設法尋找承運人，甚至貨運商。而現在，也有一些機場把目光放在了托運人身上，以開拓更多的業務。

阿姆斯特丹史基浦機場的運營商，即史基浦集團，也正在借助該機場本身及其地產優勢，在機場周邊地帶開發更多的業務。史基浦集團的官員稱，此舉將帶來更多的?？肇涍\業務。

為尋求進一步發展，史基浦集團目前還已與荷蘭國際集團房地產公司(ING Real Estate)和中國中東投資貿易中心(Chinamex)簽署了合資協議。中國中東投資貿易中心是一家以中國為中心的貿易發展企業，該企業將在史基浦附近建造一個貿易中心，可容納1500家中國企業。史基浦集團稱:“該貿易與展覽中心不僅可以用于商品的展覽、展示和銷售活動，還可以提供物流和金融方面的服務，以簡化買賣雙方的進出口程序?！?/p>

在拓展國外經營業務方面，歐洲機場或許是全球最具闖勁的機場。法蘭克福機場運營商Fraport公司、英國機場管理局(BAA)及其它歐洲機場運營商都已把擁有機場股權的投資集團引到了其它大陸。

但史基浦集團稱，其合資企業的經營重點與其它同類企業有所不同，其目的完全是為了促進商品的流動。該集團稱:“上述貿易中心建成后，其交易商品可以通過阿姆斯特丹史基浦機場、阿姆斯特丹港和鹿特丹港等地運到歐洲其它各地?！?/p>

史基浦集團的地產業務部與荷蘭國際集團房地產公司將分別擁有合資企業15%的股份，剩余股份則全部歸中國中東投資貿易中心所有。阿姆斯特丹史基浦機場是荷蘭皇家航空公司(KLM)和Martinair航空公司的基地，是歐洲第三大貨運機場。在經歷年初短暫的蕭條之后，該機場今年7月份的貨運量增加了7.8%，前七個月的平均增幅為4.2%。

由于史基浦機場對亞洲貨機運營商的吸引力越來越大，其58%的貨運量都來自全貨機。另外，瑞典、巴塞羅納和米蘭也正在引起貨機經營商的興趣，因為這些地方都聚集了眾多的出口企業。其中，瑞典擁有三大空運商品―愛立信和諾基亞的手機，沃爾沃和薩博的汽車，以及阿斯利康 (Astra-Zeneca)等企業的醫藥產品。而巴塞羅納則處于西班牙東北部的工業中心地帶，醫藥生產、汽車組裝和機械等行業較為發達，也正是由于這一原因，瑞典比馬德里更引起貨機運營商的關注。

然而，瑞典并非是被貨運經營商所關注的唯一一個位于歐洲大陸邊緣的國家。慕尼黑機場的貨機業務近年來一直在穩步增長。另外，在位于瑞士、法國和德國交界地帶的巴塞爾機場，馬來西亞航空公司自2005年開始每周就有三個747貨機航班在該機場?？?，大韓航空也有四個747貨機航班在此停靠;這些航班只所以在此?？?，原因就在于巴塞爾的工業腹地，其中包括瑞士的醫藥行業、德國南部的工程和化工行業和法國阿爾薩斯地區的標致汽車生產設施。

大韓航空在巴塞爾的貨機航線是一條東向環球航線，其航班在從紐約返回漢城仁川時途經巴塞爾。在2006年1月之前，除巴塞爾外，大韓航空的航班還途經哥本哈根。另外，新加坡航空公司每周有兩個航班經哥本哈根往返于芝加哥。

巴塞爾機場的貨運經理Jelle Huijting稱，目前市場正急需開通從巴塞爾到美國的西向直達貨機航線，哥本哈根和斯德哥爾摩兩家機場都在對這項業務進行研究。Ragnebrink稱:“美國仍然是瑞典的最大出口市場，所以我們希望開通這一航線;但是，要想讓航空公司象重視亞洲航線那樣重視美國航線并不容易。”

問題之一就在于:目前，許多中心樞紐仍然有大量的機腹運力，多數美國承運人并不經營貨機，所以，該航線的運價比較低。另外，美元對歐元的匯率下降也是一個原因。

總之，只有時間才能證明新的貨機業務是否具有可持續性。但是，目前正在出現一個非常有趣的現象。隨著新貨機業務的開通，斯德哥爾摩的航空貨運量增加了近30%;然而，進口增長卻大于出口增長，進口運量（包括空運量和卡車運量）在總運量中的比重從45%上升到了48%。

Ragnebrink認為，這種發展趨勢表明，新的貨機運營商正在使用卡車把貨物從挪威及瑞典其它地區運到斯德哥爾摩，然后再空運到目的地。其目的不僅僅是要贏得某些出境貨運業務，而且還把斯德哥爾摩打造成新部地區的一個貨機樞紐。他說:“一旦貨機達到一定的數量，你就為自己建立了一個繼續發展的平臺?！?/p>

對于這一觀點，大韓航空公司貨運開發部的Jasmine Choi經理表示認同。她說:“在我們開通斯德哥爾摩貨運航線以前，北歐地區并不是我們的一個主要貨運中心。然而，我們現在認為，斯德哥爾摩擁有巨大的潛力，它將成為一個重要的貨運市場。盡管我們現在已在那里開通了業務，但這只是第一步。我們目前正在考慮是否將來把斯德哥爾摩作為我們在北歐地區的貨運中心。”

或許最后應該提一下貨運商。曾經上世紀九十年代積極推動建立中心貨運樞紐的泛亞班拿公司在法蘭克福擁有一個大型貨運設施，其受理的歐洲貨運業務中，有很大一部分都途經盧森堡機場。

目前，泛亞班拿公司采取了一種更加靈活的業務方式。據該公司航空貨運經理羅伯特?弗雷稱，目前的發展形勢非常順利。他說:“我們現在既可以為客戶提供各類最佳直達空運服務，也可以在直達業務樞紐繁忙的情況下通過中心樞紐提供中轉服務?！?/p>